Primär Antriebe
   M500 M700 bis 10000 U/min, Motoren für Alltag

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  Für diesen Motor Typ + Einsatz im Alltag bis 10000 U/min
  können Primär Antriebe mit schlichten Aufbau verwendet werden
  Das Funktioniert mit Geradeverzahnt ebenso wie Schrägverzahnt
  Im Detail Wichtiger sind folgende Dinge:
  Als seitliche Führung können Anlaufscheiben wie von Serie bekannt verwendet werden

  -  Begleiter der Anlaufscheiben Führung ist, das damit auch der Sicherungsring auf der
  Kupplungswelle genutzt wird. Automatisch entsteht Spiel zwischen dem Sicherungsring
  und dem Kupplungslager. Hierdurch kann die Kupplungswelle seitlich Wandern womit auch das
  Kupplungspaket mit wandert. 
  Damit entsteht ein Scheuereffekt zwischen Reibnasen und Kupplungskorb
  Bei einem guten Tuning Primär Antrieb für Langlebigkeit wird deshalb auf den Sicherungsring
  der Kupplungswelle verzichtet.

  - Mehr noch,
  auch die seitlichen Anlaufscheiben benötigen für ihre Arbeitsweise Spiel 
  Auch diese sorgen für Scheuereffekt zwischen Reibnasen und Kupplungskorb.
  Wer sich wundert warum ständig silber glitzernde Späne im Öl sind. Das ist es.
  Schlicht einfach abgenutzte Belagnasen die Erneuert werden müssen
 
Schnell zur Erklärung: Gang wird Beschleunigt bis hohe Drehzahl erreicht ist.
 
Kuppeln, hoch Schalten, Einkuppeln. Das ist der heiße Moment.
 
Im nächsten Gang beginnt die KW wieder mit niedriger Drehzahl
  Der Gang bremst somit logisch Kupplung + Primär + KW in Sekunden Bruchteilen wieder herunter. 

  So schnell wie Eingekuppelt wird. Die Nasen der Reibbeläge sind hierfür der Stopper

 
Je höher die Masse von KW, Primär und Kupplung um so stärkerer Schwung und Verschleiß. 
 
Seitenspiel kommt noch dazu. Noch höherer Verschleiß
  Ein guter Tuning Primär Antrieb für Langlebigkeit hat also statt Anlaufscheiben
  seitliche Nadellagerung. Erst damit hört Verschleiß der Belagnasen auf

  - Nadellagerung kann auch auf der Kupplungswelle genutzt werden. So gleitet der Primär Antrieb
  nicht mit Hülsen auf der Kupplungswelle sondern rollt auf der Welle ab. 
  Das Ganze ist mit Nadellager einiges besser Geschmiert. Öl gelangt leichter hinein

  - ein wesentlicher Punkt ist die Gewichtsmasse des Primär Antriebs
  Je geringer die Masse, um so niedriger ist im Schaltvorgang die Ruckbelastung auf die 
  Getriebe Zahnräder. Die Gewichtsminderung kann mit Bohrungen bzw. Öffnungen erzeugt werden
  Diese Bohrungen und Öffnungen arbeiten dann sogleich auch positiv 
  für die Innenkühlung und Schmierung der Kupplung
  Simson Kupplungen sind Ölbad Kupplungen und benötigen ständigen Öltausch bzw. Kreislauf
  Genau diese Eigenheit ist bei Serie stark Vernachlässigt dank geringer Serien Leistung
  Rückwand des Primär Antriebs ist Geschlossen. Die des Kupplungspakets ebenso. 
  Damit besteht keine Chance für inneren Öltausch + Nachteil hohes Masse Gewicht
  Bei vielen Tuning Kupplungen + Primär Antrieben ist es trotz Höchstpreise ebenso
  Wer einen guten Primär Antrieb sucht sollte auf diese entscheidenden Details achten.
  Für höhere Sport Zwecke sind die Öffnungen weiter Spezialisiert. Noch höhere Förderleistung

- Eine weitere Steigerung bzw. Verbesserung ist Ruckdämpfung im Primär Antrieb
  Die Ruckdämpfung entlastet im Schaltvorgang die Getriebe Zahnräder vollständig
 
Ebenso auch Ziehkeil, Kugeln und Kurbelwelle
  So ist es möglich das auch unbedarftes Schalten und Schaltfehler abgefangen werden.
  Beim Sprung von Serie auf Tuning Motor ist das schon sehr Hilfreich
  Ganz besonders wenn Tuning Motoren auch höher als 10000 U/min erreichen
  Oder wenn schnelles Schalten Gewohnheit ist



   Leichter Sport Primär Antrieb inkl. gehärtetes Primärrad auf der KW
    Als Neben Anhaltspunkt: Ca. für Leistungen bis 10 PS

Mit verstärkte Nieten

Für M500 M700 Verfügbar in
- S51 Übersetzung 20:65 Zähne und
- S70 Übersetzung 21:62 Zähne
S70 Übersetzung ist ab ca. 90er die bessere Wahl

Passend für 4, 5 und 6 Lamellen Kupplungen
mit Tellerfeder und Spiralfedern

Passend für Serienlager und Walzenlager 
auf der Kupplungswelle 

Übersetzung 20:65 Zähne  .....  39,00€
Übersetzung 21:62 Zähne  .....  39,00€

 

   Leichter Sport Primär Antrieb mit Nadellagerung inkl. gehärtetes Primärrad auf der KW
    Als Neben Anhaltspunkt: Ca. für Leistungen bis 30 PS

Mit verstärkte Nieten
inkl. alle Nadellager

1 - Distanz Ausgleich
2 - hinteres Nadellager für Seitenführung
3 - Nadellager auf Kupplungswelle
4 - vorderes Nadellager für Seitenführung
5 - Distanz Ausgleich

Passend für Kupplungen bis 7 Lamellen
mit Tellerfeder und Spiralfedern

Passend für Serienlager und Walzenlager 
auf der Kupplungswelle 
X4 Übersetzung 20:65 Zähne  .....  89,00€
X4 Übersetzung 21:62 Zähne  .....  89,00€

folgende 
für Doppellager auf der Kupplungswelle
X4D Übersetzung 20:65 Zähne  .....  99,00€
X4D Übersetzung 21:62 Zähne  .....  99,00€

  Dieser Typ wird seit längeren Erfolgreich im Rennsport eingesetzt und deckt großen Hubraumbereich ab
  Zum Beispiel für Beschleunigungsrennen. 60ccm, 90 ccm, 110 ccm
  Ebenso auch 24H Stoppel Cross Rennen Varholz und weitere
  Der Hauptvorteil des Primär ist geringe Masse was beste Beschleunigungswerte bietet
  Damit werden regelmäßig 1. und 2. Plätze Eingefahren, siehe 110M Stoppel Cross
  Man kann auch schwere Primär Antriebe nehmen, verliert aber damit wertvolle Zeit.
 

   Leichter Sport Primär Antrieb mit Nadellagerung plus Ruckdämpfung
   inkl. gehärtetes Primärrad auf der KW
    Als Neben Anhaltspunkt: Ca. für Leistungen bis 40 PS

 

Verstärkt mit 8 fach Verschraubung
8 Ruckpolster Austauschbar
Härte der Ruckpolster Wählbar 
Passend zur Motorkraft + Renn Einsatz

Für M500 M700 Verfügbar in
- S51 Übersetzung 20:65 Zähne und
- S70 Übersetzung 21:62 Zähne
S70 Übersetzung ist ab ca. 90er die bessere Wahl

Passend für Kupplungen bis 7 Lamellen
mit Tellerfeder und Spiralfedern

Passend für Serienlager und Walzenlager 
auf der Kupplungswelle
X4R Ruckgedämpft 20:65 Zähne...179,00€
X4R Ruckgedämpft 21:62 Zähne...179,00€

folgende 
für Doppellager auf der Kupplungswelle 
X4RD Ruckgedämpft 20:65 Zähne...189,00€
X4RD Ruckgedämpft 21:62 Zähne...189,00€

  Dieser Typ wird seit längeren Erfolgreich speziell im Cross Rennsport eingesetzt.
  Die Ruckdämpfung ist hierzu Entscheidend die im Leichtbau Integriert ist.
  Damit ist Ruckdämpfung zusammen mit schnellste Beschleunigung sicher gestellt.
  Besonders im harten Cross Einsatz schont es KW und Getriebe bei beachtlich guter Beschleunigung
  Hauptnutzung sind starke Motoren mit Membran 90 ccm, 110 ccm, MTX Klasse
  und Motoren die deutlich über 10000 drehen
  Passt auch ideal für Straßenrennen mit Hubraum ab ca. 90 ccm aufwärts.

   Ergänzender Hinweis für Übersetzungen

  Je stärker Motoren sind ( Hubraum + Leistung ) um so besser Passend sind längere Primär Übersetzungen
 
Dies gilt für schlitzgesteuerte Motoren und noch Intensiver für Membran Motoren

  Jede Verkürzung der Primär Übersetzung erzeugt höhere Belastung der Zahnflanken ( Hebelgesetz ) 
 
Das gilt auch auf die Getriebe Zahnräder + Kugeln + Ziehkeil
 
Mit kurzer Primär Übersetzung laufen alle Getriebe Zahnräder Langsamer 
 
wodurch Ruckkräfte auf jeden Zahn einzeln härter Einschlagen.
 
Damit hat auch die Kurbelwelle höhere Ruckbelastung die durchaus zu Verscheren der Wangen führen kann.
 
Hat die KW solch eine Verscherung ist das Rennen quasi Gelaufen. 
 
Die Welle wird ab dem Moment nie wieder frei Ausdrehen und immer hohe Drehzahlen Abriegeln

  Mit längerer Primär Übersetzung kehrt es sich um.
 
Damit laufen Getriebe Zahnräder schneller und geben weniger Ruckkräfte auf einzelne Zähne ab (Abroll Effekt)
 
Es schont Getrieberäder, Kugeln und Ziehkeil. Ebenso wird die KW Entlastet. Kupplung ebenso
 
Für starke Motoren ist es also doppelt Vorteilhaft Tendenz längere Primär Übersetzung zu verwenden.
 
Nebenbei kann so auch der Motor im Endtempo im letzten Gang nicht Überdrehen

  Mit der Sekundär Übersetzung ( Kette + Ritzel + Kettenrad )  wird dann das Fahrzeug Abschließend
 
auf den angedachten Einsatz abgestimmt. 
 
Für normalen Alltags Straßeneinsatz einen Tick größere Ritzel
 
Für Rennen und Cross Einsatz einen Tick kleinere Ritzel

  So toben sich Kräfte im Zusammenspiel mehr an der Kette aus als im Motor und Getriebe
 
Was geht leichter und kostengünstiger Reparieren ?  Bestimmt der Zugang außen, sprich Kette

  Gerade weil speziell im Cross Bereich kurze Primär Übersetzung bevorzugt wird 
 
findet darin sogar oft Übersteigerung statt. 
 
Schlicht weil kürzere Primär Übersetzungen angeboten werden 
 
( und dazu wegen Umsatzstreben keine Hinweise zu Nebenwirkungen )
 
Das es Nebenwirkung hat die schädlich auf beteiligte Kraftübertragung wirkt ist hiermit Angesprochen.
 
Wie zu Bändigen ist ebenfalls Genannt

  Noch Hinweise für Insider speziell Renn Einsatz
 
Gut bewährt hat sich die Methode, die längste bzw. schnellste Gerade als Anhaltspunkt zu nehmen.
 
Was das Fahrzeug dort an max. Tempo schafft kann als Grundlage für den letzten Gang 
 
und die gesamte Übersetzung dienen.
 
Angenommen auf dieser Geraden werden 85 Km/h erreicht.
 
So macht es wenig Sinn das im 4.Gang zu schaffen wenn dann der 5. Gang Unbenutzt bleibt.
 
Mit der Ketten Übersetzung trimmt man es so, das der 5.Gang die 85 erreicht und noch bis ca. 95 geht
 
Damit liegt dann nichts brach und geht gesamt Kraftvoller ins Renngeschehen.

  Es gibt Strecken, auf denen wird der 1.Gang nur 1 x Genutzt. Beim Start und danach nie wieder.
 
( Besonders für 24H Rennen zu Bedenken )
 
Folglich kann die Getriebe Übersetzung des 1.Ganges länger gewählt werden
 
wenn daraus bessere Anschlüsse zu alle anderen Gänge erreicht werden. 
 
Engere Stufungen zueinander die mit spezielle Paarungen erreicht werden.
 
In der Gesamtbilanz werden so bessere Rundenzeiten erreicht auch wenn der Start selbst Vergeigt wird.
 
Eine kluge Getriebe Abstimmung wirkt sich aus wie sonst einige PS Erbringen müssten. 

  An der Stelle der Hinweis, das viel Leistung Verschenkt wird ...
 
wenn blindlinks zu Artikel Gegriffen wird
 
Betrifft Kurbelwellen, Primär, Kupplung und Getriebe.
 
zB. eine 6 Lamellen Kupplung ( der 6 Lamellen wegen )  wenn der Motor eigentlich nur 5 braucht.
 
Beispiel 50 ccm mit 6 Lamellen Kupplung
 
Hier besonders Tragend wenn der 6 Lamellen Typ auch noch 6 Spiralfedern hat
 
Automatisch ist damit bewegte Masse an Bord die in jeden einzelnen Gang Beschleunigung Verzögert
 
Der verlorene Kraftanteil kommt dann entsprechend weniger am Hinterrad an.
 
Ob das im Sinne des Erfinders ist ?  Wahrscheinlich nicht. Gut für den Anbieter. Schlecht für den Fahrer + Team.
 
So gehts weiter mit Primär Antrieb und Kurbelwelle.
 
Am Ende ist der Motor voll mit lauter gute teure Sachen. Nur eben nicht fit für Sieg.
 
Nur als Beispiel lassen 110M auch MTX 130 stehen wenn MTX so Aufgepackt sind. Und das sind sie meißtens.
 
Da macht 110M kurzen Prozess mit MTX weil der 110er einfach über das volle Nutzband agiler los legt
 
Trotz 20 ccm weniger...
 
So kann man deutlich sehen was Masse bedeutet...
 
Und eben auch das PS Leistung am Prüfstand wenig Aussagt...
 
Kräfte "gesund Verwalten" ist die eigentliche Disziplin
 
Und weil der Hinweis für Insider ist...
 
MTX 52 Hub und 110M 48 Hub. Allgemein heißt es, längerer Hub = mehr Kraft.
 
Stimmt ABER...
 
Der längere Hub verzehrt davon einen größeren Teil für sich selbst.... nur weil er länger ist.
 
Im Gepäck ist das Pleuel Länger. 110M 85 mm.   MTX 105 mm. 
 
Man muss nicht raten was Gewichtiger in der Umlaufbahn kreist und deshalb mehr für sich selbst Auffrisst
 
Vielleicht hilft der Hinweis unendliches Streben nach längeren Hub eine gesunde Linie zu geben.


 
   Grüße aus Suhl