Wenn ein BVF Vergaser nicht geht liegt's in 1. Linie am Billig Nachbau
Auch Tuning Vergaser sind Billig Nachbau
Nur das mehr Werbung höhere Preise und Erwartung erzeugt ..... als meißt eintritt
Generell müssen Vergaser die richtigen Bauteile haben
Genau das ist der Punkt an dem es
hapert
Heute sind völlig andere Strukturen am
Werkeln als Seinerzeit zur Entstehung der Simson Modelle
Austüftelnde Ingenieure von Früher
sind Heute für Verkaufsstrategen getauscht
Damit sind heutige BVF Vergaser schon
ab Hersteller so weit entstellt,
das sie nichts mehr mit dem zu tun
haben was BVF einmal gute Funktion brachte
Wie in Probierwut neue Teile Versuchen
wird einfach alles Versucht. Quasi blind drauf zu
Als wären die Leute bei Simson &
BVF doof gewesen. Die Tuning Szene weiß alles besser
Vorbei die Zeiten als im Reparaturbuch Einstellwerte standen die sogar
stimmen und funktionieren
Das waren ermittelte und getestete Werte ........ aber vorbei wie auch das
Simson Werk
Heute kann jeder Händler
direkt in Taiwan und China Ordern + her schicken lassen
Dann das Zeug hier wie es ist muss es
auf biegen und brechen auch verkauft werden
Von Ausgabe zu Einnahme werden. Werbung
an, los gehts. Gewinn ist das Größte das zählt
Wenns nicht funktioniert gibts 1Jahr
später Upgrades ala Probieren
Noch mehr Wirrwar das aber auch
bestätigt, letztes Jahr waren die Teile Murks
Soweit erst mal Einblicke, warum überhaupt BVF Vergaser miserable
Funktion samt Ruf bekam
Es sind die Bauteile im Inneren die nicht mehr die Genauigkeit haben die
sein müsste
Und eben auch Markt und Beteiligte die
nicht mehr genau achten wie früher Ingenieure
inklusive Einstellung und Umgang damit
1 Schwimmer
2 Schwimmernadelventil ( mit Düse 1,5, bitte keine größere )
3 Nadelventildichtung
4 Nadelhalteplättchen ( in 2. Kerbe von oben )
5 Teillastnadel ( Nr.: 08 )
6 Schwimmerstift
7 Nadeldüse 215 ( 2 Loch )
8 Hauptdüse
9 Leerlaufdüse (35)
10 Deckeldichtung
11 Deckelschrauben
Nadeldüse ist nicht gleich Nadeldüse. Hier im Bild beide Typ 215
jeweils mit 2 Bohrungen.
Dennoch optisch Unterschiede erkennbar zB. an der 6 Kant Länge
Die Obere ist mit eingestanzter Aufschrift BVF auf dem 6 Kant.
Diese macht oft Einstellprobleme
Die untere dagegen reagiert mit sauberer Gasannahme + gute Zerstäubung Die 215 ist hierbei Eingepunktet, nicht Gestanzt
Nadeldüse und Nadel funktionieren korrekt als passgenaue Einheit.
Die Nadeldüse hat Innen Durchmesser 2,15 mm, siehe Bezeichnung 215
Die Nadel hat Durchmesser 2,00 mm.
Damit bleibt ein Spalt 0,15 mm
Dieser Spalt ist absolut wichtig für saubere Zerstäubung
Erklär das aber einem Verkaufsstratetegen der die Gewinnspanne
checkt statt technische Daten
Dann kommt eben aus Fernost etwas das Abweichung hat und schon
ist damit auch die Funktion dahin.
Wegen einen Mikro Spalt der einfach nicht passt, an den keiner denkt
Dann wird schlechte Zerstäubung auch noch falsch gedeutet
Auf zu fette Einstellung und schon gehts an anderer Stelle völlig falsch weiter. Die Rätselrate Spirale gehts dann durch bis auch das letzte Teil komplett verändert ("verbessert") ist.
Dabei wars Anfangs nur ein kleiner Spalt der als 1. nicht beachtet wurde
Wie stellt man die Nadelposition ein ?
Bevor das erfolgt muss zuerst der Schwimmerstand korrekt gestellt sein
Während eine HD von Fett nach Mager gestellt wird
ist es bei der Nadel anders herum, von Mager nach Fett.
Eingestellt wird zunächst im Stand, nicht beim Fahren
Dennoch immer mit warmen Motor
Nadel ist Mager gehängt, Motor läuft, Plötzlich Gas geben
Jetzt darf sich kein Wegbleiben des Motors zeigen.
Wenn er es dennoch tut muss die Nadel eine Kerbe Fetter gestellt werden
bis plötzliches Gas geben sauber und sofort hoch dreht.
Damit ist die optimale Nadelposition gefunden.
Wenns dann beim Fahren auch noch passt bleibt es so.
Für alte Original Teile gilt:
Gut aber eben auch alt und damit meißt abgenutzt.
Die Nadeldüse ist damit innen meißt Oval Ausgeschlagen
Was den Spalt 0,15 mm betrifft, es wurde Genannt
Nadelventil 1,5. (Größer ist nicht erforderlich und eher störend.)
1,5 bedeutet Durchmesser 1,5 mm
Damit werden alle HD's ausreichend bedient die kleiner als 1,5 Durchmesser sind. Wird das Nadelventil größer gewählt holt man sich nur Probleme bei Erschütterung ins Haus. Sachen wie Kopfsteinpflaster,
Schlaglöcher sorgen dann für Verschlucken.usw.
Nadelventil links ab Import Hersteller mit ca. 2 mm langen Federstift
Rechts mit korrekter Länge ca. 1mm. Auch so eine Kleinigkeit die leicht
übersehen wird aber dann doch Wichtig ist.
In dem Fall Wichtig weil die Übersetzung des Schwimmers mit ca. 3:1 aus dem 1 mm gleich mal 3 mm Schwimmerstand macht.
Je nach Länge des Federstifts wird der reale Schließpunkt bestimmt.
Je kürzer um so genauer bestimmbar.
Je länger der Federstift ist um so schwammiger wird der Schließpunkt
Die gesamte Vergaserfunktion wird vom Schwimmerstand beeinflusst
Alle Systeme im Vergaser zehren vom Schwimmerstand
Deshalb muss der zuerst stimmen, quasi als Fundament.
Der Schwimmer muss dicht sein.
1. Test
Baut man den Schwimmer aus und schüttelt ihn dicht am Ohr kann man hören ob sich etwas darin befindet. Soll es natürlich nicht, nur Luft.
2.Test
Man lässt den Schwimmer in Benzin schwimmen und sieht so ob eine Kammer tiefer taucht. Beide sollten ca. gleich sein.
Nun die Einstellung:
Schwimmerstand bei eingedrücktem Nadelventil einstellen.
Dazu mit dem Finger auf das Nadelventil drücken. Federstift
eindrücken.
In dieser Position muss die Differenz zwischen Schwimmer und Gehäusekante
(ohne Dichtung) 26,5 mm betragen.
Nicht die innere Kante sondern auf welcher die Dichtung aufliegt.
26 mm tendieren schon zu fetter Einstellung.
27 mm sind machbare Grenze.
Alles darüber geht Richtung Mager
Mit schleichender Wirkung was meißt
nur bei Dauervollgas bemerkt wird
Hat man den Schwimmerstand eingestellt folgt ein Praxistest.
Dieser Test ist noch wichtiger als die mm Einstellung.
Hierzu schraubt man die Vergaserwanne nicht an sondern hält sie
mit dem Finger an den Vergaser. Der Vergaser wird senkrecht
gehalten und an den Benzinhahn angeschlossen.
Nach ca. 20 Sekunden muss der Stand erreicht sein.
Benzinhahn wieder zu.
Die Wanne wird vorsichtig nach unten entfernt.
Dabei darf nichts überlaufen.
Hält man die Vergaserwanne waagerecht muss darin der Benzinstand in Höhe des hinteren Steges liegen.
Im Bild 7, Kraftstoffstand zu mager, im Bild 8 korrekt.
Bild 8:
Diese Prüfung ist Aussagekräftiger und hat deshalb Vorrang.
Wichtiger als die
Einstellung auf mm.
Ergänzend ist wenn der Vergaser 21 ccm Benzin
aufnimmt und das innerhalb 20 Sekunden schafft.
Neumodische Plaste Schwimmer sind ein guter Verkaufsgag
Wirken Super gut wie Mikuni und dessen TOP Funktion
Dumm ist nur das Plasteschwimmer anderen Auftrieb haben
und deshalb ihre eigene Einstellung brauchen. Hierfür können nicht
einfach 26,5 mm heran gezogen werden
Der Füllstand Test hier jedoch bringt weiter
Ebenfalls soll die Kraftstoffhöhe auf Höhe des hinteren Steges landen
Für Mikuni VM Vergaser wird der Pegel ähnlich
gemessen.
Nur das bei Mikuni kein Steg als Kontrolle
dient.
Hier misst man von der Wannenoberkante zur
Kraftstoffhöhe
für VM 20 Vergaser 11mm (10mm)
für VM 24 Vergaser 9 mm
Der Wert in Klammern ist bei manchen
Motoren + Dauervollgas besser.
Weitere Hinweise zum Schwimmer und dessen Einbau.
Import Schwimmer passen selten wie gekauft.
Damit der Schwimmer nicht am Vergasergehäuse anstößt
muss er präzise nach gebogen werden.
Häufige Engstellen sind:
seitlich und unten siehe Bild.
Aber auch an der Shokekammer im Bild rechts oben
Beim Schwimmerstand einstellen muss auch darauf geachtet werden,
das der Schwimmeranschlag hinten nicht über das Vergasergehäuse
übersteht. Andernfalls wird der Schwimmer vom Gehäusedeckel blockiert und würde nicht schließen.
Dazu das Nadelventil eindrücken und den Abstand zum Gehäuse messen.
Bild 11:
Im Gegenzug, also geöffnete Stellung muss aber auch die Anschlagfahne ausreichend Platz lassen, damit der Schwimmer das Ventil frei gibt.
Die Tiefe des Schwimmerdeckels beträgt 32 mm.
Es ist ein nebensächlicher Wert
Der Schwimmerstand im voll geöffneten Zustand sollte ca. 32 mm haben. Mehr ist nicht erforderlich da der Schwimmer ohnehin bei 32 mm Tiefe auf dem Gehäuse aufsetzt. Ist es deutlich weniger kann hierdurch der Benzin Nachlauf zu gering sein. Das wäre sogar fatal für den Motor weil hiermit gerade bei Vollgas schneller aus der Kammer entnommen wird als von
oben nachströmen kann.
Ergebnis: schleichend unbemerkte Abmagerung.
Gleiches gilt wenn der geschlossene Zustand größer 27 mm ist.
Eine größere HD hierfür einsetzen bringt garnichts.
Will ein Motor nach wenigen Minuten Vollgas weg
bleiben
könnte fehlender Nachlauf die Erklärung sein.
Dazu wird zuerst nach einem Benzinhahn gesucht der möglichst viel
Durchlass hat. Das jedoch ist das Letzte was benötigt würde.
Denn zuerst sollte das Luftloch im Tankdeckel untersucht werden
Es muss Luft ohne jeden Wiederstand durchlassen.
Siehe Import Müll ist das nicht immer der Fall.
Pustet man hinein und die Backen werden dick ist es Zeit zum Säubern
Dann sollte die Gummidichtung im Benzinhahn untersucht werden
Ist sie zu gequollen siehe Import Müll sollte sie ersetzt oder
aufgebohrt
werden. Sieb im Tank gleich mit reinigen.
Auch ein Teil aus Fern Ost und deshalb mit Vorsicht zu genießen.
Sieht Mikuni gut aus was ja auch die Anleihe war
Verkaufsstrategen denken so.
Aber der Gute hat seine Tücken was nicht gewollt war
Der schöne Anblick verrät es auch nicht
Die besonderen Einstell Hinweise sind bei Bild 8 genannt
Der Plasteschwimmer hat anderen Auftrieb als ein
Blechschwimmer
Deshalb arbeitet der Plasteschwimmer nicht mit 26,5 mm
Schwimmerstand. Besser sind folgende Werte
- mit eingedrückten Federstift 24 mm
- lose aufliegend 25 mm
Wer zwischen den Zeilen (Werten) lesen kann ...
Der Gute ist also mit geringeren Auftrieb bzw. schwerer.
Kopfsteinpflaster und Gelände Einsatz lassen Grüßen ...
Ideal mit größeren Nadelventil als 1,5
Zum Beispiel 2,5.
In der Kombination klappts dann mit Verschlucken
bei jeden kleinen Schüttler.
Die Chokedüse befindet sich im Vergaserdeckel
Sie sollte eine 50 - 60er sein.
Für deutsche Breitengrade und Temperaturen ist das gut passend
Standgaseinstellung:
Ganz einfach aber wichtig.
Die waagerechte Leerlaufluftschraube bei warmen Motor langsam in kleinen Schritten drehen bis der Motor die höchste, saubere Drehzahl hat.
Dies liegt im Bereich zwischen 1 - 4 Umdrehungen heraus gedreht.
Danach mit der schrägen Anschlagschraube das Standgas herunter drehen. Zur Sicherheit kann man den Vorgang wiederholen.
Bitte auf keinen Fall danach halbe Umdrehung hinein drehen.
Das ist eine Unsitte die jede gute Einstellung wieder zerstört.
Manche Vergaser reagieren schon empfindlich auf 1/8 Umdrehung und
dann?...Ist die gute Einstellung dahin.
Wichtig ist Standgas für 3 Funktionen.
Zuerst natürlich Standgas.
2. zum Beschleunigen aus tiefen Drehzahlen. Je
tiefer die sind und um so wärmer der Motor wird, um so wichtiger ist die
saubere Funktion.
3. Nach Gaswegnahme von Vollgas bzw. im
Schiebebetrieb zB Berg ab. Hierbei erhält der Motor seine Schmierung aus
dem was das Standgas bietet. Ist es zu mager dreht der Motor ewig nicht
herunter. Gefährlich.
Ist es zu fett tingelt bzw. pocht der Motor
unregelmäßig nach.
Je wärmer der Motor ist um so deutlicher ist es.
wenns um Verkaufen und Gewinne geht
Von Werbung auf allen Kanälen bis Ideen anderer Nachbauen ist alles dabei
Hauptsache Gewinne wie auch immer
Eines hapert meißt gewaltig. Wissen
Das kommt so kurz, das sich damit sogar was verdienen lässt
Kunden wird nicht gerade Wissen zugetragen oder aufgedrängt
Ein Zustand mit dem sich quasi alles Verkaufen lässt
In ganz frühen Zeiten waren mal Foren aufschlussreich
Jedoch "unabhängig" wie sie sind ist Vermittlung von Wissen eher etwas
das quer durch den Garten schnattern ähnelt
Womit man am Ende so schlauh ist wie zuvor
Von hundert genannten Worten sind bestenfalls 2 brauchbar
und die muss man erst mal finden + sortieren
Deshalb hier eine Abkürzung damit der Tag nicht sinnlos lang wird
bis man gefunden hat was man sucht
Kaum jemand weiß das man nahezu alles an Motoren berechnen kann
Noch lange bevor der Motor läuft weiß man damit schon wie er läuft
Komische Sache die in der Tuning Szene kaum zur Anwendung kommt
Drauf und runter am Prüfstand, Schwitzen, Vermuten und in die Irre laufen
scheint Beliebter zu sein als gleich vorab richtig zu erstellen
Dabei kann es so einfach sein, siehe Beispiel HD Berechnung
Die Formel für HD Berechnung lautet:
Durchmesser des Vergasers x 5 = HD Größe
In voller Länge der Formel wird ein
Faktor für Widerstand angehängt
Dann lautet die Formel:
Durchmesser des Vergasers x 5 = HD Größe x Faktor
Der Faktor beträgt meißt 0,9 bis 0,95
Das verwendet man zB. bei Membran Motoren
Aber auch zur Ermittlung von Luftsysteme
Gehen wir mal in ein Beispiel:
Simson S51 Serie
16er Vergaser. Die serielle HD Größe ist 72
16 x 5 = 80 x Faktor 0,9 = HD 72
Das serielle S51 Luftsystem hat demnach 10% Drosselung die sich hier im
Faktor 0,9 zeigen.
Nächstes Beispiel:
Simson Schwalbe KR51 Serie
16er Vergaser. Die serielle HD Größe ist 68
16 x 5 = 80 x Faktor 0,85 = HD 68
Das serielle Schwalbe Luftsystem hat demnach 15% Drosselung die sich hier im
Faktor 0,85 zeigen.
So wie diese Beispiele quasi den Serien
Zustand rückwärts auswerten,
lassen sich auch Vorwärts Berechnungen durchführen
Beispiel 30er Vergaser:
30 x 5 = HD 150
Wenn es nun ein Schlitzgesteuerter Motor ist, dann wird die HD 150 ziemlich
sicher zur Funktion führen
Es muss sich also damit eine rehbraune Kerze beim Vollgastest zeigen
Ist es ein Membrangesteuerter Motor
lautet die Formel:
30 x 5 = HD 150 x Faktor
Der Faktor ist wie erwähnt 0,9 bis 0,95
Damit ist die HD Größe 135 bis 143
Eine enge Vorgabe die größere oder kleinere HD Größen erst mal nicht zum
Testen braucht
Viel Arbeit gespart und natürlich den Motor nicht unnütz riskiert
Der Faktor zeigt an, mit welchen Wiederstand die Membran gegen den Luftstrom
arbeitet
Immerhin 5 - 10% gedrosselte Füllung
Tritt die volle Funktion mit den
Größen 135 bis 143 nicht ein
zeigt der berechnete Wert aber auch
das eine andere Stelle beteiligt ist die den Ablauf stört
Bei allen weiteren Vorgängen sollte der
berechnete Wert quasi die Zielmarke sein
Jede Abweichung davon deutet auf ein Störproblem das zu Beseitigen ist.
Einen der Unwissenheit und Probierwut mit ausgleicht
Viele Motoren sind ohne Rücksicht zur Innenkühlung auf die Menschheit los gelassen
Das passiert meißtens wenn ein Prüfstand auf Teufel komm raus höchste Leistung zeigen soll
und Fahrten im Praxis Alltag eher kurz gehalten werden
Die Folge sind dann heiß laufende Motoren bis in den Grenzbereich
Wenns draußen sehr warm ist dann ist der Grenzbereich auch mal schnell überschritten
Hier muss nun eine künstlich größere HD ausgleichen was am Prüfstand keine Berücksichtigung fand
Zwar ist die HD nicht an der Ursache beteiligt
Sie muss aber trotzdem das Gemisch mit Überschuss impfen damit sich der Motor nicht zerstört
Aus dem Grund sind HD's oft Größer als der normal berechnete Wert
Die Formeln stimmen nach wie vor. Nur für den Leichtsinn brauchts Erweiterung
Leichtsinn deshalb weil der Hitzeanstieg dynamisch erfolgt
Die HD hat aber statisch feste Größe. Kann nicht mit der Hitze mit wachsen
Also sollte sie eigentlich nicht zum Absichern Zweckentfremdet aufgepeppt werden
Es war eben so einfach am Prüfstand. Größere HD rein und gut
Einfacher als die Ursache in der Konstruktion suchen und ändern
Nicht das etwas falsch verstanden wird
Solche Motoren wurden hier nie gebaut und nie frei gegeben
Schon garnicht runter vom Prüfstand und ab in den Verkauf, Werbung an
Hier nicht
Die Formel zur Berechnung
der HD lautet nun
Durchmesser des Vergasers
x 5 x Faktor1 x Faktor2
Faktor 1 ist der
normal übliche Widerstandwert
Faktor 2 ist der
Faktor zur Innenkühlung
Je größer der Leichtsinn
um so größer muss der Faktor gewählt werden
Zwischen
1,05 für kleinen Leichtsinn bis 1,15 für voll riskanten Leichtsinn
Beispiel:
21er Vergaser
21 x 5 = HD 105
Wenn der Motor real damit
klar kommt und bei Vollgas rehbraune Kerze zeigt ist's rundum gut
Testhalber HD 110 rein muss
der Motor damit stottern
Das ist die
Rückversicherung das er tatsächlich keinerlei künstliche Innenkühlung
braucht.
Er ist damit in allen
Lebenslagen sicher. Vollgas sicher wie es so schön heißt.
Muss nun Faktor 2 bemüht
werden gehts in Richtung Achtung
21 x 5 x 1,05 = HD 110
Wenn der Motor damit klar
kommt hat er schon Bedarf zur Innekühlung
Damit kann er noch leben und
wird den meißten Altagsbedingungen noch Stand halten.
Nur Dauervollgas bei hohen
Außentemperaturen + Bergauf kann schon bedenkliche Grenzen erreichen
Mit Überschreiten von Zeit
zu Last klettert die Temperatur höher als bestes Mischöl vertragen kann
Typische Ausfälle sind dann
zerstörte Kolben an der Auslasszone.
Muss Faktor 2 auf 1,1
erhöht werden wird Achtung langsam rot
21 x 5 x 1,1 = HD 115
Wenn der Motor damit klar
kommt hat er enormen Bedarf zur Innekühlung
Damit hat der Motor
grenzwertiges Leben.
Zeit zu Last Zyklen
verkürzen sich stark womit innerer Hitzeanstieg noch schneller erreicht
ist
Ausfälle liegen damit noch
näher
Zeit zu Last bedeutet
Belastung zu Dauer. So ähnlich wie Vollgas wie lange oder Bergauf wie lange
Muss Faktor 2 auf 1,15
erhöht werden damit sich der Motor wohl fühlt und braune Kerze zeigt
wird aus Achtung schon Alarm
21 x 5 x 1,15 = HD 120
Im Prinzip muss man dazu
nichts mehr sagen.
Anfälligkeit im Voll Risiko
Bereich
Dazu muss man wissen das die HD für Vollgas zuständig ist.
Also kann die Kerze nur korrektes Bild zeigen wenn Vollgas gefahren wird
und danach nicht mit Standgas umgefärbt wird
Also Testfahrt Vollgas und danach gleich Motor aus schalten.
Ebenfalls muss man dazu wissen das der Kerzenwert auf die Zylindertemperatur angepasst ist
In aller Regel um 260 bis 280 °C
Wird eine Kerze mit 225° Wert verwendet so färbt sie automatisch das Bild heller.
Im Vollgastest ist die Abstimmung dann zu fett auch wenn die Kerze schön braun anzeigt.
Ebenfalls muss man dazu wissen das nur ein korrekter Zündpunkt dann auch gesunde Kerzenfarbe rückmeldet.
Da kann man sich um mm vor OT Werte streiten. Fakt ist, das jede Verbrennung im Bereich um 20° vor OT gestartet wird.
Das wird umgerechnet auf mm vor OT und schon liegt man richtig.
Bei Zündungen kommt hinzu, das sie ein Eigenleben haben und es mit einem Zündverlauf anzeigen.
Dieses Eigenleben bzw. Zündverlauf ist dann harmonisch wenn er zum Laufcharakter des Motors passt.
Dabei muss sich die Zündung dezent zurück halten und dem Motor freie Bahn gewähren
Wenn der Motor bei 6000 U/min seine beste Leistung zeigen will dann muss das die Zündung auch unterstützen.
Ideal wenn die Zündung selbst dabei neutral bleibt, also keinen verschobenen Zündpunkt präsentiert.
Mit jeder Verschiebung wird auch der Motor gezwungen mit zu gehen.
Nur hat der seinen eigenen Kopf und kämpft so gegen die Zündung.
Dann Verstehen sich die Beiden nicht und als gemeinsames Ergebnis kommt eine Leistungskurve
die weder dem Einen noch dem Anderen entspricht.
Die Leistungskurve ist dann meißt unterhalb dessen was jeder einzeln gerne gebracht hätte.
Wenn man zwischen den Zeilen lesen kann
wurden Kerzen und Temeraturen genannt.
Diese haben auch
Rückwirkung auf das Mischöl.
Wird ein Motor im mittel
260°C heiß macht es keinen Sinn ein Mischöl zu nutzen das unterhalb 260°C
bleibt.
Drunter bleiben bdeutet die
Umwandlung von Flüssig in Ruß
Nicht anderes passiert in
Sachen Umweltfreundlich.
Also der Motor produziert im mittel 260°C
Passt da wirklich ein
Mischöl das bei 80°C seine Umwandlung startet.
Schmierung mit Ruß, klappt
das ?
Natürlich nicht und schon
garnicht auf Dauer.
Vielleicht zum umher tuckern
aber nicht wenn Dauer Vollgas gegeben wird.