Unterschied 110er,
120er
Beide
sind nahezu Gleich. Beide mit
gleicher Kolbengröße 53 mm
Der Unterschied
ist nur der Hub.
Man hat aus Werbung und ähnlichen Mitteilungen Gelernt, mehr Hub erzeugt mehr Drehmoment. Stimmt
soweit auch
So ist die Abwandlung aus 110er (48 Hub) auf 120er (52 Hub) Entstanden.
Längerer Hub ist für Firmen die einfachste Art mit geringsten Aufwand
mehr Hubraum zu erhalten.
Deshalb wird
längerer Hub von vielen Firmen rege Genutzt die in erster Linie hohen Umsatz
Gewinn anstreben.
Dazu passende Zylinder sind Teurer bei eigentlich gleich
niedrigen Herstellungskosten
Wer mehr Hubraum sucht zahlt das schon.
Vor allem wenn Werbung nicht Aufklärt sondern einseitig
positive Vorzüge nennt.
Von solchen Herangehen aus Werbung Geimpft entstand Gleichklang der Gesänge
In Kunden Ohren hängt fest, mehr Hub = mehr Nutzen.
Ist das auch wirklich alles so oder Verschweigt Hub Erweiterung nicht etwas ?
Mancher jagt
gerne längeren Hub hinter her weil Markt Werbung es so easy kund tut
Weil Werbung und Verkauf nur positive Seiten nennen ist man deshalb
gut Beraten auch die Kehrseiten zu wissen
Denn jede Münze hat 2 Seiten.
Größere Kolben
Durchmesser ergeben mehr Hubraum. Eigentlich ist das die beste Art Hubraum zu
Erweitern.
Siehe 50 ccm mit 38 mm Kolben. 60 ccm 41 mm Kolben. 70 ccm 45
mm Kolben. 85er mit 49 mm Kolben usw.
Es hat leider im Schlepp das hierzu neue
Zylinder Gießform und neue Kolben Gießform Entwickeln + Testen anstehen.
Das hat dann Wirkung auf größere Durchmesser im Motorgehäuse
bis in die KW Geometrie usw.
Entwicklung + Zeit und hohe Kosten im Vorlauf
bis zur Markt Einführung.
Firmen die auf schnellen hohen Umsatz Gewinn aus sind tun sich
solches nicht an.
Ersatzweise ist der einfache Weg längerer Hub Eingeschlagen
Nicht weils Besser ist sondern weils einfach Kosten und
Zeitaufwand niedrig hält für schnellen Gewinn
Auf dem einfachen Weg sind die meißten Anbieter hängen
geblieben und versuchen seitdem immer mehr Hub anzubieten.
Hinzu kam gegenseitiges Übertrumpfen womit es
"Sport" zum Geld verdienen wurde.
Keiner sagt, es geht in Richtung Rüttelmaschine. Weil solche
Botschaften Verkauf drosseln würden.
Indirekt würde damit offen gelegt wie simpel mancher an Gewinn
und Umsatz denkt.
Es muss nur ordentlich viel Werbung geschaltet werden
Schon glaubt jeder an Vorteile die längerer Hub verspricht
ohne über Nachteile nachzudenken.
Die sind immer mit im Boot aber werden nicht Genannt.
Im Fall 110er mit 48
Hub höher gehen auf 120er mit 52 Hub kann man im realen Fahr Alltag gut
sehen
das längerer Hub nicht nur Vorteil bringt.
Es macht einen
Unterschied ob Pleuel auf einer 48 mm Bahn kreisen oder weiter außen auf 52 mm
Mit der
größeren Hub Kreisbahn wird mehr Massewucht erzeugt
Mit 48 Hub gelingt
es noch halbwegs Geschmeidig die Wuchten in der KW Masse aufzufangen
Mit 52 Hub
nicht mehr. Zum längeren Hub kommt noch das längere Pleuel dazu. Noch mehr
Masse
Deshalb Rüttelt 52 Hub einiges mehr als 48 Hub. Ob das Gesund
ist ? Eigentlich nicht
Es zeigt
aber das alles 2 Seiten hat wobei Pro Langhub Werbung nur die gute Seite nennt
für mehr Umsatz
Der Langhuber begrenzt sich selbst in seiner Drehzahl
Aktivität und erzeugt Fahren wie gegen eine Wand
Je mehr Drehzahl erreicht wird um so stärker arbeitet die KW
dagegen und riegelt ab. Der Wand Effekt
Endtempo deshalb nicht höher trotz mehr Leistung
Jedes Gramm
mehr wird nunmal zur Plage auf 2 Arten
A) in Beschleinigung die mit höherer Masse Träger wird
B) im
begrenzten Endtempo das sich selbst stärker Abriegelt.
Versucht man
das aus vorgelegten Leistungskurven zu "lesen" wird man im realen
Fahrverhalten schnell Ernüchtert
110er und
120er fahren ca. gleich schnell was Werbung für längeren Hub natürlich nicht
nennt.
Ob es sich
so gesehen wirklich lohnt mehr Geld für längeren Hub auszugeben ?
Sehe ein
einfaches Beispiel:
Gegenüber
MTX 130 sind 110er Leichtgewichte. Kleinerer Hub, geringere Masse und doch
gleicher Leistungslevel
Glaubt man
Einheits Werbe Gesänge für längeren Hub dürfte es gar nicht möglich sein
das 110er
schneller
über die Ziellinie fahren als 130er. Genau das passiert aber regelmäßig in
zig Rennen
Beschleunigungsrennen,
Cross, Hillclimbing, Alltag, überall.
Mit 120er
ist es nicht anders.
Ständig Hub Verlängern hat längst mechanische Grenzen gefunden.
Anfangs von
44 Hub ausgehend wars einfach. Mehr Hub, mehr Leistung
Weiter gings
dann in gegenseitigen Firmen überbieten
Jede Firma
wollte höhere Gewinne zum geringsten Aufwand und schraubte damit die Hublänge
höher
Wenn jeder
am Lutscher leckt wird er dünn und das ist er inzwischen wahrlich geworden.
So dünn das
schon der Stiel durch schaut. Sprich negativ Seiten von immer mehr Hub Sichtbar.
Mehr Hub =
Besser.
Es sind noch alte Slogan aus erste Schritt Anfangstagen als es
darum ging von serielle 44 Hub auf 48 und 50 Hub zu gelangen
Von Firmen wurde es dazu passend zum Umsatz ankurbeln
Verbreitet
Inzwischen
bei über 50 Hub angekommen ist es Überdenkenswert geworden
Hub
unendlich höher Schrauben und Wellen dazu 100, 200, 300,00€ kosten lassen hat
mechanische Grenzen.
Da kann
Welle und Werbung noch so glänzen. Physik lässt sich nicht mit Werbung Austricksen.
So bleibt Werbematerial zu längeren Hub
eigentlich nur für Kundenfang.
Bei utopischen Preisen die für längeren Hub verlangt werden tut
es auch nötig alles in Wohlfühl Werbung zu hüllen.
Ohne würde mechanischer Verstand vom Kauf zurück halten.
Membran Gehäuse +
Befestigung
Allgemein bei Membran Systemen am Markt muss darauf Geachtet werden wie fest das Membran
Gehäuse
am Zylinder befestigt wird. Werden die Schrauben etwas zu fest Angezogen wird damit der
Kolben Eingeklemmt.
Gewöhnlich ist dieser Hinweis mit angefügt wenn auch sehr klein bzw. versteckt
Manche Anbieter sind dazu übergegangen keinen Hinweis zu geben auch wenn es das nach wie vor
selbe System ist.
Offenbar wird versucht über das Problem Schweigen zu legen zu Gunsten höheren Umsatz.
Nachgeschaltete Anbieter geben den Hinweis ebenfalls nicht Bekannt.
Wird damit ein Kolben Defekt erzeugt wird es in der Regel Kunden Angelastet.
Allgemein Systeme mit Lochabstand 60x40 haben in der Regel das Problem eingeklemmter Kolben bei zu
fest Anziehen.
Ebenso auch das die abwechselnden Intervalle Hitzedehnung + Abkühlen irgendwann Nebenluft
erzeugen können
Die hier verwendeten Membran Systeme waren schon immer so ausgelegt das Kolben nicht
eingeklemmt werden können.
Es gibt höchste Sicherkeit bei der Montage.
Egal wie fest das Membran Gehäuse angezogen wird. Es übt keinen Druck auf den Kolben aus.
Die Geometrie wurde extra hierfür angelegt
So müssen die Schrauben nicht im halbfesten Zustand verbleiben und auch nicht extra Gesichert
werden.
Weil das genaue Wie nicht Sichtbar ist konnte es von anderen Anbietern nicht Nachgebaut werden
Zylinder + Kolben,
Abstimmung + höhere Leistung
Weil dazu viele
Fragen eintreffen auch ein paar Worte hierzu.
Die oben
benannten Zylinder
sind auf höhere Leistung getrimmt als sonst am Geldverdienmarkt Verfügbar.
Das erkennt man
an den Vergasergrößen samt X360 Aufnahme ebenso wie Membran und
Gehäusegröße
Auch die
Kanaldaten sind auf den höheren Leistungslevel Getrimmt. Höhere Verdichtung.
Spezielle Kurbelwellen usw.
Also quasi alles
anders
Dazu gehören
auch spezielle Kolben Daten inklusive Fenster Geometrie im Kolben.
Die unten offene Bauart wurde
hier seit vielen Jahren Entwickelt. Speziell für 70er bis 140er.
Nicht nur auf
dem Prüfstand und fertig für Verkaufs Präsentation, sondern im realen
Fahrbetrieb, im Alltag, in Rennen
Logisch das die
langjährige Entwicklung auch ebenso lange Erfahrung mit sich gebracht hat.
Gewöhnlich
hatten alte Simson Tuning Bauarten im Einlasshemd ein Loch. Wenn Membran dann = Loch
Mal Größer,
mal Kleiner, Auch mal 3, mal 4
Die Bauart mit unten offenen Ausschnitt ist allerdings Leistungsfähiger.
Wenn...
Die Kombination der Öffnungen und deren Wechselspiel wurde hier
Entwickelt.
Auch das hat inzwischen wie vieles Andere Nachbauer gefunden.
Zum Beispiel nutzt Firma ZT diese Bauart.
Es hat dort keinen Forschungs Aufwand Gekostet dank nahezu
1:1 Abschauen
Manche Firmen machen es einfach wenn Gewinne hoch schrauben das
Wichtigste im Leben wird.
Einfach kostenlos Übernehmen und Geld damit machen.
Abschauen hat jedoch 2 Haken.
1. Von
Abschauen gibts keine neuen Entwicklungen. Nur große Vielfalt vom Selben und
somit Stillstand
2. Abschauen lässt nicht die Funktionsweise Verstehen.
So erklärt sich das die Fensterdaten im ZT System optisch Ähnlich sind
und doch nicht treffen
Das Wechselspiel der Anordnung wurde nicht Verstanden
In der Summe bleibt die Leistungsausbeute niedrig.
So sind 4 Spülkanäle vorhanden die unterschiedliche
Öffnungspunkte haben
Fast 2 mm Versatz zueinander senkt Leistung und ist dennoch
im ZT Material enthalten.
Nach wie vor viel zu hohe Auslass Unterkante die
bei Kolben in UT Stellung Sichtbar wird.
Die Steuerdaten sind 1:1 von Schlitzgesteuert übernommen
was ebenfalls Leistung begrenzt und Käufer nicht wissen
Billige Airsal Herstellung
für schnellen Gewinn. 110M für
Masse und schnelle
Begeisterung. Für fixen ZT Umsatz
Die Folge ist das Käufer von ZT Zylinder mit der Leistung
knapp über 20 PS nicht lange Zufrieden sind und
mehr Erwarten
Völlig logisch wenn andere 110er schneller unterwegs sind
und in jeder Lage vorbei ziehen.
Mit der Bitte um Abstimmung + Leistungssteigerung landen diese
Zylinder hier zum Überarbeiten
Schlitz und Membran Gesteuerte.
ZT Systeme und Bauarten hier sehen optisch Ähnlich aus und doch
hat nachträglicher Umbau einigen Aufwand
Weil die ZT Bauteile typische Baugrößen haben die für Masse
bestimmt sind. Für schlichte Alltagsnutzung
Für das nachträgliche Aufrüsten auf Sport Level müssen diese
Bauteile gewechselt werden.
Membran, Membrangehäuse, Vergaseraufnahme und Vergaser + Kolbendaten
und Kanaldaten Ändern
Im ZT System
sind Membrane mit Lochabstand 60x40 verwendet. Es wird dort als groß
Bezeichnet.
Für Material vom Massen Markt ist es Groß. Nur für
Sportnutzung noch zu klein. Für Rennsport erst recht
60x40 lässt nur Membrane zu die auf 28er und 30er Vergaser
Begrenzen.
Mancher schafft es noch mit Tricks und Dallerei auf 34 mm zu
bringen wobei der innere Durchlass weiter Drosselt.
Ein Umbau hier fängt erst bei 34 an und geht durchs ganze System über Kanaldaten, Verdichtung,
Vergaser
Wenn also ein ZT
Zylinder vorhanden ist und Aufgerüstet werden soll ist das Machbar mit
dazu passenden Wechsel auf Rennteile.
Mancher
hat die Vorstellung es würde genügen die Kanäle größer machen.
Ja das ist mit Bestandteil des Umbaus. Nur das alleine reicht nicht
um aus ZT Massenware Rennware zu machen.
Membrangehäuse, Membran, Vergaseraufnahme und Vergaser sind dazu
mit Erforderlich.
Nicht umsonst wurde das mit Entwickelt weil eben das Standard
Material vom Tuning Markt zu klein ist.
Wenns nur um Abstimmung der ZT Bauteile geht, Gas Annahme usw. bitte an ZT wenden
Eine Alternative ist noch einen schlitzgesteuerten ZT Zylinder
wählen und den dann hier auf Membran umarbeiten lassen.
Unterm Strich ist das für Kunden Günstiger als einen
fertigen ZT Membran Kit nehmen
von dem
dann Membrangehäuse + Membran + Vergaseraufnahme weg fallen und Ersetzt werden
weils 60x40 Maße hat
Betreff Nachbau ist
S77 ein gutes Beispiel wie exzellenter Gebrauchswert durch Nachbau an
Eigenschaften verliert
Ursprünglich war S77 mit Mahle Kolben Angetreten und hat damit
Leistungswerte erreicht die im 90er Bereich für Aufsehen
sorgten. Zu Zweit auf dem Moped mit 110 Km/h. Der 77er war Kraftvoller und schneller Unterwegs als die
meißten 85er.
Von den Eigenschaften angelockt folgte Nachbau. Einer der zum
Bereichern dient. Weniger für technischen Fortschritt.
Es musste nicht mehr
neu Konstruiert werden. Hatte schon alle Kinderkrankheiten hinter sich.
Jahrelang bestens
Bewährt in mehreren Leistungsstufen. 2 Kanal, 4 Kanal und in Membran
Ausführung
So gab es dann S77 Nachbau von ZT mit einem Barikit Kolben.
Hat fast gleiche Abmessungen und doch wurden damit nie die
guten Eigenschaften erreicht
die zuvor jahrelang mit Mahle Kolben erreicht wurden. Ein
wesentlicher Unterschied war das Kolben Gewicht.
Barikit einiges Schwerer womit die gesamte Geometrie Ausgebremst
wurde. Kanaldaten fanden im Nachbau andere Maße
Mit dem Einsatz von Nachbau und
billigen Barikit Kolben wurde der 77er herunter Degradiert.
Auf Level eines etwas besseren 70er der so allerdings nie
wieder in der 85er Klasse überzeugen konnte.
Nachbau und Profit Gier sind eine Paarung die selten Besseres für
Kunden bewirkt
Bestenfalls mehr Umsatz für Nachbauer. Das der dann nicht lange
anhält ist nahezu Logisch.
Es kann dazu führen das Dank vermasselter Eigenschaften die
gesamte Bauart Degradiert wird.
Mangels weiterer Erfolge bleibt Interesse zurück. Alles je Geschaffene
ist durch Nachbau Vernichtet und Verloren.
Nachbau aus Profit Gier ist eben alles andere als Entwicklung +
Konstruktion.
Was anderes als für Kunden Dienlich. Es ist eine der Kehrseiten
hinter groß aufgezogene Werbesprüche.
Fächer Zylinderkopf
Sinnvoll oder Erforderlich ?
Generell kann man sich merken, Fächerköpfe sind Sinnvoll für
alle Motoren die ab Tuning Hersteller zu Überhitzung neigen
Punkt.
Darin
liegt schon Ansich die Kernwahrheit Beschrieben
Es hat längst
nichts mehr damit zu tun, das GS Modelle und allgemein Rennsport in Zeiten vor
Wasserkühlung Fächerköpfe nutzte
Diese
Fächerköpfe haben mit der heutigen Massenfertigung nichts mehr gemein.
Heutige
Fächerköpfe sind Billigfertigung zu ca. 10,00€ Kosten was im Verkauf auf
über 100,00€ Gestreckt ist. Gute Gewinne
Gehen
wir mal ins Detail zum besseren Verstehen
Ca.
90% Tuning Zylinder, meißt aus namhafter Herkunft benötigen
Zusatz Tricks um sie Gesund zu halten
Das liegt an den
Kanaldaten. Meißt am Prüfstand kreiert mit dem Ziel hohe Leistung, hohes
Ansehen, hohe Gewinne.
Eben diese Daten
bringen Zylinder zum Überhitzen.
Sobald mehr als
10 Minuten Dauer Vollgas hinzu kommen, sprich sportlicher Fahr Alltag gehts los.
Um die dabei
auftretende Hitzesteigerung im Zaun zu halten ist
Trick Nr. 1 ... Geringeres Verdichtungsverhältnis als Serie
Offiziell wird kein Wirbel um das reale Verdichtungsverhältnis
gemacht.
Weil es
niedriger ist als Serie und sich deshalb nicht als Vorzeige Wert eignet. Nix
für Werbung.
Aus gleichen
Grund hat das Thema auch nirgends im Simson www. offizielle Ansprache.
Anbieter der
Ware liegt nicht daran zu Erklären warum geringere Verdichtung als bei Serie
quasi Zwang ist.
Es wird immer
nur von besserer Kühlung gesprochen. Ziel Fächerkopf verkaufen.
Anbei etwas technische Aufklärung
ins Detail
Serie
hat Verdichtung 10,5 : 1. Für Rennsport nutzt man auch 12:1 weil höhere
Verdichtung höhere Leistung erzeugt
Rennsport
Fächerköpfe waren ursprünglich mit hohe Verdichtung Angetreten was zur
Fächerkopf Form führte.
Heutige Tuningware
muss sich jedoch mit Verdichtung nur 8 bis 9:1 Begnügen. Deutlich
unterhalb Serie.
Selbst
"beste" Nicasilware kann sich dem nicht Entziehen.
Geringe Verdichtung ist völlig Entgegen guter Leistung aber wird Benötigt um
Überhitzungen fern zu halten
Auch Tuning Fächerköpfe
haben die geringere Verdichtung wie sonstige Köpfe in Serienform
Würde die
Verdichtung auf 11 oder 12 erhöht, würden die meißten Simson Tuning Zylinder
sofort fest gehen.
Es liegt nicht
an der Kühlfläche denn die ist schon vom Zylinder Gut und Ausreichend
Auslöser sind
halbherzige Kanaldaten die in aller Regel am Prüfstand erstellt sind, mit dem
Gedankengang Geld machen.
Wie lange dauert
ein Prüfstandlauf ? 1 Minute ?
An
dem Punkt zwitschern Vögelchen Gewinn machen ins Ohr. Mehr und höhere Leistung
hilft dazu. Video machen auch.
In dem Kreislauf fällt es
schwer hier und da zu Ändern. Leistung raus nehmen um auch mehr als 10 Minuten
stabil Gesund zu halten.
In der Praxis beginnen diese Zylinder dann bei 10 Minuten
Vollgas am Stück plötzlich Hitze aufzubauen,
die im 1
Minuten Lauf am Prüfstand
nicht kam.
Nochmal alles
Umstellen, von vorn Anfangen machen die Wenigsten.
Besonders wenn
der Antrieb steht, ganz schnell in Masse damit, Verkauf und Gewinne rufen.
Dann kommt noch hinzu
Trick
2 ... Übergroße Hauptdüsen
Das nächste
Ersatz Mittel um Hitze auf künstliche Weise zu Bändigen
Hauptdüsen sind
schon so groß geworden das jede
gesunde Formel weit Überschritten ist.
Größere Bedüsung erzeugt mehr Innenkühlung. Verdampfungs
Effekt
Das Problem damit ist, das er sich nicht nach Zeit richtet. 1
Minute, 10 Minuten sondern feste Größe
Es ist nur Innenkühlung
die nicht Leistung anhebt.
Deshalb
werden zB. 21er Vergaser überreizter Zylinder nicht mit HD 105 bestückt wie es
eigentlich passend zum Vergaser wäre,
sondern
HD 110, 120 und mehr ist erforderlich. Ohne diese Übergröße würden die Motoren
sofort bei kleinster Belastung fest gehen
Ganz besonders bei sommerlichen Temperaturen oder Fahren zu
zweit
Zusammen werden also ca. 10% Kraftstoffanteil rein für Innenkühlung
Verpulvert. Hebt den Verbrauch an aber nicht die Leistung
Je nachdem bei
welcher HD Größe die Kerzenfarbe braun anzeigt, erkennt man aus der HD Größe
wie weit Übertrieben bzw.
Rücksichtslos
Zylinderdaten sind
Sind da Zylinder mit
Nicasil besser gestellt ? Immerhin leitet es Hitze schneller ab was eben Werbung so
alles sagt
Gerade Nicasil beschichtete Zylinder kommen im Simson Bereich mit Seltsam Kanal Daten ab Hersteller.
Nicht von den teuersten Zylinder Herstellern Europas,
sondern den Billigsten.
Dann
noch je Liefermarge anders. Unterschied Januar zu Juli usw.
In erster Linie
kommt es daher, das Kanaldaten mal so mal so ausfallen.
Um das zu
Verstehen muss man Verstehen was in der Herstellung passiert, wie Nicasil
Beschichtet wird
Generell wird es
in einem Tauchbad Galvanisch Aufgetragen.
Die Beschichtung
neigt an Kanten dazu sich Anzuhäufen, Aufzuwulsten.
Nach dem
Beschichten diese Wulste Entfernen führt dazu, das die Schicht Beschädigt
wird.
Da ist Sorgfalt,
Ruhe und Zeit erforderlich die im Fließband Takt nicht Vorhanden ist.
Also wird vor
dem Auftragen auf blankes Alu vorher Kanten Angeschrägt im Schnelltakt. Genau darin liegt das Problem.
Schaut man diese
Schrägen an erkennt man, das jede Kante anders ist
Damit
"sieht" auch der Kolben dann eine Steuerkante, die mal so mal so ist.
Die gesamte
Steuerdaten Paarung (Einlass, Spülen, Auslass) kommt damit aus dem Gleichtakt.
Ein Zylinder wie
der Andere ? Außen sicherlich. Innen nicht.
Was da ein Prüfstandlauf und Diagramme zeigen hat für den einzelnen
Zylinder kaum noch Bedeutung
Je nachdem wohin
die Kanal Paarungen Gerutscht sind liefert auch der Zylinder mehr Hitze.
Damit schließt
sich der Kreis das Fächerköpfe bessere Kühlung geben sollen.
Eben für
Zylinder die ab Herstellung zu Überhitzung neigen. Massenware.
Von außen auf
Zylinder Eindruck, Leistungsdiagramm, Werbung, Firmen Name achten
hat
schon Manchen kalt Erwischt bzw. heiß per Klemmer
Und
ja, mit der Hitze Anfälligkeit ist der Regelfall im Anklick Markt, das am Ende
nicht der Hersteller, nicht der Anbieter
irgend eine
Schuld übernehmen. Sondern jeder
selbst Fahr oder Einbau Schuld hat. Im
Regelfall wird es so Abgehandelt.
Kaufen ja, Hilfe nein. Schon garnicht technisch Aufklären weil
Schlauh machen Anklicken behindert
Eine "Kühlkrönung" hat sich mit
Brennraum Einsatz gezeigt
Bei
wassergekühlte Köpfe ist herausnehmbarer Brennraum ein Vorteil
Weil die
umspülte Geometrie kompliziert Verrippt sein darf was mit Gießfertigung so
nicht geht.
Ergo bietet herausnehmbarer Brennraumeinsatz die
Möglichkeit dessen Rückseite mit Rippen zu versehen
was somit mehr Fläche für das umspülte Wasser ergibt. =
bessere Kühlung. Also ein Einsatz mit Vorteil.
Findig wie es in
der Simson Szene zugeht, auf der Suche nach GmbH Umsatz und Gewinn sind solche
Einsätze
auch
für luftgekühlte Köpfe in Anwendung. Dabei dreht sich jedoch der alte Vorteil
ins Gegenteil um.
Hier ist kein
Wasser das Umspült.
Der Einsatz hat ebenfalls nur Verdichtung 9:1, also geringer
als Serie.
Trotzdem gab es
damit schon genug Zylinder mit Klemmer = Überhitzt
Das Problem, der
Einsatz vermag nicht
Hitze zur Seite an die Kühlrippen abzuleiten
Dazu
fehlt der seitliche Metall Kontakt weil lose Einliegend
Dafür bleibt
nur die obere Kontaktfläche und die ist rund 50% kleiner als das Gesamt bei
Köpfe aus Vollmaterial.
Brennraum Einsatz, die Folge, Hitzestau und noch schnellere Überhitzung des Zylinders.
Grandiose
Erfindung zum Geld machen.
Eine O-Ring Abdichtung
wertet es Optisch auf. Sieht Fetzig aus aber gegen was Dichtet der O-Ring genau
ab ? Gegen nix.
Kompressionsdruck
hält er nicht Stand. Austretendes Gas ist so heiß das es die Wirkung eines
Schweißbrenners hat.
Ein O-Ring schmilzt in solchen Fall sofort dahin.
Also ist der
Kopf darauf Angewiesen Metall auf Metall Dicht zu sein. Sprich fest Angezogen.
Was sonst
könnte der O-Ring noch Abdichten ? Sabberndes Öl das Austritt ? Wo Austritt ?
Dazu ist die
Einbaulage nicht Ausgelegt und Metall auf Metall selbst dichtet ab.
Ja was sonst
noch Abdichten ? Schmutz von den Zuganker Bohrungen fern halten ?
Auch dazu ist
die Einbaulage nicht Fähig.
Bleibt nur übrig Nix. Ein O-Ring zum
Abdichten ohne Abdichten.
Einfach nur
Verkaufstechnisch Optisch Ansprechend + passend hohe Kosten
Ahhh, das war
offenbar die Idee.
Soweit ist es
nur Nutzlos, Harmlos, Teuer
Leider wird
damit die Alu Kopfdichtung zwischen Kopf und Zylinder Beschichtung geklemmt
Jetzt wirds mehr
als Harmlos.
Versuch dann den Kopf vom Zylinder zu Trennen ohne Schaden an
der Beschichtung ...
Auch
solche Konstruktion wird im Defektfall auf Kunden Geladen
In aller Regel kommen solche Bauteile von GmbH die unbedingt
große Gewinne Einfahren möchten
Wen Erstaunt noch das der Simson Bereich Leute und
Quereinsteiger anzieht wie Spielwiese zum Geld verdienen
Die
ansonsten kaum Simson Vorerfahrung haben
So gibts auch Konstruktionen die nicht mehr erfüllen als Geld
verdienen.
Solche Bestrebungen verraten sich selbst. Zum Beispiel durch
simplen O-Ring im Zylinderkopf
Oder durch wechselbaren Brennraumeinsatz der schlechter Kühlt als
ein normaler Kopf aus Vollmaterial
Wer hat solchen Einsatz je wirklich mal Gewechselt wenn er schon
Wechselbar ist ?
Man muss nicht wirklich alles anbieten und doch finden sich immer
Käufer ohne weiteres Nachdenken
Ist Hype. Muss man haben. Na dann.
Das Thema
Fächerköpfe war hier nun viel + Randgebiete
Lässt sich so
Ausführlich aber am Besten inkl. Wechselwirkungen Verstehen.
Es gibt auch
anderes Tuning, siehe hier, siehe Suhl
Zylinder die
keine künstliche Kühlung brauchen und trotzdem volle Leistung liefern
Ohne übergroße
Hauptdüsen, ohne Fächerkopf und trotzdem Verdichtung 12:1 vertragen
Anders ist die Kanal Abstimmung die vornherein nicht
auf Überhitzung geht
Wer dennoch unbedingt einen Fächerkopf nutzen möchte ... bitte sehr.
Dann aber bitte nicht mit der niedrigen Verdichtung die
Fächerköpfe gewöhnlich haben weil die alleine schon gut 3 PS Klaut.
Fahrbar ist es, Haltbar ist es. Aber 3 PS Weniger ?
Bitte für den 110M keinesfalls
Kopf mit Brennraum Einsatz
Schöne Grüße
aus Suhl
Wie oben die Videos zeigen, genau so fährts bei Dir auch
Wer genau hin schaut, nicht mal die Rennmotoren sind mit Fächerkopf
weil Fächerköpfe wirklich nicht nötig sind ....
Es fährt und hält trotzdem Dauer Vollgas
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