Wie entstand diese Bauart und was ist Anders ?

   Wie so oft im Leben kommen 100 Faktoren zusammen.
   Die Bündelung davon ergibt dann etwas Neues.

   Made in Germanie

  Manches davon leitet direkt zum Ergebnis hin. 
  Anderes gibt sich erst zu erkennen auf den Weg dahin.
  Über 30 Jahre Konstruktions Erfahrung. Simson Suhl Werks Kenntnis. Kontakt mit Ingenieure. Simson Rennsport... 
  Beim Aufzählen wird fast klar das am Ende was raus kommt das mit Simson zu tun hat. 
  Aber ganz so Geradewegs wars nicht. 
  Im Sammelwerk stecken viel mehr Bereiche die "das Anders" wesentlich mit gesteuert haben. 
  Die Betätigung geht weit über Simson hinaus zu MZ, Zündapp, Sachs, Hercules, Puch, KTM  
  Bis in den Cross Bereich Suzuki, Yamaha, Honda, Kawasaki, Husqvarna, TM 
  Auch ungewöhnliche Felder wie Konstruktion Feuerwehr Pumpen, Triebwerke für Buggys und Gokarts
  Auch Boots Rennsport ist in der Gleichung. Als Thüringer weit weg aller Küsten wars vielleicht gerade das. 
  Bootsscheine machen. Alles mit Wasser unterm Kiel und Motor am Heck war ab da nicht mehr vor Tuning sicher.
  Immer größer wurde der Bekanntenkreis und Hilfe für Konstruktionen.

  In der Entstehung stecken aber auch andere Dinge
   Freunde die quer durch den Simson Markt Motoren kaufen
   Nicht hier Gekauft. Viel auf Werbung gehört und viel Geld ausgegeben. Dann Beschichtung kaputt, was nun ? Bitte hilf.
   Dann sitzt man da und überlegt wie man als Freund konkret helfen kann.
   Das Traurige ist, dem Freund erst zu erklären das die kaputte Beschichtung ein ganzes Umfeld Zusammenhänge hat.

  Das zusammen war der Auslöser ganz anders an die Sache zu gehen.
  Mit gebündelter Erfahrung aus zig verschiedenen Feldern

   Zuerst wurde Aufgeklärt was überhaupt zum Motorschaden führt. 
   Das ist vielen nicht Bewusst und gehört deshalb zum Helfen dazu. 
   Quasi eine der ersten Lektionen um alles als Ganzes Verstehen zu können.

   Die Beschichtung war Kaputt wo Otto Normal Bürger zuerst an Motor Einstellung oder selbst verursachte Fehler denkt.
   Bei Simson Tuning kommt allerdings hinzu was Werbung nicht informiert. 
   Es sind 2 Punkte
   1. Nicasil Beschichtung stammt aus billigsten Quellen. Engehüllt in schönste Werbung
   Die Beschichtung selbst mag hart sein aber die Untergrundhaftung lässt oft im Stich.
   Hitze führt zu Blasenbildung, sprich Ablösen vom Untergrund. 
   Beschichtung und Ölfilm werden weit über 270°C Gestresst. Wie kommt der auf 270 ? 
   Schauh den Kerzenwert an. Der Motor sagt über die Kerze quasi selbst wie heiß es um die Verbrennung steht.
   Weil sie nämlich genau den Wert zum frei brennen braucht. Allgemein als hellbraune Färbung bekannt.
   Deshalb tendieren Kerzenwerte im Simson Bereich um die 270°C
   Weniger Bekannt ist... Öle die über 270°C aushalten sind so Selten wie Blauwale in Wasserleitungen.
   Jedenfalls hört auch das beste Öl bei 270°C auf Öl zu sein. 
   Oberhalb diesen Wert geht Öl getreu seiner Bestimmung in Ruß über. Das bedeutet Abbau und Ende der Schmierung.
   Der Ölfilm reißt an den heißesten Stellen ab und gibt den Weg für Klemmer frei. Wo kein Öl da Materialkontakt
   Zusammen reißt es die Nicasil Beschichtung auf. Ende das wars.
   Die heißesten Zonen sind um den Auslass herum. Auslass Stege mit zu schwacher Wärmeableitung usw.
   Zylinder mit Stege und Nebenauslässe sind der trendige Verkaufsschlager aber eben auch die Klemm Kandidaten.

   2. Diese Gleichung hat sich Verschärft als bester Durchzug unten heraus mit in die Herstellung ging
   Einer fing damit an. Andere zogen nach. Marktwirtschaft und Profit
   Übersetzt bedeutet stärkerer Durchzug nichts Anderes
   das seitdem alle Kanäle in Zylinder so Abgestimmt sind das durchweg noch mehr Hitze erzeugt wird.
   Wenn Beschichtung nicht schon genug zu tun hatte. Nun spätestens damit hat sie es.
   Seitdem steigen die Klemmzahlen. Nur schneller wurden diese Zylinder nicht.
   Seitdem zeigen Kolben große schwarz gebrannte Flächen. Manche Kolben sind komplett in Schwarz gehüllt.
   Extremfälle auch innen.
   Das Schwarz ist nichts Anderes als überhitztes verbranntes Öl.
   Wenn man schon Höchstform Öl verwendet wie Motul 800 Road oder Addinol Pool Position (beide halten knapp 270°C)
   und trotzdem Kolben schwarz werden oder Klemmen dann sind 270°C überschritten. 
   Wenn schwarz den halben Kolben einhüllt gibts an den Stellen auch keine Schmierung
   Bei Kerzen kann man noch auf 300, 320er usw. wechseln.
   Aber Öle gibts nicht für diese Hitzeklassen. Für Öl ist bei 270 Schluss.
   Die daraus logische Frage lautet:
   Weshalb werden Ölgrenzen bei der Konstruktion von Zylinder keine Beachtung geschenkt ?
   Wo doch klar ist das über 270°C zu Klemm Schäden führt ?
   Nur Ahnungslose oder Umsatzgetriebe machen stur weiter.
   Also wie kommt man auf die Idee Durchzug von unten zu Steigern und dabei steigende Hitze aus den Augen verlieren ?
   Im "Gefecht" am Prüfstand passiert genau das. 
   So gehen Zylinder in Produktion und zeigen nach Verkaufstart defekte Beschichtung und Klemmer.
   Käufer wurden Unfreiwillig Tester ohne es zu wissen. In gewisser Weise ist das für sich schon recht Dreißt.
   Beim Geld machen wurde da allerdings noch nicht aufgehört. Keine Rückruf Aktion. Am Defekt waren immer Käufer schuld.
   Um Image Schäden abzumildern gab es hinter Kulissen Reihenweise Hilfsversuche 
   die immer die Lösung darstellen sollten aber dann wieder keine waren.

   Um der größeren Hitze dieser Zylinder "Herr zu werden" wird geringere Verdichtung verwendet als Serie hat
   Das minderst die Leistung aber hilft etwas die Hitze zu Bändigen. Etwas.
   Als weiteres "Gegenmittel" sind seitdem auch etwas größere HD's in Gebrauch
   Größer als die Konstruktionsformel sagt     Vergaser Durchmesser x 5
   Bei 21er Vergaser seitdem keine HD 105 (21 x 5 = 105) sondern HD 110 und größer.
   Dieser Mehranteil soll innerlich runter Kühlen was die Kanäle auf Durchzug getrimmt hoch Heizen.
   Erst mit gesunden Nachdenken kommt man drauf was da im System nicht ganz hin haut
   Eine HD hat feste Durchlass Größe. Die Hitze aber steigt mit der Vollgas Dauer Periodisch an.
   Eine HD dehnt sich nicht mit und kann deshalb nicht "Abfangen" was sich beim Fahren auf langer Vollgas Strecke aufbaut
   Diese Zylinder fahren also ständig auf Kippe.
   Das weiß man anhand Konstruktionswissen. Das aber fehlt Vielen. Deshalb gehts ohne Wissen direkt zum Prüfstand.
   Auf dem Prüfstand mal schnell zum Werbe Video machen. 
   Da klappts weil der "Test" nach 1 Minute fertig ist. Der Hitzeberg aber erst nach 5 Minuten eintritt
   Deshalb klappts nicht im Alltag unter allen Fahrbedingungen. Folge Klemmer.

   Aus der Not kamen auch Fächerköpfe ins Geschehen die dann besser Kühlen sollten. 
   Retten was in der Zylinder Konstruktion vergessen wurde.
   Fächerköpfe aus Druckguss Herstellung. 
   Im Material Zentrum wo sich die dicksten Stellen befinden, ausgerechnet dort sind eingeschlossene Luftblasen
   Naturgemäß leiten Luftblasen keine Hitze ab sondern Speichern sie. Der Effekt von Doppelglas Fenster.
   Einfach einen Fächerkopf aufsägen und siehe da.  Bessere Kühlung nur der äußeren Optik nach.
   Fertigung im Druckguss Verfahren sieht eben außen schön aus aber innen nicht.
   Dann folgten kleine Löcher in Kolben zum Schmieren. An den Stellen die Klemmneigung zeigten. Auslass, Stege
   Weils trotz aller Maßnahmen noch immer Ausfälle gab folgten Schlitze und Taschen in der Lauffläche.
   Beschichtete Kolben war ein weiterer Schritt. Schwarze MOS² Beschichtung ist da Gängig

   Was in den Abläufen schief lief war folgendes.
   Quasi Durchgängig wurde an Stellen probiert die das Klemmproblem Optisch zeigen
   In all dem Streben wurde nicht bemerkt das die eigentliche Hitzequelle die Kanal Daten für guten Durchzug sind
   Das sie längst Überreizt sind und Öl über 270°C belasten.
   Die Lösung wäre Kanäle anders gestalten, andere Steuerdaten geben. Das aber fiel nicht ein. 
   Wo bliebe sonst der umworbene Durchzug ? Was würde aus Image und feiern lassen werden ?
   Damit lief die ganze Zeit Flucht nach vorne. An der Ursache vorbei auf Nebenfelder. 
   Billige Herstellung bei Nicasil Beschichtung wurde die Zeit über beibehalten.

   Ja aber, mein Zylinder hat 350,00€ gekostet. 
   Das hilft nicht. Die Herstellung war trotzdem Billig Fertigung zur Finanz Freude des Anbieters
   Motor Einstellung oder selbst verursachte Fehler sind nur der kleinste Teil
   im Gesamtspiel billige Herstellung und Konstruktionsfehler, Massen Umsatz, Geld machen.
   Also warum gibts defekte Beschichtungen ?
   Neben der Frage.
   Wieso sind Zylinder Anbieter bei Defekten schnell dabei Käufern Schuld zuzuweisen ?
   Sogar als komplett Motor gekauft.
   Dies und jenes falsch gemacht. Nur der Kauf war richtig ?

   Um zu helfen hat eine erste Vorstufe dazu geführt den defekten Zylinder nicht wieder neu zu Beschichten.
   Hat keinen Zweck weil der ganze Kreislauf damit nur wieder neu startet.
   Wenn Hilfe dann alles Verstehen und richtig helfen.
   Was Fehler in der Gleichung ist, raus damit.

   Soll wieder eine Beschichtung rein die sich ablösen kann ?  Gut dann kein Nicasil.
   Schon garnicht aus den gängigen Billig Quellen die im Simson Bereich verwendet werden.
   Gussbuchse rein ? Komischer Weise halten viele Zylinder mit Gussbuchse mehr aus und länger
   als manch teurer Nicasil Zylinder. Nicasil besser kann man streichen wenns mit aufheizende Kanaldaten vernichtet wird.
   Aber gleich Entwicklung zurück drehen mit Griff zu Gussbuchse ?  Muss nicht sein.  Es gibt Moderneres.

   Sollen wieder Kanäle rein die guten Durchzug bieten aber Hitze im falschen Verhältnis steigert ? 
   Die dann wieder bestes Öl Überlasten und als letzte Notlösung größere HD und Fächerkopf brauchen ?
   Auch winzige Löcher in Kolben und Schmierschlitze in Laufflächen ?
   All diese Behelfsversuche also auch nicht.

   Das bedeutet zusammen ganz andere Wege gehen. 
   Eine völlig andere Technologie und Aufbau.
   Nicht leiten lassen von Billig Fertigung, Massen Umsatz und Geld machen.
   Damit wird die Lösung nicht aus dem Simson Tuning Bereich kommen.
   Denn da herrscht genau das vor. Auch die Eigenart untereinander Abschauen nachdem einer was fertig hat. 
   Das sich dann Abschauer im Web feiern lassen für Arbeit die andere Erbracht haben.
   Bleibt also nur Hilfe aus anderen Zweigen und Bereichen.

   Was dann folgte, daran war nicht gedacht.
   Fahren verursacht rum kommen.
   Motoren aus anderen Tuning Schmieden würden schneller sein.
   Wer so antrat hat live etwas gelernt.
   Guter Durchzug geht nämlich meißtens auf Kosten Tempo.
   Das ist nunmal so. 
   Viele jammern das bis 120 ccm hoch trotzdem nur um die 110 Km/h erreicht werden.
   Mancher muss sich mit 120 ccm und 100 Km/h zufrieden geben. Mit 26er Mikuni Schade insgesamt ums Geld.
   Und dann kommt ein 105 Kilo Mann und zeigt wie 125 Km/h gehen inklusive satte Beschleunigung
   Das herum Fahren war der Auslöser das noch mehr Interessenten kamen.
   Damit kamen neue Wünsche und 140 und 160 ccm in 100% Serien Optik folgten.
   Etwas Widerwillig dann auch 50 bis 90 ccm. Widerwillig deshalb weil das die Hubraum Bereiche sind
   in denen die Tuning Szene zum Geld machen angetreten ist. Wo das billigste Zeug teuer verkauft wird.
   Wo 2 Käufer zusammen mehr technisches Wissen besitzen als 1 Verkäufer oder Tuner.
   Als Tuner mit ganz anderen technischen Ambitionen will man nicht in dem Hubraum Bereich tätig sein.
   Wie es aber immer so ist.
   Die Bauart leistet nicht nur gute Werte sondern hält auch noch etliche Jahre.
   Klar das lange Haltbarkeit auch im kleinen Hubraum Bereich Anklang hat.
   Die Meißten wollen einfach nur gut Fahren und sicher ankommen.
   Also wurde Wunschgemäß die Bauart mit 39, 42, 45 und 49 mm Kolben ergänzt. Schmiede Kolben mit Beschichtung.
   Das Ganze so das sonst nichts am schon vorhandenen Motor geändert werden müsste.
   Plumps war man drin im 50 bis 90 ccm Bereich. Nur eben mit komplett andere Bauart.

   Grüße aus Suhl