Komplett Luftsystem für 
   Schwalbe KR 51/2
   mit aktiver Schalldämpfung
   auf Serien Lautstärke

Unterschiede und Filterwechsel

Deckel seitlich zusammen drücken
dann nach oben ziehen
Hierfür hat der Deckel beidseitig Griffkanten
Dann Patrone wechseln und wieder einschieben
mit sichernder Einrastfunktion
Das seitliche zusammen drücken
entriegelt die Rastfunktion

   Wie die Praxis zeigt sind Schwalbe keine Neufahrzeuge und haben ein entsprechendes Vorleben
   Dabei kann durchaus der hintere Blechanschluss verbogen sein siehe Bilder weisses Rohr
   Der Blechanschluss kann simpel mit der Hand gerichtet werden
   bis das Filterset waagerecht liegt und der hintere Gummi Anschluss passt
   Inzwischen wurden auch Anschluss Gummis entwickelt die starke Abweichungen ausgleichen
   Bei Bedarf bitte einfach mitteilen

   Stage 3 bietet höheren Luftdurchlass
   Damit werden auch hoch getunte Motoren mit großen Hubraum ausreichend mit Luft versorgt
   Tests bestanden auch 110er mit 24er Mikuni und Drehzahl 12500 ohne Begrenzungswirkung
   Wer noch höhere Drehzahl bzw. Luftbedarf anstrebt, bitte einfach mitteilen
   In kurzer Zeit können neue Parameter erstellt werden

auch hier Deckel zusammen drücken zum entriegeln
und nach oben heraus ziehen

Größe des Filtermaterials 300 x 60 mm
Dicke 15 mm 
zwischen 10 bis 25 mm Dicke ist nutzbar

Dann Lochplatte auflegen und in die Rastpunkte drücken
Die Kassette wird nun von oben in das Filter Set geschoben
Die Filterstoffenden legen sich dabei rechts und links
außen um das Gehäuse
Mit dem Einschieben spannt sich der Filterstoff und bleibt fixiert

Hinweis:
Alle Details wurden für kinderleichte Montage überarbeitet
So leicht das kaum noch eine Anleitung benötigt wird

Gold Edition

Auf den zweiten Blick erkennt man die 
inneren Führungen und Umlenkungen 
A) um es kompakt zu halten 
B) Schallpegel auf Serienlautstärke und 
C) Gemisch Auffang + Ableitung zu erreichen 
Zusammen D) für einfachen Einbau  
und einfachen Filterwechsel

Schritt A

Gummistopfen in den seriellen 
Anschluss stecken 
Die Nase oben dient zum wieder entfernen 
falls es mal zur Debatte stehen sollte

Erkenntnis daraus: 
Der serielle Luftkasten wird samt seiner 
Drosselung funktionslos 
Die drosselfreie Funktion übernimmt das 
Tuning Set

Vergaser ist am Zylinder montiert 
Gehäuse von oben ins Fahrwerk einsetzen

1 Gummi Verbindung im Gehäuse nach vorn 
zum Vergaser schieben, innen bündig

2 Gummiverbindung nach hinten auf den seriellen Metallstutzen schieben 
2 cm breite Führungsnase ist dabei oben

3 Einsatzplatte von oben einsetzen und  
nach hinten schieben 
Das sichert den hinteren Gummi

Rohre aufstecken 
Filterpatrone in den Deckel setzen und dann 
zusammen von oben ins Gehäuse schieben  
Zum Einfädeln sind vorn und hinten  
Führungsschrägen vorhanden

Der Deckel hat eine Einrastfunktion  
die sichert und abdichtet   
siehe Beschreibung Filterwechsel 

Der Anschluss Gummi wird bewusst nicht auf den Winkel   
ausgerichtet sondern muss innen rundum bündig anliegen  
Im Bild links hat der Gummi unten noch Spalt  
also unten noch etwas andrücken

Wird der Tunneldeckel aufgesetzt drückt  
er das Gehäuse gegen die Gummikraft   
Der Tunneldeckel kommt auf Vorderkante Querbügel zum aufliegen. So wird das  
Gehäuse gleichzeitig gegen Vibration fixiert. Es ist also gut wenn das Filter Set  
ca. 2 mm höher als der Querbügel steht  
Bei 4 mm oder mehr sollte ein anderer Verbindungsgummi gewählt werden

Das Filter Set ist für Mikuni und BVF konstruiert       
Beide Vergaser können hin und her gewechselt werden      
durch Tausch der Anschluss Gummis  
Der BVF Anschluss passt für BVF 16, 19, 20, 21 mm
auch für Bing Vergaser

1. Das Tuning Set funktioniert komplett eigenständig
    Es ist nicht zwingend auf einen seriellen Luftkasten angewiesen
    Wenn ein Luftkasten vorhanden ist wird er mit dem hinteren Set Gummi angeschlossen
    Ist kein Luftkasten mehr vorhanden muss auch keiner besorgt werden
    In dem Fall wird hinten in den Set Gummi ein Blindstopfen gesteckt
     Rohre, Gummis und Blindstopfen sind im Set enthalten

2. Das Tuning Set ist so aufgebaut das es sich mit dem Einbau selbst fixiert 
     Hinten zwischen den beiden Motorträgern und von oben durch den Tunneldeckel 
    Mit festziehen des Tunneldeckels von oben wird gleichzeitig das Tuning Set fixiert 
    Es müssen keine Löcher gebohrt oder Schrauben gesetzt werden. Kein Mehraufwand 
    Anregungen von Kunden werden gerne kurzfristig aufgegriffen für technische Eweiterungen 

3. Bei den Fahrwerken sind die Bügel für den Tunneldeckel nicht immer 1:1 gleich
     Mal paar mm versetzt oder einfach verbogen. Auch nicht schlimm. Kann auch gerichtet werden
     In jeden Fall drückt der Tunneldeckel auf den Querbügel und fixiert das Filter Set

4. Das Tuning Set ist eine Spezialentwicklung für Schwalbe KR51/2,   
    also die neuere Schwalbe Ausführung
     Es wurde mit vielen Nutzern zusammen entwickelt, ausgemessen und abgestimmt
     Es passt nicht in die ältere Schwalbe KR51/1
     Im Gehäuse des Sets besteht unten eine Aussparung für die Stellschraube  
     zum Getriebe einstellen. Diese haben nur die KR51/2 Fahrzeuge

5. Die Rohre hinten am Set Gehäuse haben mehrfach Funktion  
     In erster Linie üben sie aktive Schalldämpfung per Formgebung und Lage  
     Gleichzeitig stellen sie reichlich Querschnitt für die Motor Atmung bereit  
     Die Rohre können ganz entfernt werden was jedoch die Schallstärke anhebt
     Das innere System an sich ist schon leise. Die äußeren Rohre geben weitere Dämpfung  
     Es gibt auch längere Rohre was für Extremwünsche den Schallpegel senkt

6. Alle Teile gibt es auch einzeln

Das originale Schwalbe Luftsystem ist eine Kopplung zweier Kammern
1 x Blech, 1 x Gummi, verbunden über ein Rohr. Der Aufbau erzeugt 15% Drosselung
Eine der höchsten im Simson Bereich. ( Deshalb auch HD68 kleiner als zB. im S51 HD72 )
Gleichzeitig hat es eingebauten Abriegeleffekt ab Drehzahl X für Km/h Begrenzung
Weil Tuning meißt mehr als 50 ccm hat und zudem höhere Drehzahlen nutzt, ist der Luftbedarf doppelt höher
Für drosselfreie Arbeit bei Serien Lautstärke muss das gesamte Kammer System umgestaltet werden
Wegen der komplexen Wirkweise genügt deshalb nicht einen Schaumstoff Filter anzubringen
Im Stil Versuch macht kluch. Ständiges auswaschen + neu ölen tut man sich auch noch an
Störende Drosselung bleibt dennoch erhalten mit gleichzeitigen Zuwachs an Lautstärke
An der Aufgabe sind viele gescheitert wie zahlreiche Rückmeldungen bestätigen
Solche Schaumstoff Filter Systeme sind deshalb auch schnell wieder ausgebaut

Mit Konstruktionskenntnis zur Abstimmung haben wir zusammen mit Kunden neue Systeme entwickelt
Allem voran, es ist leise wie Serie und schafft zugleich volle Leistung (Stichwort Schalldämpfer)
Auch der Einbau ist auf geringsten Aufwand gesenkt, absolut schraubfrei
Die Filter Sets können am seriellen Blechkasten angeschlossen werden
oder wahlweise auch ohne Blechkasten betrieben werden falls keiner mehr vorhanden ist
Es sind keinerlei Veränderung am Fahrwerk erforderlich. Auch kein Hinterrad Ausbau
Einzig das serielle Gummigehäuse wird von oben entfernt und an diese Stelle das Tuning System gesetzt
Dann Tunneldeckel drauf, fertig
Nicht aller Tage ist Sonnenschein. Deshalb ist das Tuning Set auch für schlimmste Regenfahrt konstruiert
( Versuch das mal mit Schaumstoff. Aufsaugen ist seine Stärke und dann tourts ab. Im Regen schieben ? )
Auch die Wartungsintervalle wurden auf Serien Niveau gebracht (15000 km)
Es muss niemand mehr ständig auswaschen und neu einölen. Mal vergessen passiert nicht
Um alle Vergaser Typen zu verwenden ( BVF, Bing, Amal, Mikuni ) sind Anschluss Gummis
untereinader tauschbar ohne jeglichen Schraubaufwand. ( Einfaches Umstecken mit Zugang von oben )
Auch TüV Abnahmen sind inzwischen damit erfolgt
Konstruktion mit Fachkenntnis  Made in Suhl County

Weitläufig wird empfohlen, die Bedüsung bei Tuning ca. 10 % zu  verändern, auch wenn selten dazu gesagt wird warum genau.
Dazu hier nun ein paar wenige Worte.
Füllung gelangt in den Motor durch Ansaugen. Dieses Ansaugen hat keine feste Unterdruckgröße über alle Drehzahlen.
Je nach Lastzustand und Drehzahl schwankt der Unterdruck. Somit reagiert Standgas anders als Halb- und Vollgas.
Der Filter übt Widerstand auf die Luftströmung aus. Je höher der Widerstand um so mehr saugt der Unterdruck Kraftstoff aus dem Düsensystem. So kommt es, das dichtere Filter wie zB. Serienfilter kleinere Bedüsung benötigen. Filter mit geringen bis keinen Widerstand erfordern etwas größere Bedüsung da hierbei der Unterdruck auf das Düsensystem entsprechend kleiner ist. Man erkennt schon, das Düsen in direkter Abhängigkeit zum Filter stehen.
Man erkennt auch, das die Füllung entsprechend höher bzw. niedriger ist und die optimal arbeitende Düse dies sogar indirekt anzeigt.
Beispiel 20er Vergaser mit HD 90. Läuft damit der Motor am besten  ( 100er überfettet, 85er ist zu mager )
dann kann man fast sicher sein, das der Filter bzw. der Luftkasten drosselt.
Ändert man Filter und Gehäuse auf höhere Durchlässigkeit braucht man auf einmal eine HD 100 für optimalen Motorlauf.
So nebenbei weiß man dann auch, das Drosselungen weitestgehend entfernt sind.
Lässt man die 90er HD drin und ändert nichts am Filter + Gehäuse nimmt man in Kauf,
das nicht die maximale Füllung erreicht wird. So arbeitet der ganze Motor gedrosselt auch wenn es gut funktioniert.
Im 20er Vergaser größer bedüsen müssen ist weiter unten beschrieben.

Anderes Beispiel, vielleicht besser verständlich.
Serienvergaser 16 mm mit HD 72. Der serielle S51 / S70 Zustand.
In der 72 stecken 10% Drosselung die vom seriellen Filter erzeugt wird. (80-8=72)
Denn ungedrosselt müsste die HD eine 80 sein.
Allgemein kann man zB. die Hauptdüse nach folgender Faustregel bestimmen.
Vergaserdurchmesser (in mm) x 5 x Faktor = HD (Durchmesser in mm) ZB. 100 steht hierbei für 1,00 mm Durchmesser.
Beim 16er Vergaser ist somit ungedrosselt eine HD 80 erforderlich. Seriell eingebaut ist aber 72.
Eben jene 10% kleiner, die der Drosselung des Serienfilters geschuldet sind.
Nimmt man den Serienfilter einfach ab, läuft der Motor auf einmal mager und nimmt schwer Gas an.
Wechselt man dazu die HD 72 gegen eine HD 80 läuft der Motor plötzlich wieder gut.
Jetzt mag er auch einen Tick höher drehen weil der Drosselfilter fehlt.
Bei Schwalbe ist seriell eine HD 68 drin. Hier drosselt der Filter mit 10% und zusätzlich noch das ganze Luftkastensystem.
Tuning an Schwalbe bedarf daher immer einer intensiveren Änderung des Luftsystems.

Die Formel beinhaltet einen Faktor welcher spezielle Gegebenheiten berücksichtigt. Solche Gegebenheiten können Engstellen im Ansaugtrakt sein oder einfach die Drosselwirkung des Luftfilters. Je höher die Drosselung ist um so kleiner ist der Faktor. Allgemein kann man den Faktor mit 0,9 bis 0,95 ansetzen für 5-10% Drosselung. Das Ansaugsystem gut optimiert und ohne Drosselungen müsste sich damit der Faktor 1 ergeben. Wird ein Faktor größer 1 benötigt deutet es auf erhöhten Kraftstoffbedarf durch Blindverbrauch. Also rein zur Senkung erhöhter Hitzewirkung ohne höhere Leistung zu erzeugen. Bei manchen Vergasern kann Konstruktionsbedingt eine größere HD erforderlich sein.
(Außen liegende Düse oder ähnlich.) BVF betrifft es nicht.
 Wenn bei BVF ein größerer Faktor als 1 benötigt wird ist es zielsicher Blindverbrauch des Motors.
Bei zB. einem 20 mm Vergaser und Faktor 1 wäre somit eine HD 100 optimal passend. Bei 24 mm Vergaser eine 120.
20 x 5 x 1 = 100
24 x 5 x 1 = 120
Jede Abweichung von diesen Sollwerten deutet zielsicher auf ein spezielles Problem das es zu untersuchen gilt.

Wie wirken zu enge Luftquerschnitte? Es können zu enge Anschlussgummis oder einfach deren innere Formgebung sein. Diese beeinträchtigen besonders zu höheren Drehzahlen das optimale Kraftstoff / Luftverhältnis. Der Motorlauf verhält sich mit steigender Drehzahl überfettend. Sollte der Motor im praktischen Fahrbetrieb mit einer kleineren HD besser laufen kann man sich umgehend darauf einstellen das irgendwo im System eine Beeinträchtigung vorliegt. Nun weiß man zumindest das es diese gibt und kann diese heraus suchen und beseitigen.
Angenommen der Motor fährt mit HD 90 in einem 20mm Vergaser recht ordentlich so kann man die Formel rückverfolgend erkennen um wieviel % noch Potential vorhanden ist. Im Beispiel sind 10% die an irgend einer Stelle drosselnd wirken.

Es gibt noch zusätzliche Einflüsse die ebenfalls auf die Vergasereinstellung Wirkung haben.
Diese können darin gründen, das ein Motor so konstruiert ist das er einen Kraftstoff Überschuss benötigt. Zum Beispiel sehr hohe Verdichtung. Sparsam ist diese Art nicht. Man versucht zumindest Alltagsmotoren davon zu verschonen. Der Überschuss ist der Leistung selbst nicht dienlich. Er wird einzig mit durch geschleust um die innere Kühlung zu stärken. Zum Beispiel zu hohe Verdichtung, zu früher Zündpunkt oder eine recht knappe Steuerwinkel Paarung heizen den Motor unter Dauerlast kräftig an. Immer dann wenn der Motor gefordert wird. So müsste dann in einem 20mm Vergaser anstelle der eigentlichen HD 100 eine 105, 110 oder größer verwendet werden. Wie erwähnt, der höhere Anteil ist nur für Innenkühlung, zum Gegenwirken vor Zerstörung ohne selbst Leistung zu erzeugen. Dennoch bleibt es ein Roulette. Mit steigender Belastung und Dauer klettert auch das Hitzeaufkommen. Es wird durch die Düse (und Auspuff) begrenzt wenn alles gesund zusammen arbeitet. Klettert die Hitze jedoch weiter und wird hierdurch höherer Blindanteil zur Kühlung erforderlich dann bricht die Abstimmung ab einem bestimmten Punkt zusammen. Es steigt der Verschleiß recht zügig bis hin zu Kolbendefekte und verlangt alsbald nach einem Neuschliff + Kolben. Das sind dann meißt zerstörte Kolben am Auslassbereich. Ein Ausweg wäre eine variabel mitdenkende HD was jedoch nicht verbaut ist. Ein Powerjetsystem ist dafür nicht nutzbar. Es beruht auf einer anderen Basis, meißt wenn die Vergasergröße zum Hubraum einen recht hohen Faktor ergibt. Um hier das Ansprechen zu erleichtern ist die HD aufgeteilt. Teil 2, das Power Jetsystem wird erst wirksam wenn der Gasschieber voll offen ist und die dazu hohe Drehzahl des Motors anliegt. Erst das zusammen erzeugt ausreichend Unterdruck auf die 2. HD. Dieses Power Jetsystem ist nicht direkt zum eindämmen des Hitzeaufkommens regelbar. Es reagiert auf Strömung die aus Drehzahl stammt. Es reagiert leider nicht auf Hitzeanstieg bei Dauerlast.

Bei Membranmotoren ist der oben benannte Faktor 0,9 bis 0,95 ebenfalls anwendbar. Die Membran selbst erzeugt eine Drosselung. Oft auch die Kanalgestaltung die nicht selten durch eine Öffnung im Kolben führt. Auch hierbei kann der Faktor um 0,9 bis 0,95 angesetzt werden. So ergibt sich für einen 24mm Vergaser folgende HD.
24 x 5 x 0,95 = 114. Um diesen Wert herum wird der Motor funktionieren.
Macht er es nicht liegen Störungen vor die es auszuschließen gilt.
Mal abgesehen das große Öffnungen in Kolben deren Ballance negativ beeinflussen kann man Löcher also nicht unendlich größer machen. Man muss den Zugang ja nicht komplett durch eine Kolbenöffnung führen. Das zu ändern hat jedoch meißt Aufwand zur Folge. Es wäre aber besonders für Leistungsmotoren eine kluge Konstruktionsvorlage.

Manchmal kann man fest stellen das besonders Membranmotoren relativ unanfällig für verschiedene HD Größen sind.
Besonders bei recht großen Vergasern welche nicht selten größer sind als bei schlitzgesteuerten Motoren.
Ob nun eine HD 140 oder 170 eingesetzt wird, der Motor läuft zur Verwunderung.
Bei schlitzgesteuerten Motoren fast undenkbar.
Trotz größerer HD wird der zu erwartende Mehranteil nicht in vollen Umfang aufgenommen. So färbt sich auch die Kerze kaum merklich anders. An diesem Punkt angelangt kann man sich über Anpassungen Gedanken machen. Entweder kleinerer Vergaser oder größere Kanaldurchlässe. Auch Maßnahmen für höhere Strömgeschwindigkeiten können helfen.

Allgemein gilt:
Der Motorlauf hängt deutlich davon ab ob der Motor ausreichend Luft ansaugen kann.
Das sind je nach Hubraum bei 10000 U/min einige Hundert bis Tausend Liter je Minute.
Die Zufuhr sollte für hohe Motorleistung möglichst ungedrosselt erfolgen. Demnach mit Tendenz größerer Querschnitt als die Vergaserfläche. Wäre die Fläche geringer stellt sich ab einer bestimmten Drehzahl (Luftbedarf) eine Drosselung ein.
Gleichzeitig erzeugt dies zusätzlichen Unterdruck auf das Düsensystem und bewirkt überfetten speziell zu hohen Drehzahlen hin. Ähnlich verhält es sich wenn schlecht durchlässige Materialien verwendet werden.
Filterflies hart gepresst oder Schaumfilter können solche Drosselungen erzeugen.
Grobere Filtermaterialien sollte man nicht verwenden da hierbei ungehindert Staubpartikel in den Motor dringen können.
Staub wirkt zusammen mit der Drehzahl wie ein Schwingschleifer auf Kolben und Lager im Kurbelraum.
Fährt man so in einer Staubwolke kann man den Motor innerhalb 10 Minuten völlig ruinieren.
Rohre kann man einsetzen um den Schallpegel zu dämpfen. Die Rohrlänge sollte dabei 3-5 x des Durchmessers entsprechen. Einfache Öffnungen ohne Rohr wirken wie eine Hochton Schallquelle (Lautsprecher). Sie geben das gesamte Drehzahlband des Motors (Frequenz) nach außen ab. Rohre hingegen in Verbindung mit einer Kammer beschneiden die Frequenz ähnlich beim Subwooferbau. Sie geben dem Motor seine benötigte Luftmenge und dennoch wird der Schallpegel gedämpft.