Einfahren und etwas Hintergrundwissen
Ein beinahe leidiges Thema das vor allem der verschiedensten Ratschläge wegen wie eine Wissenschaft wirkt.
Hundert Profis geben Hundert Ratschläge. Manches widerspricht sich sogar.
Man soll beim fahren in jeder Situation den passenden Ratschlag abrufen
bevor etwas passiert. Was ein Motor zum einfahren wirklich braucht
lässt sich ganz einfach zusammen fassen.
Je Gang nicht länger als 10 Sekunden Vollgas und monotone Gasstellungen meiden. Die Formel gibt sogar frei, das man in den 10 Sekunden auch Hochstart fahren darf.
Die Begründung findet sich in der Funktionsweise eines Motors.
Unter Einfahren wird allgemein das Verhindern eines Kolbenklemmers verstanden, bis sich das erforderliche Arbeitsspiel eingestellt hat.
Quasi gewollte und kontrollierte Abnutzung. Wäre es nicht gut wenn man versteht wie es beim einfahren zu Kolbenklemmer kommt?Das Grundproblem liegt seit Jahrzehnten im verwendeten Aufbau. 
Ein Kolben aus Alu in einem Zylinder mit Grauguss Buchse.
Naturgemäß dehnt sich Alu unter Wärmewirkung ca. 3 mal mehr als Grauguss. 
Der Kolben (aus Alu) also mehr als die Gussbuchse.
Schnell erkennt man, das sich hier 2 Werkstoffe einholen, je heißer es wird.
Das Einbauspiel wird unter Hitze enger. 
Nur darf es nicht zu heiß werden um das Einbauspiel ganz aufzuheben. 
Das wäre der Klemmer den alle versuchen zu vermeiden.
Deshalb meidet man Fahrzustände die größere Hitze erzeugen.
Vor allem Dauerhafte.

Es gibt eine uralte 1-2-3 Regel. 
Sie beschreibt das passende Arbeitsspiel der Kolben-Buchsen Paarung.
0,1% Einbauspiel vom Nenndurchmesser steht für Einfahrphase.
0,2% steht für optimalen Betriebszustand.
0,3% steht für grob gesagt Schrottgrenze bzw. nächst größeres Schliffmaß einsetzen.
Natürlich gibt es moderne Forschung und auch somit je Motor andere Werte. 
Allgemein ist die Formel jedoch gut brauchbar. Vor allem wenn es sich um ziemlich einfache Aufbauweise handelt wo Forschung noch nicht zu Sonderwege führte. Simson ist einfach.
Zwischen Neuzustand (0,1%) und Betriebszustand (0,2%) muss Abrieb erzeugt werden. Das erfolgt in der Einfahrphase. Problem erkannt? 
Die Eingangs erwähnte Formel trifft das Problem genau auf den Punkt. Vollast führt zu besonders starker Kolbendehnung.
Bei kurzzeitigen Vollgas aber nicht sofort zum Klemmer, sondern erst einige Sekunden später wenn es zu lange andauert. 15-30 Sekunden dauert es meißt.
Zylinder sind wie Wärmespeicher. Was zugeführt wird sollte auch ebenso schnell abgeführt werden um eine Balance zu haben. Ist die Abfuhr langsamer als die Zufuhr steigt der Temperaturlevel. Das Kolbenspiel nimmt ab.
Beim schalten wird der Motor lastfrei, tourt etwas ab, kühlt innerlich etwas ab. 
Jedoch im letzten Gang folgt kein weiterer, daher dort besondere Vorsicht. 
Auch monotone Drehzahlen sind hier eine Gefahr. Erst recht wenn die Drehzahl schon im Resobereich liegt was gute Füllung und Hitze bedeutet. Fahren unterhalb der Resodrehzahl schützt fast sicher vor Klemmer. 
Was aber wenn der Motor dann Hunderte Kilometer später auf Vollgas gebracht wird? Meistens klemmt er dann. Selbst wenn die Kilometer Angabe zum einfahren um das mehrfache überschritten ist. Es war also doch noch nicht eingefahren.
Niemand kann sagen wann der beabsichtigte Verschleißzustand bei übervorsichtiger Fahrweise erreicht wird. Daraus schließt man, das zum einfahren die Drehzahlen gehören die der Motor auch später erbringen soll, wenns auch anfangs nur teilweise bzw. kurzzeitig ist. Größere Düsen begrenzen Drehzahlen und verhindern, das ein Motor richtig heiß wird. So gesehen eine gute Mitwirkung. Jedoch wird es problematisch für die Fahrweise weil damit schlechtere Gas Annahme erfolgt.
Gerade aus den unteren Drehzahlen heraus die man zum einfahren besonders gut dosierbar braucht.
Durch die größere Bedüsung kann man die unteren Drehzahlen nicht nutzen, überspringt sie und man ist schneller und öfter bei Vollgas als man wollte. Die andere Seite ist, neue Motoren verzehren einen größeren Kraftstoffanteil für Innenkühlung. 
Hat man also den Motor richtig bedüst zeigt sich beim einfahren ein helleres Kerzenbild als die selbe Bedüsung mit eingefahrenen Motor zeigt. So nimmt der Motor von unten heraus gut Gas an und dreht auch bis hoch ohne stotternde Begrenzung.
Würde man angenommen die Nadel eine Kerbe fetter hängen, klingt das zunächst gesund. Jedoch fährt der Motor damit schon wieder aus unteren Drehzahlen mit schlechterer Gas Annahme. Je wärmer der Motor wird um so deutlicher. Wer mit diesem Manko zurecht kommt kann es versuchen. Leider bringt es wenig den Gasschieber zu begrenzen.
Im Leerlauf dreht der Motor trotzdem voll hoch. Bergab ebenso.
Besser wäre eine Drehzahlbegrenzung von der Zündung. 
Ideal wenn die nach und nach höher regelbar wäre. 
Eigentlich gibts das schon, nur wer nutzt es? 
Nun dann ist es trotz aller Vorsicht doch passiert, ein Klemmer.
Wenn man den Finger an der Kupplung hat ist schlimmeres wie Abstieg verhinderbar.
Einfahren heißt auch Kupplungsbereitschaft.
Einfahrklemmer sind ganz anderer Natur und vergleichbar harmlos gegenüber Klemmer durch Ölmangel usw.
So haben Einfahrklemmer auch ihre typischen Klemmbilder woran man sie sofort erkennt.
Hier voran sind 4 Ecken Klemmer zu nennen. 
Wo die Zuganker stehen besteht weniger Material zum Wärmetransport.
An den Stellen klemmt es eher und deutlicher. 
Das muss nicht immer voll ausgeprägt über alle 4 Ecken sein.
Typisch aber die Zuganker, die 4 Ecken..
In der Regel bleiben dabei die Kolbenringe voll beweglich in der Ringnut. 
Kompression wird also noch aufgebaut. 
Dabei kann man nach 5 Minuten Pause antreten und weiter fahren. Dann etwas ruhiger.
Der Kolben hat sich an den Stellen Luft verschafft die ihm am engsten waren. 
Trotzdem kann er jetzt noch arbeiten.
Die dünne Aluschicht die an der Zylinderwandung zurück blieb können die Kolbenringe langsam wieder abtragen.
Sind die Ringe jedoch fest in der Nut können sie keine Kompression mehr aufbauen und nicht an die Zylinderwandung federn.
Hierzu würde weiter fahren zu noch schlimmeren Kolbenschäden führen weil die heißen Verbrennungsgase wie ein Schweißbrenner heizen.
Die heizen sogar den Ölfilm weg. Damit wirds richtig gefährlich. Manch ältere Rennmethode beschreibt wie Kolbenklemmer behandelt wurden. 
An den engsten Stellen hat der Kolben geklemmt bzw. sich Luft verschafft. 
Nunja so gab man mit überschleifen der Klemmstellen ganz bewusst Luft und hat die Kolben wieder eingesetzt. Ring frei, dann neue Runde. So nebenbei hat man erst durch den Klemmer erkannt wo welches Maß anzusetzen war, auf das es dann nicht wieder klemmte.
Das ganze funktioniert nur wenn ansonsten Gesundheit im Motor besteht. Verkorkste Steuerwinkelpaarungen oder zu hohe Verdichtung wird man so nicht beherrschen können.
Generell kann man sich noch merken: Kolben und Ringe laufen nicht direkt an der Zylinderwandung. Das wäre Material auf Material und Verschleiß pur. Deshalb lässt man Kolben in einem Ölfilm schwimmen. Dieses Schwimmen ist beinahe reibfrei. 
Obendrein transportiert der Ölfilm die Wärme ab und er übernimmt die Kompression. Mehr Öl, bessere Kompression und Leistung.
Im Einfahr Klemmfall wird der Ölfilm an den Klemmstellen zerquetscht. So ist die Klemmfolge geringer als durch verbrennen des Ölfilms herbei geführt wird. 
Zum Nicasil. 
Eine Technologie die nicht darauf setzt das sich erst eine Gussbuchse einlaufen muss.
Hierbei ist das Maß neu geradezu schon fertiges Endmaß. Abrieb ist hierbei kaum einplanbar denn es ist eine der größten Stärken von Nicasil das es deutlich resistenter ist gegen Verschleiß. Erforderlicher Weise müssen hierzu auch die Kolben andere Maßhaltigkeit zeigen. Einfahren mit Nicasil ist etwas anderes. 
In den ersten Minuten zeigt sich ob alles sauber zueinander passt und dann kann man schon loslegen. Einfahren wie bei Zylinder mit Gussbuchse bleibt einem erspart.
Es gibt auch hierbei Kolben in verschiedenen Maßstufen. Man sollte es jedoch nicht mit Nachschliffgrößen verwechseln. Diese basieren nicht auf Nachschliff und sind daher in deutlich kleineren Maßsprüngen erhältlich. Zylinder verlassen das Werk nicht alle genau auf gleiches Maß gearbeitet. Hierzu gibt es im Maß angepasste Kolben für jedes dieser Zylindermaße die sich meißt im Tausendstel mm Bereich bewegen. Meißt erhalten Kolben und Zylinder einen Buchstaben eingearbeitet um zu erkennen um welches Maßpaar es sich handelt. In einen A markierten Zylinder gehört also ein A markierter Kolben. Wurde ein Nicasilzylinder längere Zeit verwendet zeigt sich auch hier minimaler Verschleiß. Die Größenordnungen sind jedoch deutlich weit weg von Grauguss. Das Verhältnis liegt ca. Zehntel zu Tausendstel, also gleich 2 Kommastellen und das bei deutlich längerer Laufzeit als mit Gussbuchse. Um nun diesen minimalsten Verschleiß auszugleichen kann man einen Übermaßkolben einsetzen. Anstelle des anfänglichen A oder B Maßes dann ein F oder G usw. Was jedoch nicht ausgeglichen werden kann sind verdichtete Stellen die sich im OT Wechsel um die Auslasszone und im UT Wechsel um die Einlasszone bilden. Es ist nicht mit Abrieb zu verwechseln der in den gleichen Zonen mit Gussbuchse entsteht. Auch in diesem Phänomen haben Nicasilzylinder die Nase weit vorn. Es dauert deutlich länger bevor Spiel entsteht das den Kolben zum kippeln anregt.Bei beiden Technologien ist das Kippverhalten des Kolbens die Ursache und erzeugt bei beiden verschiedene Wirkungen. Generell zeigt sich einmal mehr wie wichtig ein möglichst genau abgestimmter Kolben ist und mit welchen Einbauspiel er betrieben wird. Aber auch wie wichtig geringer Abrieb ist der zum beibehalten des Einbauspieles dient. Führt man noch den Vorteil der besseren Wärmeabfuhr ins Feld kann man auch diesen Punkt klar an den Nicasilzylinder vergeben. Wie bekannt fördern hohe Temperaturspitzen den Verschleiß. Grauguss ist nicht so gut wärmeleitend wie eine Hundertstel mm Schicht direkt auf Alu.
Grauguss wirkt dagegen fast wie ein Speicher im Zylinder der das Temperatur Niveau unter Belastung nach oben schraubt. Je dicker die Gusszone ist um so höher klettert das Niveau. Anders herum betrachtet kann man Nicasilzylinder höhere Leistung anvertrauen ohne gleich in Verschleiß fördernde Temperaturen zu geraten.
Die Kehrseite ist jedoch auch, das ein Klemmer mit Gussbuchse reparabel ist durch Neuschliff. Nicasil ist nicht frei von Klemmer. Da ist die Folge meißt verherender. 
Bis hin zu geht nicht mehr reparieren. Dann steht man vor der Wahl ob ein Neukauf billiger wäre als neu beschichten lassen. Experimentiert man mit Vergaser oder Auspuff sind die Folgen für Gussbuchsen günstiger als bei Nicasil. Kleine Eventualitäten wie Sicherungsringe ebenso.Es war jetzt etwas übers einfahren hinaus. Es ist der Bereich...."und etwas Hintergrundwissen".