Nadellagerung ist
die beste Art Reibung auf nahe Null zu bekommen
Gleichzeitig
die beste Art spielfreie Führung zu geben auch bei höchster Belastung
Für Serie war es zu aufwendig und zu teuer für hochpräzise
Fertigung
Mit einfache Anlaufscheiben in verschiedenen Dicken wurden
Fertigungstoleranzen auf Sollspiel
gebracht. Auf Spiel 0,1 bis 0,3 mm und gut wars. Jedenfalls für
Serie
Im Tuning Zeitalter sind
Drehzahlen und Belastungen höher
Da stört schon lange, das Anlaufscheiben Spiel hinterlassen
Für schräg Verzanht und gerade Verzahnt gilt es gleich
Mit jeden Zehntel
das wackelt erhalten die Zähne und Kupplungsscheiben Ruckbelastung
Querkräfte
schieben den Primär beim Beschleunigen nach rechts zum Kupplungslager
Beim Gas weg
nehmen wieder nach links vom Lager weg
So geht es immer
hin und her. Immer beim Schalten, beim Gas geben und Gas weg nehmen
Wer nun meint, ich hab doch Geradverzahnten Primär, der ist noch
nicht ganz aus der Sache raus
Irgendwann wurde
Jeden erzählt, Geradverzahnt hätte keine Querkräfte
Zum Verkauf Ankurbeln für Geradverzahnt
Die reale Praxis sieht jedoch anders aus
Immer wenn die Geradeaus Fahrt in eine Kurve geht passiert in jeden
System das Selbe
Drehende Massen
wirken wie ein Kreisel der bemüht ist seine Lage beizubehalten
So auch Primär Antriebe
Weils aber in die
Kurve geht muss auch die Masse mit genommen werden
Und die stützt
sich wo ab ?
Auch dazu müssen Anlaufscheiben her halten. Spiel ist dafür nicht
förderlich
Wer es nicht
glauben mag. Steck einfach einen Primär Antrieb auf eine Kupplungswelle
und drehe den
Kupplungskorb mit rund 2000 U/min. Das sieht ca. so aus.

Mit dem schnellen Drehen
setzt der Kreiseleffekt ein
Dann Versuch dabei die Kupplung aus ihrer Lage zu bewegen, siehe
Kurvenfahrt
Da muss einige Kraft aufgewendet werden die im eingebauten Zustand auf die
Anlaufscheiben wirkt
2000 U/min
entspricht dabei ca. 6000 U/min an der KW. ca. Serienzustand
In Tuning Motoren macht die KW auch locker 10000 U/min
Drehe hierfür den
Primär mit rund 3500 U/min und siehe da, die erforderlichen Kräfte sind noch
mal
gestiegen. All das
tobt sich in jeder Kurve als Querkraft an den Anlaufscheiben ab
Sowohl bei schräg Verzanht als auch bei gerade Verzahnt
Wenn Spiel
vorhanden ist dann erfolgen die Wechsel auf die etwas härtere Tour weil so das
Aufschlagen dazu
kommt. Klar das es Abrieb für Zähne und Kupplungsbeläge hinterlässt.
Nein versuch
den Test nicht denn es kann mit ganz böse Verletzung enden
Auf jeden Fall entsteht
Abrieb. Durch Spiel auch Höherer Abrieb
Auch
wo es kaum vermutet wird, an den Reibbelägen
Denn die schaben an den Seitenbewegungen des Kupplungskorbs
unfreiwillig mit
Es ist also
garnicht so gut wenn ein Primär seitlich Spiel hat
Auch gerade
Verzahnt vermochte diesen Effekt nicht aufzuheben
An der Stelle ein
Querhinweis, das es völlig Nonsens ist, Nasen von Reibbeläge zu verstärken
Jedenfalls solange die Abnutz Ursache an Bord bleibt.
Die ist nunmal seitliches Spiel des Kupplungskorbs sprich
Primärantrieb.
Klar das sich Alu Reibbeläge am Kupplungskorb aus Stahl abschubbern.
Stahl Reibbeläge tun sich da wesentlich besser
Im Endeffekt ist Abschubbern erst vorbei wenn der Kupplungskorb
aufhört mit seitlichen Arbeitsspiel
Bis dahin kann man einfache und verstärkte Reibbeläge kaufen ohne
Ende
Bis dahin wird immer wieder Abrieb Glitzerkram Getriebeöl zieren
Weil nun 4 Nadellager für
absolut spielfreie Führung sorgen sind die benannten Spielnachteile
mit einem Schlag vom Tisch
In Sachen Einbau
ändert sich hingegen wenig
Der selbe
Platzbedarf. Der selbe Ablauf. Die selben Werkzeuge
Der Unterschied
ist, das jetzt nicht mehr Spiel auf 0,1 bis 0,3 mm eingestellt wird mit Hilfe
verschieden
dicker
Anlaufscheiben. Das Spiel wird jetzt auf Null gestellt
Abgenutzte Nasen
von Reibbeläge - vorbei
Messerscharfer
Grat an Zähnen wie ein Kreissägeblatt - vorbei
Auf der
Kupplungswelle eingefressene Laufbuchsen - vorbei
Selbsttätig immer größer werdendes Spiel - vorbei
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