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Hier im Kapitel gehts um Schwachstellen und Verstärkungen speziell für Tuning und Rennsport
Wie oft auch Mopeds betrachtet werden. An den Aufbau hat man sich gewöhnt und fragt nicht warum dies und jenes so ist
Allerdings stecken in vielen Details "Geschichten" die sich lohnt zu kennen
Als Grundbasis ist gut zu wissen wie das Fahrzeug im Werk zur Welt kam und welche DNA den Aufbau so beschert hat
Damit Versteht man die Physik dahinter ebenso wie spezielle Werks Eigenheiten aus DDR Zeiten
Mit dem Wissen lässt sich Zielgenau Erkennen und Verstärken

Allemal besser als der Tuning Industrie blind aus der Hand zu fressen was gerade neu auf den Markt geworfen wird
Die "Entwickelt" vorrangig Artikel zum Geld verdienen. Das dabei auch Unwissenheit von Käufer ausgenutzt wird ist so
In die Waagschale gehen 30 Jahre praktische Entwicklung für Rennsport inkl. Rückmeldungen daraus
Ein enormer Fundus an Erfahrung was manchmal teuer Erkauft wurde per Sieg Verlust
300 km Anreise in aller Früh. Dann im Rennen setzt eine simple kleine Halterung alles lahm
Aber Aufstehen, weiter machen, Verstehen lernen, besser machen
In 30 Jahren hat sich einiges Angesammelt und bewahrt junge Rennteams vor schmerzlichen Tiefpunkten 

 Schon sind wir beim Schweißen was für andere Verstärkungen ebenfalls erforderlich wird.
 Deshalb gleich hier wichtige Hinweise zum Schweißen
 Durchgehende Nähte setzen Naht & Rahmen richtig "schön" unter Spannung was geradewegs zu Verzug führt.
 Flüssig aufgetragen + Abkühlen bewirkt zusammen ziehen. Genau das übt dann Spannung auf Naht und Rahmen aus.
 Um Spannungen & Verzug gering zu halten werden nur kurze Morse Nähte gesetzt. Das hält Vollauf
 Betrachtet man so manch verstärkten Rahmen der Geldmach Tuning Industrie ist es eher als Ackerpflug zu Gebrauchen
 Okay, Pflug Rennen ...
 Nähte sind im Rahmen Bereich nahezu immer in Fahrtrichtung. Quer sollte tabu sein.
 Schau serielle Rahmen an und siehe... 
 Auch da glänzt die Geldmach Industrie mit Ahnungslosigkeit aber "Verstärktes" anbieten.

 2 - Der Aufnahmepunkt für den Obergurt (unterm Tank) lenkt Kräfte so um das genau an dieser Stelle ein Knick im Rahmen
 entsteht. Deshalb wird versucht diesen Bereich zu Verstärken. Das kann oben auf als auch unterm Rahmenrohr erfolgen.
 Auch beides in Kombination. Die bessere Wirkung zeigt unterhalb Rahmenrohr weil der Knickpunkt zentral getroffen wird
 Die Knickneigung ist so am besten Beseitigt 
 Eine Verstärkung oben auf dem Rahmenrohr zwischen Aufnahme Obergurt und Lenkkopf trifft leider nicht die Knickstelle.
 Wie könnte es anders sein, die Geldmach Industrie bietet ausgerechnet die Oben auf Methode 
 Mitunter auch "Vollendet" mit Vollnaht durchgängig. Wie sehr muss man Rahmen hassen...

 3 + 4 - Seriell besitzt die untere Gabelbrücke eine Klemmung für die Tragrohre der Telegabel. 
 Für die obere Gabelbrücke ist solches nicht vorhanden. Dort wird die Befestigung mit Längsschraubung hergestellt.
 Das Konstrukt in sich ist Walkanfällig. Bedeutet in Spurrille fahren und mit Lenkbewegung heraus wollen Verschert die 
 Telegabel in sich. Für die seriellen Enduro Modelle wurde diese Schwachstelle Verstärkt indem auch die obere Gabelbrille
 Klemmung um die Tragrohre erhielt. Für harten Cross Einsatz muss dennoch mehr erfolgen. 
 Wächst die Klemmung in der Länge mehr als der Holm Durchmesser besitzt, steigert es Stabilität. 
 Beispiel Holm Durchmesser 30 mm. Die Länge der Klemmung hierzu 30 mm + länger.
 Seriell sind es nur 17 mm womit keine Hülse gebildet wird sondern nur ein schmaler Ring. Ergo fehlt Steifigkeit
 Ob diese Klemmung dann 1 Schraube, 2 oder 3 trägt hat auch eine Bedeutung 
 2 Schrauben je Klemmung erweist sich am Effektivsten. Es schließt die Hülse in sich an beiden Enden
 Je weiter die beiden Schrauben voneinander entfernt sind um so Wirkungsvoller wird die Hülse
 Eine 3. Schraube dazwischen ist eher Optiktrimm
 Ob die Klemmungen offene Enden haben also Schlitz oder Geschlossen sind, spielt auch eine Rolle
 Gehe davon aus das Schrauben in Bohrungen keinen Seitenkraftschluss haben, sind eben hinein Steckbar.
 Die Kraftrichtung erfolgt immer längs der Schraube. Quer kann das Bauteil Verschoben werden.
 Mit Schlitz in der Klemmhülse kann die Hülse in sich verformt werden und Walkarbeit auftreten
 Genau das soll jedoch an Telegabeln vermieden werden
 Demzufolge benötigen Klemmungen mindestens 2 Schrauben um die Hülse in sich stabil zu halten
 Jedenfalls so stabil das auch geringes Walken vermieden wird. Darum gehts bei Telegabeln.
 Geschlossene Klemmungen haben darin einen Vorteil. Dabei unterbricht kein Schlitz die Hülsenform
 Die Hülse ist also in sich Stailer.
 Nachteil ist jedoch das die Klemmkraft der Schrauben geringer ist weil die den größten Teil ihrer Kraft 
 gegen die Hülse selbst stemmen. Was eine geschlitzte Hülse mit M6 schafft muss eine Geschlossene mit M8 leisten

 5 - um 5 zu Verstehen müsste voran 6 erklärt werden.
 Radachse vorn. Typisch Simson wird die Radachse in einem Gabelholm fest geklemmt und im anderen nur die Achse
 längs Verspannt. Dieser Holm hat daher keine Klemmung, nur eine Verspannung. 
 Damit die Telegabel auch beim Einfedern frei arbeiten kann muss vor dem Festspannen der Radachse erst die Telegabel
 eingefedert werden. So stellen sich die Gabelholme parallel und verklemmen nicht zueinander. 
 Dann erst die Klemmung fest ziehen. Nur ein Holm besitzt Klemmung.
 Somit wird die Radachse eigentlich nur von einem Holm geführt. Beide Holme sind in sich Drehbar wodurch nur Stabilität 
 entsteht wenn beide Holme geneinander Versteift werden. 
 Das übernehmen zum Großteil die Gabelbrücken. Zusätzlich werden gerne Brücken oberhalb Vorderrad gesetzt.
 Sie verbindet rechten mit linken Holm. Die Dicke der Brücke und die Länge der Klemmungen sind Entscheidend.
 Die Brücke darf nicht in sich Verwalken oder Verbiegen sonst kann man auch ohne Fahren. 
 Sehr gut dienlich sind dazu Klemmungen mit Länge mindestens Holm Durchmesser. Auch hier 2 Schrauben je Klemme.
 "Schwächere" Bauarten mindern ... aber laufen in Richtung Optik Tuning. Da ist was verbaut aber hat nur begrenzten Nutzen
 Zur seriellen Telegabel muss kaum etwas erwähnt werden weil sie durchweg nicht für harten Rennsport geeignet ist. 
 Einfache Bauart, geringe Kosten.
 Es beginnt damit das kein Dämpfsystem an Bord ist, nur ein hydraulischer Puffer Endanschlag. 
 Federhärte naja ...   Federweg naja... 
 Neuere Modelle mit Marzocchi Gabel haben keinen längeren Federweg aber zumindest ein Dämpfsystem an Bord.
 Schon besser für Straße und leichtes Gelände. Für harten Cross Einsatz muss dennoch mehr getan werden.
 Dazu bieten sich fertige moderne Systeme an. Grobe Aufteilung kann man in klassisch und upside down Bauweise sehen
 Anliegen war es ungefederte Massen Reduzieren. Mit dem Blick sollten auch Telegabeln betrachtet werden.
 Die upside down Bauweise bietet naturgemäß den Gabelbrücken mehr Durchmesser
 womit auch die Umklammerung Mächtiger ist
 Ansonsten haben moderne Systeme alles an Bord das Freude macht. Von mehrstufige Federhärte (progressiv)
 bis stufenlos einstellbare Druck und Zugstufen der Dämpfung ist alles dabei
 Der "Spielzeugkasten" dient zum Einstellen Fahrerbefinden und Streckenverlauf
 Ein Gegenbeispiel zeigen Beschleunigungsrennen. Hierfür werden Telegabeln gern gekürzt. Leichter ...flacher...
 Als Füllung keine Feder und Öl sondern Silikon. 
 Hauptsache es wird der Endanschlag nicht vergessen sonst wird Hochstart schnell zur harten Landung ohne Vorderrad...
 Im Vergleich zum Scooter Bereich ist Simson mit guten Federweg und relativ großer Bremse ausgestattet.
 Gut Gewartet mit Originalteile haben die Bremsen ganz gute Wirkung. Das ist im Zeitalter Nachbau aus Fern Ost leider
 anders geworden. Im Rennsport sind Trommelbremsen allgemein durch Scheibenbremsen Ersetzt.
 Weniger Gewicht, rundum Gekühlt, mehr Durchmesser für kräftigere Verzögerung. Vorteil an Vorteil.
 Manche Scheiben nehmen Durchmesser der Felge an. Die Wirkung darf man als Überdimensioniert betrachten.
 Im Doppelpack sowieso. Zu viel des Guten gibts eben auch.
 Allgemein ist der Scheiben Durchmesser ca. 1/4 bis 1/3 vom Rad. So bleibt Dosierbarkeit mit Rückmeldung zur Hand
 Bremsen hinten dürfen kleiner ausfallen. Vorderräder werden beim Bremsen belastet. Hinterräder entlastet.
 Hinten ist also weniger Grip Übertragbar, daher Bremse kleiner.
 Die GS Modelle haben Gewicht gespart indem das Kettenrad gleichzeitig Bremsscheibe ist.
 Gewicht und immer wieder Gewicht. 
 Was nicht an Bord ist muss nicht Beschleunigt werden und ebenso auch nicht Abgebremst werden.
 Rad + Bremse + Schwinge sind ungefederte Massen. Sie tanzen damit im Wellentakt der Strecke.
 Je leichter um so treuer. Wieder ein Blick auf die GS. Die Schwinge verläuft nach hinten Verjüngend aus.
 Ja warum wohl ? Ein Blick auf Federbeine verrät Ähnliches. Je weiter vorne Federbeine sitzen um so weniger
 gehen sie als ungefederte Masse in die Bilanz. In der GS so Ausgereizt das es schon den Zentral Schwerpunkt, sprich
 Fahrerposition erreicht. Zum Stichwort Zentral Schwerpunkt zählt auch, das der Auspuff Blase rechts, Dämpfer links sitzt
 Nur Fliegen ist schöner. Genau das kann man mit so einer ausballancierten Maschine ziemlich gut.
 Zum Punkt 11 Fußrastenträger wird es dazu auch einige Hinweise geben. 
 Zentral Position = Fahrer = Fußrasten direkt drunter
 ( Denkste ). An Serienfahrzeugen ist das leider Hundsmiserabel Platziert. Es sollte nie fliegen.
 Die gesamte S51 & S70 Geometrie ist noch S50 Denken aus den 70ern was bedeutet Sitzen bleiben, siehe Punkt 11.