Seriell wurden Primär Antriebe meißt mit 4 Nieten verbunden. Primär Zahnrad mit Kupplungskorb
  Die Bauart ist sehr hoch Belastbar und hatte sich auch im Rennsport gut Bewährt.
  Dort wurde jedoch deutlich das hohe Masse nicht gut zu Rennsport passt
  Deshalb wurden Primär Antriebe Erleichtert und bekamen die Bezeichnung Sport Primär.
  Parallel war so manche Verarbeitung auch bei Nieten nicht die Beste
  Zu kleine Nietenköpfe. Zu schwach Verpresst in zu großen Bohrungen
  Mit der Folge das bei größerer Belastung der Kupplungskorb vom Primär Zahnrad Ablöste.

  Parallel folgten Primär Antriebe aus billiger Fern Ost Produktion Taiwan und China
  Auch diese Bauarten hatten Anfangs Nietenschwächen die aus dem 1:1 Nachbau stammten
  aber auch mit der billigen Fertigung zu tun hatten
  Diese Epoche hat nicht lange gedauert aber dennoch bleibenden Eindruck hinterlassen
  Aus dieser Epoche kamen Ausweglösungen wie 8 Nieten Typen auf
  So mancher hat über die Jahre ganz vergessen was der Auslöser der alten 4 und 8 Nieten Frage war

  Inzwischen sind viele Jahre vergangen und an Hersteller werden höhere Forderungen gestellt. 
  Unter anderem das Vernietungen auch halten
  So wurden Primär Antriebe auch wieder mit 4 Nieten voll Tauglich
  Sie halten in 185 ccm Renn Motoren mit über 50 PS sicher und Zuverlässig
  Von daher stellt 8 fach Vernietet keinen Vorteil mehr dar.
  Es wird allerdings heute noch gerne von einzelnen Anbietern als Verkaufsvorteil genannt. 
  Die alte Verwirrlage Ausnutzend auch wenn die heutige Lage eine Andere geworden ist.
  Betrachtet man was auf Straßen umher fährt ist bestenfalls nur jeder 1000ste Motor von der Kraft in der Lage
  8 Nieten zu benötigen. Alle Anderen sind mit 4 Nieten mehr als ausreichend bestückt.
  Gewinnstreben und zugeschaltete Werbung versucht jedoch auch die anderen 999 zu bewegen
  teure 8 Nieten Systeme zu kaufen. Logisch das es nicht mit technischer Aufklärung geht.
  Denn die würde dem Gewinnstreben im Weg stehen.

  Ähnliches "Schauspiel" erfolgt mit Verzahnungstypen. Auch in dem Bereich wurde einige Verwirrung gesät
  um bestimmten Bautypen und Firmen Vorschub im Verkauf zu leisten.
  Die meißten heutigen Käufer wissen nicht das viele Primär Antriebe für Ihren Motor völlig Überdimensioniert sind.
  Unterm Strich viel zu viel Geld bezahlt wofür breite "Aufklärungsarbeit" guten Dienst im Sinne der Anbieter leistete.

  Gerade Verzahnt lässt sich leichter Herstellen als Schrägverzahnt. 
  Ist also nicht so Kostenintensiv wie Schrägverzahnt und auch nicht so Aufwendig.
  Das dennoch Geradeverzahnt höhere Preise hat ist zum großen Teil besagter "Aufklärungsarbeit" zuzuschreiben
  Dennoch hat Schrägverzahnt seine Vorteile und wurde deshalb auch in die Simson Serie geführt.
  Dazu ist besonders Anzumerken da gerade DDR Zeiten die Auflage bekamen zu sparen.
  Dennoch hat sich Schrägverzahnt im Simson Werk durchgesetzt weil die Vorteile überwiegen.
  Hierbei rollen die einzelnen Zähne auf einer Seite beginnend zur anderen Seite ab.
  Dieses Abrollen mindert Belastungen und senkt Geräuschlautstärke.
  Hingegen hat Geradeverzahnt diesen Vorteil nicht. 
  Hier leisten Zähne einen härteren Dienst. Entsprechend hört man Pfeifen von diesen Antrieben
  Je gröber die Verzahnung um so lauter weil die Abrolleffekte ebenfalls geringer sind.
  Das solche Pfeif Antriebe eine Extra Härtung benötigen versteht sich von selbst.
  In der Auto Industrie werden aus benannten Vorteilen nahezu durchgängig Schrägverzahnte Zahnräder in Getriebe verwendet
  Da ist es nicht so einfach Käufer für Geradeverzahnt zu Begeistern.

  Im Simson Bereich nutzte verkaufsdienliche "Aufklärungsarbeit" auch das Thema Seitenkräfte
  Geradeverzahnt hätte angeblich keine. Im gleichen Zug wurde ein Gespenst gemalt wie schädlich Seitenkräfte wären.
  Generell treten in beiden Systemen Seitenkräfte auf. Und zwar in jeder Kurve + jeden Kurvenwechsel
  Primär Antriebe haben Masse und eben diese Masse dreht sich zugleich.
  Zusammen entsteht damit ein Kreiseleffekt. In jeder Kurve wird die rotierende Masse angeregt sich zur Seite anzulegen. 
  Mal innen, mal außen ständig hin und her.
  Was in diesem hin und her stört ist nicht der Verzahnungtyp. Weder Gerade noch Schrägverzahnt.
  Sondern vorhandenes Seitenspiel zwischen Primärantrieb und Kupplungslager.
  Leider war die jahrelang breite "Aufklärungsarbeit" nicht in der Lage eben dies so klar zu Erkennen
  Entsprechend wurden wenig bis keine Bemühungen unternommen das seitliche Arbeitsspiel Abzustellen. 
  Es blieb Erhalten und wird nach wie vor, Serie und Tuning mit simple Anlaufscheiben Abgestützt.
  Noch in heutigen Schrägverzahnten und Geradeverzahnten Bautypen findet sich großes Arbeitsspiel. 
  Dieses Arbeitsspiel ist die eigentliche Ursache für Abnutzung, 
  hat aber im künstlichen Rummel um Querkraft bzw. Geradeverzahnt keine Beachtung gefunden.
  Klar ging es darum Geradeverzahnte Primär Antriebe für guten Gewinn an Jedermann zu bringen.
  So ist eine weitere Folge daraus das sich Alu Nasen von Reibbeläge am Kupplungskorb Abschubbern 
  und dieser Abrieb als Glitzer in Jedermanns Getriebeöl schwebt.
  Sozusagen als Dankeschön bzw. Belohnung für das Vertrauen in Werbung und Geradeverzahnt.
  Mainstream folgen kann manchmal seltsame Wege gehen.
  Selbst Nachbauer der Systeme wissen nicht was wovon kommt weils auch da weniger um Technik
  und mehr um Gewinne geht.
  So ist auch Logisch das Abnutzung von Alu Nasen mit noch mehr Alu "bekämpft" wird 
  statt die Ursache Seitenspiel zu Erkennen und Abzustellen.
  Logisch ist auch das es als Verstärkt bezeichnet wird. 
  Das es Nachbauer so nachbauen und sich ebenfalls teurer als zuvor Entlohnen lassen
  während das Seitenspiel nach wie vor im System bleibt, von Werbung nicht Erwähnt.

  Das Thema Querkraft bzw. Seitenkraft ist Angesprochen. Auch das Primär Antriebe Masse haben welche Rotiert.
  Masse erzeugt hohe Ruckbelastung und diese wirkt mit negativen Vorzeichen 
  Auf Getriebe Zahnräder samt Ziehkeil, Kurbelwelle und Lager
  Das Masse auch Beschleunigung Verzögert wird an Zündungen erkannt 
  Nur offenbar nicht für Kupplungen und Primär Antriebe weiter gedacht
  Klar auf der Hand liegt, das alle Kräfte samt Verschleiß geringer werden wenn die Masse geringer wird.
  Zusammen ergibt es quasi nur Vorteile.
  So klar es ist, so unklar entgegen läuft die Verkaufspraxis ala Werbung und Mainstream.
  Betrachtet man sich Primär Antriebe sind sie meißtens mit Vollmasse ausgestattet. 
  Geschlossene Wand, schwer wie Panzer.
  Erstaunlicher Weise Teuerste Primär Antriebe welche als Beste angesehen werden dank "Aufklärungsarbeit"
  Eben diese hat dafür gesorgt das Panzerbau bis in den Rennsport genutzt wird obwohl gerade dort Leichtbau wichtig ist.

  Kurz auf den Aus Button gedrückt kommt folgendes raus.
  - Masse weg
  - Seitenspiel weg 
  - Von Ruckkräfte war die Rede, Ruckdämpfung rein
  Weil es Verschleiß senkt und zugleich Leistung anhebt ist es für Rennsport der Idealweg.
  Weil keine Nachteile darin stecken ist es ebenso für Serie und Hausgebrauch Tuning Vorteilhaft.

  Grüße aus Suhl