| Primär Antriebe |
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Als Käufer und Laie
hat man es schwer geeignete Primär Antriebe zu unterscheiden und zuzuordnen
Der Markt ist voll mit Werbesprüche die nahezu niemals technische Klardaten nennen Multi Media plappert im Regelfall 1:1 nach was Firmen aus Umsatz Interesse vorplappern Schon ist man mitten drin im Verkaufsrummel. Ohne eigenes technisches Wissen Hilflos Deshalb hier einige Hinweise in technische Details von Primär Antriebe Wen überrascht noch das Teuer nicht gleich das Beste ist... siehe Renn Erprobung |
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Für Motoren im Alltag bis
10000 U/min können Primär mit einfachen Aufbau verwendet werden
Das Funktioniert mit Geradeverzahnt ebenso wie Schrägverzahnt Für Motoren die über 10000 U/min erzeugen gilt es ebenfalls Mit steigender Drehzahl kommt jedoch hinzu, das zunehmend Wert auf geringe Masse gelegt werden muss und das Ruckdämpfung wichtig wird Auch die Schmierung und Spielführung muss den höheren Drehzahlen Verträglich sein ( siehe Nadellager ) Im Detail Wichtig sind folgende Dinge: |
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1. Seitliche Führung auf der Kupplungswelle
Auf einfachste Art wird Führung mit Anlaufscheiben erreicht ( So wie von Serie Bekannt ) Generell hinterlassen Anlaufscheiben immer Spiel. Es ist ihre Eigenart. Mit diesem Spiel bewegt sich der gesamte Primär seitlich auf der Kupplungswelle hin und her Das ist nicht vom Verzahnungtyp Abhängig sondern einzig von Kurvenfahrten Betrifft also alle Verzahnungsarten Dieses hin und her lässt Nasen der Reibbeläge abnutzen was als Glitzerabrieb im Ölbad landet |
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Hochwertige
Primär Antriebe nutzen deshalb für die Seitenführung Extra Nadellager
Die reduzieren das Seitenspiel auf Null. Kein Nasen Abrieb der Reibbeläge |
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2. Sicherungsring auf der Kupplungswelle ist
der nächste Hinweis
Generell sitzen Sicherungsringe nicht exakt dicht am Kupplungslager Das bringt weiteres Seitenspiel in die gesamte Kupplungswelle |
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Von daher ist man für Tuning
gut Beraten keinen Sicherungsring auf die Welle zu setzen
Das verhindert seitliches Wandern der Kupplungswelle wovon Primär und Getriebe profitieren Die Schaltung wird genauer Einstellbar. Nasen der Reibbeläge nutzen sich nicht ab |
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3. Lagerung des Primär auf der
Kupplungswelle
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Hat
ein Primär Antrieb Beides: - Hülsen für Nadellager auf der Kupplungswelle und - statt Seiten Nadellager nur Anlaufscheiben Dann arbeitet der Primär nicht besser als ganz normal serielle Primär Antriebe mit Buchsen Die Nadellagerung erfüllt dann nicht den eigentlich spielfreien Zweck. Kann man sich Schenken |
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4.
Gewichtsmasse des Primär Antriebs
Je kleiner der Hubraum um so leichter müssen die beteiligten Bauteile sein Gleiches gilt auch für Drehzahlen. Je höher um so geringere Masse ist Erforderlich Eine ziemlich gute Abgrenzung hat sich bei ca. 10000 U/min ergeben Unterhalb 10000 U/min spielt Gewicht nur eine kleine mitwirkende Rolle Oberhalb 10000 wird geringes Gewicht sehr Wichtig und Entscheidend Je geringer die Masse, um so leichtere und schnellere Beschleunigung gibts aus gleicher Motorkraft Geringere Masse frisst weniger Energie und lässt mehr Kraft ans Hinterrad durch Was würde ein 10 PS Motor nützen der in sich selbst 4 PS auffrisst ? Geringe Masse senkt auch Ruckbelastungen im Schaltvorgang. Große Masse erhöht Ruckkraft |
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Gewichtsminderung kann mit Bohrungen bzw. Öffnungen
erzeugt werden
Diese Bohrungen und Öffnungen arbeiten dann auch positiv für die Innenkühlung und Schmierung der Kupplung falls die Kupplung ebenfalls solche Öffnungen hat In höchster Stufe ist die Form der Öffnungen auf den Drehimpuls zur besseren Ölaufnahme geformt Das Rotation Prinzip Öltausch und Kreislauf sind in seriellen Simson Kupplungen stark Vernachlässigt Dank geringer Serien Leistung und Drehzahl auch kein Problem Es ist jedoch keine gute Idee geschlossene Bauweise auf Tuning anzuwenden Ebenso schlecht ist die Idee schwere Bauteile auf Tuning anzuwenden. |
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5.
Ruckdämpfung im Primär Antrieb ist eine weitere Verbesserung Gewicht reduzieren senkt Ruckbelastungen zwischen Kurbelwelle und Getriebe Zusätzlich Entlastet eine aktive Ruckdämpfung Es sind quasi eingearbeitete Gummipuffer die Druckspitzen weich auffangen Alle Kraftwege besitzen harten Metallkontakt. Da federt nichts weich ab Logisch das mit auftretenden Kraftspitzen das schwächste Bauteil nachgibt Meißt Verzahnungen weil Verzahnung Spiel hat und Zähne einzeln Angreifbar sind Ziehkeil und Kugeln sind die nächsten empfindlichen Glieder |
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Druckspitzen entstehen beim
Schalten. Beim schnellen Schalten und Kuppeln um so mehr Motor dreht hoch, dann Schalten. Der nächste Gang beginnt bei niedrigeren Drehzahlen So erzeugt der Drehzahlunterschied in jedem Schaltvorgang Ruckbelastung Schnell Schalten, hohe Ruckbelastung. Hohe Masse, hohe Ruckbelastung Hohe Drehzahl, hohe Ruckbelastung. Starker Motor, starke Ruckbelastung Wenn das zur Summe wird braucht es Ruckdämpfung Oder eben immer Gefühlvoll langsam Schalten ... Doch lieber Ruckdämpfung Ruckgedämpfte Systeme können je nach Kraft mit unterschiedliche Polsterstärken versehen werden Sie sind beweglich Zerlegbar gestaltet und haben in aller Regel keine Vernietungen |
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6. Anzahl der Vernietungen
Das Kapitel stammt aus uralten Zeiten die weit über 15 Jahre zurück liegen Als sich neuartige Billig Import Primär Antriebe als nicht Haltbar für Tuning zeigten Die billige Fern Ost Produktion hatte zu große Bohrungen für zu dünne Nieten Die Nietenköpfe selbst waren nicht sonderlich dick ausgelegt Sie fanden in Korb und Primär keine speziell passenden Senkungen für Köpfe Zusammen erzeugte es Kopf abreißen sobald etwas Leistung dazu kam Findige Geschäftsleute seinerzeit nutzten das 4 Nieten Dilemma für 8 Nieten Umsatz aus Man Glaubte im 8 Nieten System den Ausweg ( für Umsatz ) Ohne zu wissen was Nieten tatsächlich für festen Sitz benötigen und das es korrekt Gefertigt auch 4 Nieten tun. |
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Seit nachfolgend 4 Nieten korrekt Verabeitet werden halten diese 4 bis
weit über 30 PS Die 4 halten seit vielen Jahren Ausfallfrei Damit hat sich der ehemalige 8er "Haltbarkeitsvorsprung" von selbst aufgehoben 8 Nieten bilden seitdem keine Verbesserung mehr Logisch, Tuning Markt nutzt die alte 8 Nieten Floskel noch heute für besseres Werben Aus welcher alten Lage sie entstand wird dabei weg gelassen Längst Verdrängt was der alte Auslöser war den Käufer beim lesen der Zahl 8 nicht wissen sollen Ebenso wenig findet Aufklärung statt wenn sich Besitzer von 60 ccm Motoren mit 10 PS nicht über die Nietenanzahl einig werden. 4 Nieten halten bis 30 PS. Warum dann in einem 60 ccm Motor teure 8 Nieten Systeme einbauen ? Die dann was halten ? Besser noch 12 Nieten ? Solche Irrflüge hat Multi Media Werbung geschaffen Dazu wurde bewusst jegliches Hintergrund Wissen Verdrängt und Ausgeschaltet Heute kann man ohne Ausfall 4 Nieten Systeme nutzen und muss nicht für gesteigerten Firmen Umsatz 8 Nieten Systeme teuer zahlen In ruckgedämpften Systemen hat sich das Thema Nieten Anzahl von selbst Erledigt weil keine Nieten verwendet werden Dämpf Systeme sind in sich Beweglich und Zerlegbar gestaltet. Daher Verschraubt. |
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| Grüße aus Suhl | ||
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