Komplett Luftsystem für 
   Schwalbe KR 51/2
   ausgemessen, eingepasst, erprobt

 

Das originale Schwalbe Luftsystem ist Jahrzehnte alt und übt ganze 15% Drosselung
Eine der höchsten im Simson Bereich. Vor 50 Jahren war es vertretbar unwichtig, aber heute ?
Das Serien System hat eingebauten Abriegeleffekt ab Drehzahl bzw. Tempo X
Für Tuning sind das schlechte Ausgangsbedingungen. An der Aufgabe sind viele gescheitert
Entweder ist der Umbau dann umständlich mit Ausbau des ganzen Hinterrades + Schwinge,
die Durchflussmengen stimmen nicht, Filterfläche reicht nicht oder einfach zu laut
Die laute Lösung (Schaumfilter) hat geringsten Aufwand, geht aber beim fahren auf den Nerv

Die neuen Filter Sets sind gekapselt und in der Lautstärke leise wie Serie
Auch TüV Abnahmen sind inzwischen damit erfolgt
Es sind keinerlei Veränderung am seriellen Luftgehäuse oder Fahrwerk erforderlich
Die Sets können wahlweise mit und ohne seriellen Blechkasten betrieben werden
Einzig das serielle Gummigehäuse wird von oben entfernt und an diese Stelle das Tuning System gesetzt
Dann Tunnel drauf, fertig

 
   Komplett System Stage 2 inklusive Filterpatrone  
  
  für Serie und leichtes Tuning bis 90 ccm mit Vergaser 16 bis 19 mm
  
  zusammen für .............................................................................. 89,00€
    Ersatz Filterpatrone einzeln ....................................................... 10,00€
    BVF Ersatz Gummi Anschluss zum Vergaser einzeln ............ 10,00€
    Mikuni Ersatz Gummi Anschluss zum Vergaser einzeln ........ 10,00€
    Einbauzeit ca. 10 min, für Geübte ca. 3 min

   Komplett System Stage 3 inklusive Filterstoff  
  
  für Tuning 60 - 110 ccm mit Vergaser 16 bis 24 mm  ( mit Anpassung bis 26er Vergaser )
  
  zusammen für .............................................................................. 99,00€
    BVF Ersatz Gummi Anschluss zum Vergaser einzeln ............ 10,00€
    Mikuni Ersatz Gummi Anschluss zum Vergaser einzeln ........ 10,00€
    Einbauzeit ca. 10 min, für Geübte ca. 3 min
    Filterstoff ist überall im freien Handel sowie online günstig erhältlich

   Bitte angeben welcher Vergaser Typ verwendet wird. BVF oder Mikuni
   Entsprechend wird dem Set der passende Verbindungsgummi hinzu gelegt
   BVF hat 30 mm Gummi Anschluss. Mikuni 43 mm
   Es können beide Vergasertypen im Wechsel verwendet werden
   Einfach durch Wechsel des Anschluss Gummis

   KR 51/2 Sets unterscheiden sich von KR 51/1 Versionen im Aufbau ( je anderer Motortyp + Platz) 
  

Unterschiede und Filterwechsel

                     Video Stage 2 - Stage 3                            

Aufbau Serien Zustand

Aufbau Tuning Set

Wechsel des Filters bei Stage 2

Deckel seitlich zusammen drücken
dann nach oben ziehen
Hierfür hat der Deckel beidseitig Griffkanten
Dann Patrone wechseln und wieder einschieben
mit sichernder Einrastfunktion
Das seitliche zusammen drücken
entriegelt die Rastfunktion


   Wie die Praxis zeigt sind Schwalbe keine Neufahrzeuge und haben ein entsprechendes Vorleben
   Dabei kann durchaus der hintere Blechanschluss verbogen sein siehe Bilder oben weisses Rohr
   Der Blechanschluss kann simpel mit der Hand gerichtet werden

  
bis das Filterset waagerecht liegt und der hintere Gummi Anschluss passt

 

   Stage 3 bietet höheren Luftdurchlass
   Damit werden auch hoch getunte Motoren mit großen Hubraum ausreichend mit Luft versorgt
   Tests bestanden auch 110er mit 24er Mikuni und Drehzahl 12500 ohne Begrenzungswirkung
   Die inneren Luftdurchlässe der Stage 3 haben 42 mm Durchmesser. Stage 2 hat 30 mm Durchlass

Wechsel des Filters bei Stage 3

auch hier Deckel zusammen drücken zum entriegeln
und nach oben heraus ziehen

Filtermaterial entnehmen und neues einsetzen
So wie im Bild Filtermaterial einfädeln

Größe des Filtermaterials 300 x 60 mm
Dicke 15 mm 
zwischen 10 bis 25 mm Dicke ist nutzbar

Dann Lochplatte auflegen und in die Rastpunkte drücken
Die Kassette wird nun von oben in das Filter Set geschoben
Die Filterstoffenden legen sich dabei rechts und links
außen um das Gehäuse

Mit dem Einschieben spannt sich der Filterstoff und bleibt fixiert

Hinweis:
Alle Details wurden für kinderleichte Montage überarbeitet
So leicht das kaum noch eine Anleitung benötigt wird

Die Filterfläche entspricht ca. der im S51 Tuning Set
Dort ist das System seit 20 Jahren zuverlässig bewährt
Im KR51/2 ist die Fläche gewölbt wegen der Platzbedingungen

 

Gold Edition

 
 

                  Link zur Gold Edition                  

   
 

                         Einbau Video                        

   
 

                        Motor einstellen                       

 

Einzelteile des Stage 2 Sets

Auf den zweiten Blick erkennt man die 
inneren Führungen und Umlenkungen 
A) um es kompakt zu halten 
B) Schallpegel auf Serienlautstärke und 
C) Gemisch Auffang + Ableitung zu erreichen 
Zusammen D) für einfachen Einbau  
und einfachen Filterwechsel

Einbauschritte

Schritt A

Gummistopfen in den seriellen 
Anschluss stecken 
Die Nase oben dient zum wieder entfernen 
falls es mal zur Debatte stehen sollte

Erkenntnis daraus: 
Der serielle Luftkasten wird samt seiner 
Drosselung funktionslos 
Die drosselfreie Funktion übernimmt das 
Tuning Set

Schritt B

Vergaser ist am Zylinder montiert 
Gehäuse von oben ins Fahrwerk einsetzen

1 Gummi Verbindung im Gehäuse nach vorn 
zum Vergaser schieben, innen bündig

2 Gummiverbindung nach hinten auf den seriellen Metallstutzen schieben 
2 cm breite Führungsnase ist dabei oben

3 Einsatzplatte von oben einsetzen und  
nach hinten schieben 
Das sichert den hinteren Gummi

Schritt C

Rohre aufstecken 
Filterpatrone in den Deckel setzen und dann 
zusammen von oben ins Gehäuse schieben  
Zum Einfädeln sind vorn und hinten  
Führungsschrägen vorhanden

Der Deckel hat eine Einrastfunktion  
die sichert und abdichtet   
siehe Beschreibung Filterwechsel 

Der Vergaser hat hinten ansteigenden Winkel   
Dieser Winkel ist je Zylindertyp (Hersteller) anders   
Optisch alle gleich aber Maßunterschiede im Detail

Der Anschluss Gummi wird bewusst nicht auf den Winkel   
ausgerichtet sondern muss innen rundum bündig anliegen  
Im Bild links hat der Gummi unten noch Spalt  
also unten noch etwas andrücken

Deshalb steht das gesamte Gehäuse noch rund  
3 mm zu hoch
(grüne Linie)   
Wird der Anschluss Gummi rundum bündig gerichtet   
senkt sich damit das Gehäuse auf Höhe rote Linie   
( Vorderkante Querbügel )

Wird der Tunneldeckel aufgesetzt drückt er das Gehäuse   
gegen die Gummikraft. Der Tunneldeckel kommt auf Vorderkante Querbügel zum aufliegen   
So wird das Gehäuse gleichzeitig gegen Vibration fixiert  

Adapter Gummi

Zum nachträglichen umrüsten der Mikuni Version    
von Mikuni Vergaser mit 43 mm Anschluss  
auf BVF Vergaser mit 30 mm Anschluss  
Passt für alle BVF Vergaser 16, 19, 20, 21 mm
auch für Bing Vergaser

Hinweise:

1. Das Tuning Set funktioniert komplett eigenständig
    Es ist nicht zwingend auf einen seriellen Luftkasten angewiesen
    Wenn ein Luftkasten vorhanden ist wird er mit dem hinteren Set Gummi angeschlossen
    Ist kein Luftkasten mehr vorhanden muss auch keiner besorgt werden
    In dem Fall wird hinten in den Set Gummi ein Blindstopfen gesteckt
    
Rohre, Gummis und alle Blindstopfen sind im Set enthalten

2. Das Tuning Set ist so aufgebaut das es sich mit dem Einbau selbst fixiert 
     Hinten zwischen den beiden Motorträgern und von oben durch den Tunneldeckel 
    Mit festziehen des Tunneldeckels von oben wird gleichzeitig das Tuning Set fixiert 
    Es müssen keine Löcher gebohrt oder Schrauben gesetzt werden. Kein Mehraufwand 
    Anregungen von Kunden werden gerne kurzfristig aufgegriffen für technische Eweiterungen 
    Als Beispiel, in Stage 2 und 3 wurden Griffmulden und Verstärkungen eingearbeitet

3. Bei den Fahrwerken sind die Bügel für den Tunneldeckel nicht immer 1:1 gleich
    
Mal paar mm versetzt oder einfach verbogen. Auch nicht schlimm. Kann auch gerichtet werden
    
In jeden Fall drückt der Tunneldeckel auf den Querbügel und fixiert das Filter Set

4. Das Tuning Set ist eine Spezialentwicklung für Schwalbe KR51/2,   
   
also die neuere Schwalbe Ausführung

    
Es wurde mit vielen Nutzern zusammen entwickelt, ausgemessen und abgestimmt
    
Es passt nicht in die ältere Schwalbe KR51/1
    
Im Gehäuse des Sets besteht unten eine Aussparung für die Stellschraube  
    
zum Getriebe einstellen. Diese haben nur die KR51/2 Fahrzeuge

5. Die Rohre hinten am Set Gehäuse haben mehrfach Funktion  
    
In erster Linie üben sie aktive Schalldämpfung per Formgebung und Lage  
    
Gleichzeitig stellen sie reichlich Querschnitt für die Motor Atmung bereit  
    
Die Rohre können ganz entfernt werden was jedoch die Schallstärke anhebt
    
Das innere System an sich ist schon leise. Die äußeren Rohre geben weitere Dämpfung  
    
Soll es besonders leise getrimmt werden besteht die Möglichkeit nur 1 Rohr zu verwenden 
    
Das ist bei Vergaser 16 bis 21 mm sinnvoll weil hierzu der Querschnitt eines Rohres  
    
völlig ausreicht. An Stelle des 2. Rohres wird die Öffnung mit Blindkappe verschlossen  
    
Weil beide Rohre verschiedenen Querschnitt haben kann alles frei variiert werden,  
    
je nach Hubraum, Tuningstufe, Vergasergröße und gewünschte Lautstärke bzw. Klang
    
Es gibt auch längere Rohre was für Extremwünsche den Schallpegel senkt

6. Alle Teile gibt es auch einzeln

verschiedene Blindstopfen
Alles im Set enthalten

Rechts: großer Stopfen für Stage 2 und Stage 3 zum  
verschließen wenn kein serieller
 Luftkasten vorhanden ist  
Ist jedoch ein Blech Luftkasten
 vorhanden wird der große Blindstopfen nicht benötigt

Links: speziell für Stage 2 
2 Stopfen zum einzeln verschließen der Einlass Öffnungen
wenn nur 16 mm Vergaser verwendet werden
Hinweis:
Auch für 16 mm Vergaser können dennoch beide
Rohre offen verwendet werden
Verschließen ist also keine Pflicht

Stage 3 hat keine kleinen Stopfen weil es für höhere  
Tuningstufen ist mit größtmöglichen Luftdurchlass


Schaumstoff Filter
Für Tuning und Rennsport werden gerne Schaumfilter verwendet.
Für Simson ist das soweit auch gut, jedoch kann hier oft die erforderliche Flächengröße nicht umgesetzt werden,
weil der Platz nicht aureicht. Folge, Drosselung.
Zum testen ob und wieviel der Schaumfilter drosselt, lässt man den Vergaser zunächst offen und stellt so die Bedüsung ein.
Danach setzt man den Filter ein und beobachtet ob sich am Motorlauf Veränderungen ergeben.
Wenn das der Fall ist, dann drosselt der Filter und sollte gegen einen Filter mit geringeren Wiederstand gewechselt werden.
Pilz Filter
werden oft als Tuning angeboten. Dabei wird selten beachtet ob der Filter auch den Luftbedarf des Tuning Motors erfüllt.
Viel zu oft sind Pilzfilter zu klein. Deshalb erzeugen die eine Drosselung je höher der Motor drehen soll.
Bei solch auftretenden Verhältnissen kommt man mit der richtigen Bedüsung kaum hinterher.
Ein ganz einfache und sichere Einstellhilfe ist, wenn man den Luftfilter zunächst ab lässt und so den Vergaser einstellt.
Wird dann der Luftfilter angebaut und wird damit eine Veränderung im Motorlauf erzeugt drosselt der Filter.
Dann sollte man einen anderen Filter verwenden.
Wird ein Pilz Filter direkt am Vergaser angesetzt erzeugt es noch ein Problem.
Die pulsierende Gassäule lagert Mischöl im Filter ab. 
Der wird hierdurch immer undurchlässiger und ändert permanent seinen Widerstandswert.
So lässt sich die richtige Düsenabstimmung kaum finden.


Technisches:
allgemein für 2 Takter, Schlitz und Membran gesteuert, Tuning und Serie
Optimale Leistungen werden mit einem eng vorgegebenen Kraftstoff / Luft Verhältnis erreicht. Dieses Verhältnis sollte über alle Drehzahlen und besonders im Leistungsbereich anliegen. Vergaserbedüsung und Luftdurchsatz müssen zueinander stimmen und sollten keinen Störungen unterliegen. Oft jedoch bestehen Störungen ohne das man diese erkennt oder deuten könnte und so folgt manchmal verzweifelte Fehlersuche an Teilen oder Stellen die es nicht betrifft. 

Weitläufig wird empfohlen, die Bedüsung bei Tuning ca. 10 % zu  verändern, auch wenn selten dazu gesagt wird warum genau.
Dazu hier nun ein paar wenige Worte.
Füllung gelangt in den Motor durch Ansaugen. Dieses Ansaugen hat keine feste Unterdruckgröße über alle Drehzahlen.
Je nach Lastzustand und Drehzahl schwankt der Unterdruck. Somit reagiert Standgas anders als Halb- und Vollgas.
Der Filter übt Widerstand auf die Luftströmung aus. Je höher der Widerstand um so mehr saugt der Unterdruck Kraftstoff aus dem Düsensystem. So kommt es, das dichtere Filter wie zB. Serienfilter kleinere Bedüsung benötigen. Filter mit geringen bis keinen Widerstand erfordern etwas größere Bedüsung da hierbei der Unterdruck auf das Düsensystem entsprechend kleiner ist. Man erkennt schon, das Düsen in direkter Abhängigkeit zum Filter stehen.
Man erkennt auch, das die Füllung entsprechend höher bzw. niedriger ist und die optimal arbeitende Düse dies sogar indirekt anzeigt.
Beispiel 20er Vergaser mit HD 90. Läuft damit der Motor am besten  ( 100er überfettet, 85er ist zu mager )
dann kann man fast sicher sein, das der Filter bzw. der Luftkasten drosselt.
Ändert man Filter und Gehäuse auf höhere Durchlässigkeit braucht man auf einmal eine HD 100 für optimalen Motorlauf.
So nebenbei weiß man dann auch, das Drosselungen weitestgehend entfernt sind.
Lässt man die 90er HD drin und ändert nichts am Filter + Gehäuse nimmt man in Kauf,
das nicht die maximale Füllung erreicht wird. So arbeitet der ganze Motor gedrosselt auch wenn es gut funktioniert.
Im 20er Vergaser größer bedüsen müssen ist weiter unten beschrieben.

Anderes Beispiel, vielleicht besser verständlich.
Serienvergaser 16 mm mit HD 72. Der serielle S51 / S70 Zustand.
In der 72 stecken 10% Drosselung die vom seriellen Filter erzeugt wird. (80-8=72)
Denn ungedrosselt müsste die HD eine 80 sein.
Allgemein kann man zB. die Hauptdüse nach folgender Faustregel bestimmen.
Vergaserdurchmesser (in mm) x 5 x Faktor = HD (Durchmesser in mm) ZB. 100 steht hierbei für 1,00 mm Durchmesser.
Beim 16er Vergaser ist somit ungedrosselt eine HD 80 erforderlich. Seriell eingebaut ist aber 72.
Eben jene 10% kleiner, die der Drosselung des Serienfilters geschuldet sind.
Nimmt man den Serienfilter einfach ab, läuft der Motor auf einmal mager und nimmt schwer Gas an.
Wechselt man dazu die HD 72 gegen eine HD 80 läuft der Motor plötzlich wieder gut.
Jetzt mag er auch einen Tick höher drehen weil der Drosselfilter fehlt.
Bei Schwalbe ist seriell eine HD 68 drin. Hier drosselt der Filter mit 10% und zusätzlich noch das ganze Luftkastensystem.
Tuning an Schwalbe bedarf daher immer einer intensiveren Änderung des Luftsystems.

Die Formel beinhaltet einen Faktor welcher spezielle Gegebenheiten berücksichtigt. Solche Gegebenheiten können Engstellen im Ansaugtrakt sein oder einfach die Drosselwirkung des Luftfilters. Je höher die Drosselung ist um so kleiner ist der Faktor. Allgemein kann man den Faktor mit 0,9 bis 0,95 ansetzen für 5-10% Drosselung. Das Ansaugsystem gut optimiert und ohne Drosselungen müsste sich damit der Faktor 1 ergeben. Wird ein Faktor größer 1 benötigt deutet es auf erhöhten Kraftstoffbedarf durch Blindverbrauch. Also rein zur Senkung erhöhter Hitzewirkung ohne höhere Leistung zu erzeugen. Bei manchen Vergasern kann Konstruktionsbedingt eine größere HD erforderlich sein.
(Außen liegende Düse oder ähnlich.) BVF betrifft es nicht.
 Wenn bei BVF ein größerer Faktor als 1 benötigt wird ist es zielsicher Blindverbrauch des Motors.
Bei zB. einem 20 mm Vergaser und Faktor 1 wäre somit eine HD 100 optimal passend. Bei 24 mm Vergaser eine 120.
20 x 5 x 1 = 100
24 x 5 x 1 = 120
Jede Abweichung von diesen Sollwerten deutet zielsicher auf ein spezielles Problem das es zu untersuchen gilt.

Wie wirken zu enge Luftquerschnitte? Es können zu enge Anschlussgummis oder einfach deren innere Formgebung sein. Diese beeinträchtigen besonders zu höheren Drehzahlen das optimale Kraftstoff / Luftverhältnis. Der Motorlauf verhält sich mit steigender Drehzahl überfettend. Sollte der Motor im praktischen Fahrbetrieb mit einer kleineren HD besser laufen kann man sich umgehend darauf einstellen das irgendwo im System eine Beeinträchtigung vorliegt. Nun weiß man zumindest das es diese gibt und kann diese heraus suchen und beseitigen.
Angenommen der Motor fährt mit HD 90 in einem 20mm Vergaser recht ordentlich so kann man die Formel rückverfolgend erkennen um wieviel % noch Potential vorhanden ist. Im Beispiel sind 10% die an irgend einer Stelle drosselnd wirken.

Es gibt noch zusätzliche Einflüsse die ebenfalls auf die Vergasereinstellung Wirkung haben.
Diese können darin gründen, das ein Motor so konstruiert ist das er einen Kraftstoff Überschuss benötigt. Zum Beispiel sehr hohe Verdichtung. Sparsam ist diese Art nicht. Man versucht zumindest Alltagsmotoren davon zu verschonen. Der Überschuss ist der Leistung selbst nicht dienlich. Er wird einzig mit durch geschleust um die innere Kühlung zu stärken. Zum Beispiel zu hohe Verdichtung, zu früher Zündpunkt oder eine recht knappe Steuerwinkel Paarung heizen den Motor unter Dauerlast kräftig an. Immer dann wenn der Motor gefordert wird.
So müsste dann in einem 20mm Vergaser anstelle der eigentlichen HD 100 eine 105, 110 oder größer verwendet werden. Wie erwähnt, der höhere Anteil ist nur für Innenkühlung, zum Gegenwirken vor Zerstörung ohne selbst Leistung zu erzeugen. Dennoch bleibt es ein Roulette. Mit steigender Belastung und Dauer klettert auch das Hitzeaufkommen. Es wird durch die Düse (und Auspuff) begrenzt wenn alles gesund zusammen arbeitet. Klettert die Hitze jedoch weiter und wird hierdurch höherer Blindanteil zur Kühlung erforderlich dann bricht die Abstimmung ab einem bestimmten Punkt zusammen. Es steigt der Verschleiß recht zügig bis hin zu Kolbendefekte und verlangt alsbald nach einem Neuschliff + Kolben. Das sind dann meißt zerstörte Kolben am Auslassbereich. Ein Ausweg wäre eine variabel mitdenkende HD was jedoch nicht verbaut ist. Ein Powerjetsystem ist dafür nicht nutzbar. Es beruht auf einer anderen Basis, meißt wenn die Vergasergröße zum Hubraum einen recht hohen Faktor ergibt. Um hier das Ansprechen zu erleichtern ist die HD aufgeteilt. Teil 2, das Power Jetsystem wird erst wirksam wenn der Gasschieber voll offen ist und die dazu hohe Drehzahl des Motors anliegt. Erst das zusammen erzeugt ausreichend Unterdruck auf die 2. HD. Dieses Power Jetsystem ist nicht direkt zum eindämmen des Hitzeaufkommens regelbar. Es reagiert auf Strömung die aus Drehzahl stammt. Es reagiert leider nicht auf Hitzeanstieg bei Dauerlast.

Bei Membranmotoren ist der oben benannte Faktor 0,9 bis 0,95 ebenfalls anwendbar. Die Membran selbst erzeugt eine Drosselung. Oft auch die Kanalgestaltung die nicht selten durch eine Öffnung im Kolben führt. Auch hierbei kann der Faktor um 0,9 bis 0,95 angesetzt werden. So ergibt sich für einen 24mm Vergaser folgende HD.
24 x 5 x 0,95 = 114. Um diesen Wert herum wird der Motor funktionieren.
Macht er es nicht liegen Störungen vor die es auszuschließen gilt.
Mal abgesehen das große Öffnungen in Kolben deren Ballance negativ beeinflussen kann man Löcher also nicht unendlich größer machen. Man muss den Zugang ja nicht komplett durch eine Kolbenöffnung führen. Das zu ändern hat jedoch meißt Aufwand zur Folge. Es wäre aber besonders für Leistungsmotoren eine kluge Konstruktionsvorlage.

Manchmal kann man fest stellen das besonders Membranmotoren relativ unanfällig für verschiedene HD Größen sind.
Besonders bei recht großen Vergasern welche nicht selten größer sind als bei schlitzgesteuerten Motoren.
Ob nun eine HD 140 oder 170 eingesetzt wird, der Motor läuft zur Verwunderung.
Bei schlitzgesteuerten Motoren fast undenkbar.
Trotz größerer HD wird der zu erwartende Mehranteil nicht in vollen Umfang aufgenommen. So färbt sich auch die Kerze kaum merklich anders. An diesem Punkt angelangt kann man sich über Anpassungen Gedanken machen. Entweder kleinerer Vergaser oder größere Kanaldurchlässe. Auch Maßnahmen für höhere Strömgeschwindigkeiten können helfen.

Allgemein gilt:
Der Motorlauf hängt deutlich davon ab ob der Motor ausreichend Luft ansaugen kann.
Das sind je nach Hubraum bei 10000 U/min einige Hundert bis Tausend Liter je Minute.
Die Zufuhr sollte für hohe Motorleistung möglichst ungedrosselt erfolgen. Demnach mit Tendenz größerer Querschnitt als die Vergaserfläche. Wäre die Fläche geringer stellt sich ab einer bestimmten Drehzahl (Luftbedarf) eine Drosselung ein.
Gleichzeitig erzeugt dies zusätzlichen Unterdruck auf das Düsensystem und bewirkt überfetten speziell zu hohen Drehzahlen hin. Ähnlich verhält es sich wenn schlecht durchlässige Materialien verwendet werden.
Filterflies hart gepresst oder Schaumfilter können solche Drosselungen erzeugen.
Grobere Filtermaterialien sollte man nicht verwenden da hierbei ungehindert Staubpartikel in den Motor dringen können.
Staub wirkt zusammen mit der Drehzahl wie ein Schwingschleifer auf Kolben und Lager im Kurbelraum.
Fährt man so in einer Staubwolke kann man den Motor innerhalb 10 Minuten völlig ruinieren.
Rohre kann man einsetzen um den Schallpegel zu dämpfen. Die Rohrlänge sollte dabei 3-5 x des Durchmessers entsprechen. Einfache Öffnungen ohne Rohr wirken wie eine Hochton Schallquelle (Lautsprecher). Sie geben das gesamte Drehzahlband des Motors (Frequenz) nach außen ab. Rohre hingegen in Verbindung mit einer Kammer beschneiden die Frequenz ähnlich beim Subwooferbau. Sie geben dem Motor seine benötigte Luftmenge und dennoch wird der Schallpegel gedämpft.