Zunächst brauchen Simson Motoren 2 Sorten Öl mit verschieden spezialisierte Eigenschaften.
Das eine zum mischen mit Benzin. Damit werden Kurbelwellen und der Kolben + Zylinder geschmiert.
Das andere Öl kommt ins Getriebe. Das darin die Kupplung arbeitet muss mit beachtet werden.

Getriebeöl:
Ölwechsel Intervalle sind bei Motoren recht lang auseinander. Von daher lässt sich wenig sparen wenn man zu Billigöl greift.
Wenn es wie bei Simson nur um nen halben Liter Getriebeöl geht, braucht man nicht am Preis knausern.
Zu DDR Zeiten hieß es GL 100 einfüllen. Das entspricht dem Bereich SAE 80W.
Gut geeignete Getriebeöle sind SAE 75W90, SAE 80W90 und SAE 85W90.
Hier eine Erklärung was die Bezeichnungen bedeuten.
Das W sagt, das es auch im Winter verwendet werden kann. Es ist ein Mehrbereichsöl für die Bereiche Sommer und Winter.
Die Zahl vor dem W gibt an, bis zu welchen Minusgraden das Öl verwendet werden kann.
Dazu muss man jedoch in Tabellen sehen. 75, 80 und 85 sind nicht die Minusgrade direkt.
Hier die Übersicht:
SAE 85W90 bis -12°C
SAE 80W90 bis -28°C
SAE 75W90 bis -40°C
Wer nur im Sommer fährt braucht kein Öl mit weit gedehnten Minusgraden. 
Hierzu muss man nicht zum 80er oder gar 75er greifen weils keinen Sinn macht. -40°C im Sommer? Vielleicht am Nordpol?
Die Zahl hinter dem W gibt die Viskosität bei 100°C an.
Diese Zahl ist interessant wenns um Sommer (und Tuning + Rennsport) geht.
Je größer die Zahl hinter dem W, um so höhere Viskosität hat das Öl bei 100°C bzw. hohen Temperaturen.
Sprich um so dickflüssiger ist es und somit resistenter bei Hitze.
Da alle 3 Kandidaten die gleiche Zahl hinter dem W haben, sind auch alle 3 im Sommer bzw. bei Hitze gleich auf.
Für Alltagsanwendungen und Serien Motoren ist hier nun die Sucherei nach geeigneten Getriebeöl am Ziel.
Im Prinzip ist alles weitere nur noch für hochgezüchtetes Tuning und Rennsport interessant.

Bei Tuning und Rennsport geht man davon aus, das höhere Belastungen und Temperaturen erreicht werden.
Einerseits ist man dabei zügig bei Ölen die hinter dem W eine größere Zahl haben. 100, 120, 140 zB.
Sie haben eine höhere Viskosität und sind für Hitzebelastungen besser gerüstet.
Rennen sind meißt im Sommer. Hierfür die besondere Beachtung der Zahl hinter dem W.
Anderseits ist man auch schnell bei Polymere, sprich Synthetik.
Achtung, wo ein Vorteil da auch ein Nachteil.
Je weitere Temperaturbereiche das Öl abdecken soll um so mehr Polymere müssen darin enthalten sein, sprich Synthetik.
Hier noch mal die Übersicht, jedoch nun mit Polymere, sprich Synthetik Angabe.
SAE 85W90 bis -12°C, mineralisch
SAE 80W90 bis -28°C, teilsynthetisch
SAE 75W90 bis -40°C, vollsynthetisch
Kann an der Stelle die Aussage verstanden werden? ... um so mehr Polymere müssen darin enthalten sein ...
Seit Entdeckung der Polymere in den 60er Jahren setzen sich synthetische Öle durch.
Ziel war und ist es mehrere Temperaturbereiche zu bedienen was ein Grundöl bzw. Mineralöl allein nicht kann.Siehe der Bereich -12 bis -40°C.
Zuvor musste immer Öl gewechselt werden für Sommer auf höhere Viskosität und für Winter auf niedrigere.
Damit das Wechseln entfällt fügt man einem Grundöl bzw. Mineralöl synthetisch gewonnene Polymere hinzu und streckt so dessen Temperaturbereich. Es wird hierdurch zum Teilsynthetik Öl wie es 80W90 ist.
Soll der Bereich in noch tiefere Temperaturen gestreckt werden kann das mit Vollsynthetik bewirkt werden.75W90 ist so eins.
Ein Nachteil ist, das synthetisch hergestellte Öle höhere Kosten in der Herstellung haben was man am Endpreis zu spüren bekommt.
Speziell bei Betrachtung auf Tuning und Rennmotoren stellt sich die erste Frage. Will man wirklich bei -40°C fahren?
Oder sucht man ein Öl das eher hohen Belastungen bei Hitze stand hält?
Um so ein Öl zu bekommen kann man 2 Wege beschreiten.
1. Fertiges Breitbandöl nutzen das wegen der Breitbandigkeit schon synthetisch ist. Wie hier 75W90.
2. Ein Einbereichsöl nutzen das von sich aus große Belastung bei Hitze standhält und weiter trainiert wird.
Der Winterbereich ausgeklammert den man eh nicht nutzt.
Nun zum eigentlichen Problem.
Im Getriebe treten höhere Druck- und Scherbelastungen auf als zB. im Kurbeltrieb.
Diese höheren Belastungen im Getriebe brechen Polymere auf, sprich Synthetik.
Das ÖL verliert damit an Viskosität und verliert durch diesen Verlust zusätzlich Resistenz wodurch noch mehr Polymere auf brechen.
Es geht ein Kreislauf in Gang der entgegen aller Werbung arbeitet. Darauf lässt man sich ahnungslos ein je mehr man zu Synthetik tendiert.
Die Abbauvorgänge finden schon bei Serie und leichten Tuning statt. Wir sind noch nicht bei Rennsport.
Mit Additive, sprich Zusätze welche Hersteller mit ins Öl einbauen lässt sich der Abbauvorgang abfedern, hinaus zögern. 
Das ganze Öl kann so quasi trainiert werden. Zum einen weil es Hersteller können, zum anderen weil es muss. 
Im Herstellerlatain heißt es dann innovative Additivpakete, hervorragende Synthese. Text der zum schweben verleitet und garnichts zur Zusammensetzung sagt. Genau mit der könnte man selbst bewerten und trainieren.
Nimmt man Einblick kann man fest stellen, das vieles auf PKW Nutzung getrimmt ist was im 2 Takter nix bis begrenzt nutzt.
Im Tuning und Rennmotor noch weniger.
Dafür treten jedoch um so mehr Spitzenbelastungen auf die das Fertigöl der Allgemeinheit wegen nicht berücksichtigen konnte.
Macht man es den Herstellern gleich, gibt einen oder mehrere Zusätze hinzu, wird das selbe Öl für den speziellen Zweck resistenter.
Nur weil zB. der Prozentsatz eines bestimmtes Additives erhöht wurde, sprich konzentriert. 
Allerdings muss man dazu Grundkenntnisse anwenden und kann nicht mit irgend welchen Zusatz einfach los legen.
Viele Zusätze sind am Ziel vorbei. Manche sind sogar schädlich. Dazu mehr unter Zusätze.
Es geht nicht darum Öle zu kritisieren. Nur darum den Blick zu öffnen wie Hersteller Öle abstimmen und auf was.
Zu erkennen, das selbst bestes Öl für die breite Anwendung nicht Spitzenzustände aller Motoren beachten kann.
Für Rennsport kann man genau da ansetzen und wird mit besseren Werten belohnt.
Hierzu muss man in die Herstellerangaben sehen und dort ua. auch Viskoindex Werte miteinander vergleichen. 
Genau das ist selten auf Verpackungen angegeben. Da steht oft nur Werbekram fürs kaufende Volk.
Zum bestimmen welches Öl wie geeignet ist, hier etwas Grundwissen:
Öle mit hoher Viskosität, sprich dickflüssig bieten hohen Temperaturen besseren Schutz als dünnflüssige Öle.
Es macht also Sinn für heiße Verwendung mit hoher Viskosität einzusteigen. Warum?
Durch steigende Temperaturen verlieren Öle Viskosität, sprich je heißer um so dünnflüssiger wirds.
Damit baut auch der Verschleißschutz ab bzw. immer weniger Kräfte können verschleißfrei übertragen werden.
Oder anders rum, die Reibverluste und der Verschleiß nehmen zu, je heißer es wird.
Die Motorleistung landet dann nicht am Hinterrad sondern wird in Wärme verwandelt.
Also muss das Öl über die volle Renndistanz unter allen Bedingungen mit hohen Werten aufwarten
und zudem noch möglichst hohe Reserven bieten für Spitzenzustände. 
Die Spitzenzustände werden bei oberflächlicher Bewertung manchmal garnicht bedacht. 
Dabei treten die im Rennsport recht oft auf ohne das es bemerkt wird und gerade die sorgen für Verschleiß.
Hersteller geben für Öle 2 Viskositätswerte an. Bei 40°C und bei 100°C.
Anhand der 2 Werte kann man sehen bei welcher Temperatur welche Viskosität anliegt. Das für sich ist schon mal interessant.
Der 40°C Wert ist der höhere. Der 100°C Wert der niedrigere. Getreu dem, das Viskosität mit steigender Temperatur abnimmt.
Wer genauer hinblickt erkennt noch mehr, zB. wie stark der Abfall zu hohen Temperaturen verläuft. 
Überschlägig kann man daraus ersehen wo das Öl am Ende wäre bzw. ob und wieviel Reserve besteht.
Das ist zwar nicht linear betrachtbar aber selbst ein Laie kann schon was damit anfangen.
Ist ein Wert nicht angegeben steht man im dunkeln und darf sich überraschen lassen. Ohne Angaben lieber nicht verwenden.
Wer sich Überschläge und kompliziertes sparen möchte betrachtet den Wert des Viskositätsindex.
Wenn der Wert auch noch fehlt geht spätestens jetzt die Raterei los was man für ein Öl vor sich hat.
Manchmal vergessen nur einfach Händler die Wichtigkeit von Angaben. Wissen selbst nicht was sie verkaufen.
Bewertungen ersetzen leider keine Datenangaben.
Je weiter der Viskositätsindex Wert über 100, Tendenz 200 liegt um so besser. Dazu unten mehr unter Viskositätsindex.
Um Vergleiche sinnvoll zu betreiben muss man im Gegenzug die Werte des eigenen Motors kennen.
Wie heiß wirds und welche Kräfte liegen an?
So nebenbei dürfte klar sein, das ein Serien Motor oder geringes Tuning für Alltag nicht und niemals die Werte eines Rennmotors im Rennen erreicht. Demnach brauchts für Serien Motoren auch keine höhere Wissenschaft und kein Hochleistungsöl wie im Rennsport.
Mit benannter Vorgehensweise kann man auch verschiedene Öle miteinander vergleichen und gelangt so auf ein Öl,
das zum eigenen Rennmotor und dessen Eigenschaften gut passt bzw. zum Rennen das man fährt.
Da Öle für höhere Temperaturen höhere Viskosität haben sprich dickflüssiger sind, können sehr hohe Viskositäten bei kalten Motor zu klebriger Kupplung führen. Besonders an kalten Tagen. Kleben ist eigentlich ein falsches Wort für den Effekt. Nur das Öl ist zäher.
Sobald der Motor in Betriebstemperatur geht lässt das nach weil das Öl warm und somit dünnflüssiger wird.
Daher muss bei der Suche nach der geeigneten Viskosität auch die Kupplung beachten werden was dann durchaus Abstriche bei den Hitzeeigenschaften für den restlichen Motor bedeutet. Ein Spagat.
Es ist klar das ein Alltagsmotor geringere Level erzeugt als ein Rennmotor und somit geringere Viskosität besser passt.
Von daher ist es nicht immer klug Rennsport bewährtes 1:1 auf Tuning Serien zu übertragen. 
Zumindest nicht wenn Rennsport im Sommer erfolgt aber der Tuningmotor im Winter bewegt wird.
Anders als bei Mischöl sollten Getriebeöle hohen Flammpunkt haben. Je heißer der Einsatz um so höheren Flammpunkt. 
Für Mischöl trifft es nicht zu, eher umgekehrt weil es völlig andere Gegebenheiten bedient. Da ist manches missverstanden. Dazu unten mehr.

Zusätze Oft wird mehr versprochen als gehalten. Die Kehrseite ist, das oft nicht gelesen und verstanden wird unter welchen Bedingungen
so ein Zusatz seine Wirkung entfalten kann. Generell muss man darauf achten, das sich Öl und Zusatz vertragen, auch mit den Zusätzen die schon drin sind. Bereits das scheint vielen fremd.
Wenn man es geschickt macht kann man einen spürbaren Vorteil erhalten den Öl alleine nicht schaffen würde.
Auch mit Vollsynthetik Öl ist es spürbar obwohl die ab Hersteller schon Additive an Bord haben. 
Am Ende können neben Kenntnis nur ausreichend Tests Erfahrungen geben.
Daran wurde und wird weiter gearbeitet. Gut dokumentiert und getestet ist bisher folgendes an 75W90 Öl.
Man würde kaum erwarten daran eine Verbesserung zu erreichen. 
Hat man sich von der Werbung erholt und schreitet zur Tat gewinnt man einen anderen Eindruck.
Gibt man zum Beispiel Silikatzusatz dazu merkt man auch als Laie wie das Getriebe von Minute zu Minute ruhiger wird.
Es lagert sich selbsttätig auf Reibflächen, deshalb die Ruhe und Reibminderung.
Man bemerkt das die Schaltung leichter wird und das Getriebe weniger Abwärme erzeugt.
Defaktum kommt mehr Leistung ans Hinterrad. Genau das, was im Rennsport gesucht wird und oft teuer wird.
Weil der Zusatz Reibung benötigt um sich aufzutragen erschnüffelt er quasi selbst wo er sich ablagern muss.
Fortan reibt kein Metall auf Metall sondern Silikat auf Silikat. 
Das Getriebe und vor allem dessen Reibteile bekommen so einen Panzer überzogen. Die Bauteile selbst bleiben darunter geschützt.
Der Clou ist, das man es nur einmalig zumischt und dann 50000 km Ruhe hat.
Die Kupplungsbeläge lässt es in Ruhe weil es sich nur auf Metall lagert.
So ein Zusatz ist langlebiger und günstiger als neue Getriebeteile. 
Ist für Rennsport und Alltag gleichermaßen interessant.

Mischöl:
Am wichtigsten sind auch hierbei Viskositäten zu beachten wie es schon beim Getriebeöl beschrieben ist.
Auch hier wieder die 40°C und 100°C Werte und deren Abfallrate.
Achtung, manche Mischöle sind ebenso wie manche Getriebeöle nicht für Winter geeignet.
Wenn man keine Pourpoint Angabe findet die unter 0°C geht, ist man schon auf dem richtigen Weg.

Serien Motoren und leichtes Tuning für Alltag brauchen ganz bestimmt kein Hochleistungsöl.
Füttert man es trotzdem weiß es der Motor garnicht in voller Güte zu nutzen weil er die Lastspitzen garnicht erzeugen kann. 
Vollsynthetik schießt bei Serien Motoren mit Kanonen auf Spatzen und verpulvert viel Geld.
Sparen kann man wenn man es im Bereich um 1:50 auch 1:60 verwendet. Es bleibt dennoch eine teure Rechnung. 
Bei Bootsmotoren die Kaltläufer sind ist auch 1:100 machbar.
Greift man für Serien Motoren zu billigen 2 Takt Öl ergibt sich ein anderes Problem.
Manches davon funktioniert wie Klingelwasser. Im Zweifelsfall davon lieber mehr als zu wenig zu mischen.
Mit 1:50 oder gar 1:60 kommt man damit nicht hin. Nicht auf Dauer. Hier pegelt sich eher 1:33 und 1:40 ein. 
Ob nun von billigen Öl mehr nehmen oder von teuren Öl gestreckte Mischung anwenden muss man je Motor entscheiden. 
Für Mofa dürfte es Billigöl tun. Für Tuning dann besser passend das bessere Öl in gestrecker Mischung.

Rennmotoren sind eine andere Welt. Die arbeiten mit weit höheren Belastungen und erreichen obendrein höhere Spitzenlevel.
Wenns luftgekühlt ist sowieso. Hier kann und sollte man Geschütze auffahren damit der Motor auch Lastspitzen überlebt.
Stichwort Vollsynthetik. Da gibts jedoch Unterschiede. Eine sehr gute Erkennung ist der Viskoindex VI. 
Zur Bewertung geht man ähnlich wie schon beim Getriebeöl benannt vor.  
Je weiter der VI nach oben gedehnt ist also der Wert möglichst weit über 100, um so besser.
Auch hier wieder die 40°C und 100°C Werte beachten und deren Abfall im Blick behalten. 
Wenn Viskositätswerte recht hoch sind stimmt das zunächst glücklich.  
Aber dabei ist dann meißt auch der Abfall zwischen 40°C und 100°C Wert recht groß. 
Die über 100°C liegende Grenze wird so schneller und abrupter erreicht.
Gerade bei Spitzen wird oft unterschätzt was Öle können und was nicht. Defekte am Auslass sind dann typische Bilder.
Um solchen Defekten vorzubeugen wird oft empfohlen alle paar Rennen neue Kolben einzubauen.
Auch um so die abgenutzten Ringe zu entfernen weil mit neue Ringe die Kompression und damit die Leistung wieder fit ist.
Ehrlich gesagt ist es ein Zeichen für Ölschwäche und konstruktive Schwächen.
Mitunter ist es besser auf geringen Abfall (40 zu 100°C) zu achten. Hierzu der Viskositätsindex möglichst weit über 100.

Etwas zu Normen wie API TC und andere.
Für Simson Serie und Tuning kann man Normen komplett links liegen lassen.
Die klingen gut aber was steckt dahinter?
Es ist so, die Ölindustrie entwickelt Öle für bestimmte Fahrzeuge bzw. Hersteller.
Wenn in einer Norm eine 350er Yamaha und ein Sachs Mofa dienten wird beides nicht auf Simson Tuning übertragbar.
Damit ist die betreffende Norm eher schmückendes Beiwerk.
Es dürfte klar einleuchten, das Simson Serie schon mehr Leistung und höhere Belastung erzeugt als ein Sachs Mofa.
Beide luftgekühlt und das waren schon die Gemeinsamkeiten. Ein Simson Tuning Motor erzeugt Spitzenlasten die noch weit höher liegen.
Im Renneinsatz noch mal gesteigert. Ein Mofa lässt sich da besten Willens nicht vergleichen.
350er Yamaha ist Wassergekühlt. So ganz einfach vergleichbar mit Simson wird es auch nicht.
Man ist besser bedient wenn man sich nicht nach Norm richtet und lieber direkte Leistungswerte des Öls bewertet.

Tests:
Tests sind gut. Es ist keine dumme Idee Öle zu verwenden, die im Rennsport getestet sind.
Das sind meißt Rennsport typisch vollsynthetische Öle die dann auf andere Motoren mit geringerer Belastung übertragen werden.
Wenn ein Öl xxx bei Mischung 1:40 Motoren im Rennen standfest macht, dann auch einen geringer belasteten Motor.
Allerdings reicht dann oft 1:50 oder 1:60. Bekommt man nur nicht offiziell gesagt.
Wird dennoch 1:40 gereicht läuft der Überschuss meißt am Auspuff raus. Zur Umweltbelastung wirft man Geld auf die Straße.
Vor allem fertige Öle für die Breite Masse werden meißt soweit getestet wie am Ende raus kommt, Motoren haben damit gehalten.
(oder auch nicht). Quasi Tests mit dem Ziel, geht, geht nicht. Dann wird auf dem ausgeruht. 
So gelangt man leider nicht auf Öle die noch besser wären. 

Hinweise:
Manche Rennöle haben Esterbasis. Ester und manche Dichtungen vertragen sich nicht.
Viele dieser Öle darf und sollte man im Winter nicht verwenden.
Vergeblich sucht man bei diesen Ölen eine Pourpoint Angabe. Dazu unten mehr.
Hydrolyse, also Aufspaltung von Verbindungen durch Wasser ist auch ein Stichwort.
Auf gut deutsch, Öl Eigenschaften gehen bei Wasseraufnahme verloren. Luftfeuchtigkeit ist auch Wasser.
Bekommt man aber erst mit wenns zu spät ist.

Begriffe:
Viscosität 
Der Begriff entstammt der Römerzeit als diese klebrige Mistelbeeren für Vogelleim verwendeten.(Viscosus, klebrig)
Heute beschreibt er wie dünn oder dickflüssig ein Öl ist. Dünnflüssige Öle sind für kalte Temperaturen geeigneter.
Dickflüssige für hohe Temperaturen. Darin liegt eine Kernaussage denn je heißer Öl wird um so dünnflüssiger wird es.
Die Schmierwirkung nimmt ab bis sie bei Temperatur X nicht mehr für den Einsatzzweck ausreicht.  
Dickflüssiges Öl ist bei hohen Temperaturen resistenter und hierfür vorzuziehen.
Was viele nicht wissen:
Wählt man ein Öl mit falschen Temperaturbereich sprich Viskosität, richtet man damit schneller und größeren Schaden an
als mit einer falschen Ölsorte.
Als Beispiel, falsche Viscosität kann schon nach 1 Stunde den Ruin erzeugen.
alsche Ölsorte zB. Getriebeöl als Mischöl. nach 1000 Stunden.  1:1000 für die Viskosität.
Angaben der Viscosität erfolgen meißt bei 2 Temperaturen, 40°C und 100°C. 
So lässt sich ablesen wie "kräftig" Öl in der jeweiligen Temperatur ist.
Aber auch Näherungsweise bei welcher Temperatur es auf Null geht. Das verläuft nicht linear aber man kanns anpeilen.
Schön erkennnbar wie groß der 40°C Wert ist und wieviel kleiner der 100°C Wert. 
An der Größe der Abfalltendenz lässt sich erschnuppern wo Schicht im Schacht ist. Bei großen Abfall um so schneller, abrupter.
Damit der Temperaturbereich gedehnt wird zB. für Sommer und Winterbetrieb, mischt man 2 Grundöle verschiedener Viskositäten zusammen.
Sprich, ein dickflüssiges Öl mit einem dünnflüssigen Öl. So hat man Mehrbereichsöle. Für Winterbetrieb gibts eine W Kennzeichnung. 
Geht man von Rennsport aus, bei schönsten Wetter im Sommer und heißen Motoren, reicht Einbereichsöl mit hoher Viscosität.
Sprich dickflüssiges Öl. Rein für diesen Zweck braucht es nicht bis -40°C arbeiten und somit muss es kein Mehrbereichsöl sein. 
Fährt man aber im Winter wäre man damit ganz schlecht ausgestattet. 
Hier würde nun das Öl, das im Sommer bei Rennen gut ist komplett versagen. Öle mit Ester sind meißt diese Kandidaten.
Damit es nicht durcheinander kommt, die Lufttemperatur draußen, sprich Sommer oder Winter ist nicht alles was Öl aushalten muss.
Es kommt noch die Temperatur des Motors dazu was bei Tuningmotoren extrem mehr ist als bei Serie. 
Je heißer der Motor wird um so mehr Reserven sollte das Öl bei Hitze bieten. Sprich geringen Abfall 40 auf 100°C.
Darin liegt der Kern warum das best resistente Öl gesucht wird..

Viscositätsindex. (VI)
Je größer der Wert ist um so vielseitiger ist das Öl einsetzbar und um so mehr Reserven hat es bei Temperaturunterschieden.
Öle mit niedrigen Wert zeigen Temperaturabhängig stärkere Änderung der Viscosität als welche mit hohen Wert.
Auf deutsch, wenns zur Sache geht sind kleinere VI Werte schneller am Ende.
Mit anderen Worten, je weiter der Wert über 100 liegt um so besser.

Pourpoint:
Damit wird angegeben bei welcher Temperatur das Öl gerade noch fließt. Je kälter es wird, um so zähflüssiger wird Öl.
Steht hier - 45°C ist das die Fliesgrenze. Wenn Öl nicht mehr fließt kann man sich vorstellen was es anrichtet.

Flammpunkt:
Damit wird angegeben bei welcher Temperatur entzündliche Gase austreten.
Auf Mischöl angewendet ist es ein Nebenwert den man indirekt auf Umweltbelastung im kalten Motorzustand deuten kann.
Sobald ein Motor Betriebswarm ist und dazu auch der Auspuff Temperatur aufgenommen hat, überschreiten diese Temperaturen 
jeden Flamm- und Verbrennungspunkt von Öl. Somit im warmen Zustand, besonders im Lastbereich saubere Verbrennung.
Niedrige Flammpunktwerte helfen etwas sauberer zu verbrennen.  
Im Arbeitstakt werden bis 2000°C Verbrennungstemperatur erzeugt.
Ob nun der Flammpunkt eines Öls hoch oder niedrig ist, er ist in jedem Fall weit niedriger als die Verbrennungstemperatur im Motor.
Rußpartikel werden mit dem tosenden Gasstrom zwangsabtransportiert. 
Das Abgas erreicht Überschall Geschwindigkeit weshalb es laut knallt wenn man ohne Auspuff fährt. 
Größeren Einfluss nimmt die Zumischmenge des Öls. Wird mehr als nötig zugemischt gelangt ein Teil unverbrannt in den Auspuff.
Ansonsten können Ölreste nur in abnormen Betriebszuständen zurück bleiben wie Kilometer weit tuckern oder miserabel eingestellter Motor.
Zurück zum Flammpunkt:
Zum Vergleich, Diesel hat einen Flammpunkt von 55°C. Benzin bei -20°C. Beide Stoffe treiben zuverlässig Motoren an.
Rein zur Ergänzung: Die Zündtemperatur liegt meißt höher. Bei Benzin 200 - 410°C. Diesel bei 220°C.
Das sind Treibstoffe. Mischöl ist ein Schmierstoff der allerdings mit dem Treibstoff transportiert wird. 
Mischöl wird im 2 Takter mit jeden 2. Takt neu zugeführt, darf ausdampfen und dieser Dampf darf und soll mit verbrennen.
Je niedriger der Flammpunkt um so sauberer.
Bei Getriebeöl sind die Verhältnisse komplett anders. Es findet keine Verbrennung statt. 
Hier verhindert ein hoher Flammpunkt frühes ausgasen.  
Je höher um so besser eben weil diese Gase nicht zur Verbrennung gelangen aber dennoch austreten würden, entzündlich wie sie sind.
Da müsste man im Sommer bei jeden frisch geparkten Fahrzeug in Deckung gehen um ja nicht die Dämpfe zu entzünden.