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Performance für harten Sport Einsatz
und starke Motoren

  K7R  black edition
  mit verstärkte Nasen + Ruckdämpfung

 - Ruckdämpfung Einstellbar
 - 4 fach Nadelgelagert mit nadelgelagerte Seitenführung
 - Nadelgelagerte Druckplatte im System Integriert
 - Spiel von außen Einstellbar
 - kein Gegenhalte Werkzeug Erforderlich
 - verstärkte Nasen
 - Korb statt Nieten 8 fach Verschraubt, Montage freundlich
 - Breites verstärktes Primärrad
 - 2 Übersetzungen kurz + lang
 - sehr leichte 1 Finger Bedienung für 24h Rennen
 - sauber dosiertes Ansprechen mit kleinsten Hub

   K7R Kupplungspaket  .................................... 189,00€
   K7R Ritzel + Primär + Nadellager ................ 179,00€
   K7R komplett ................................................... 359,00€

Weitere Angebote

Bautypen mit Tellerfeder
Die spezielle Bauform passt 1:1 in Motoren und wurde für absolute Langlebigkeit Entwickelt
Die Kupplungen haben sich im extremen Renn Einsatz Bewährt
Ausfallfrei über die gesamte Renn Saison inkl. 24H Rennen
Absolut Wartungs- und Ausfallfrei wurden Reisen im Alltag Gemeistert
Nach Ungarn, Finnland, Portugal und mehrere Alpen Rundfahrten nach Italien
 Top Zuverlässig in jeder Hinsicht

Frontseite und Rückenseite mit verstärkte CNC Alu Platte + direkt Ölzugang  + Ölradiator
 passen in M53 / M54 und M500 / M700
 Das Gewicht ist 170 Gramm = 65% Kleiner als Kupplungen mit Stahlbauteile
 Der Vorteil ergibt auf dem Prüfstand höhere Leistung am Hinterrad und schnellere Beschleunigung in jeden Gang
 Ähnlicher Effekt wie Renn Zündungen mit kleinen Rotor

  K5 mit verstärkte Nasen

  mit 1,5 mm Tellerfeder 12 Federspitzen ......... 139,00€
  mit 8 Federspitzen 1 Finger Bedienung ......... 149,00€

  mit 1,6 mm Tellerfeder 12 Federspitzen .......... 139,00€
  mit 8 Federspitzen 2 Finger Bedienung .......... 149,00€

  K6 mit verstärkte Nasen

  mit 1,5 mm Tellerfeder 12 Federspitzen ......... 149,00€
  mit 8 Federspitzen 1 Finger Bedienung ......... 159,00€

  mit 1,6 mm Tellerfeder 12 Federspitzen .......... 149,00€
  mit 8 Federspitzen 2 Finger Bedienung .......... 159,00€

  K7 mit verstärkte Nasen

  mit 1,5 mm Tellerfeder 12 Federspitzen ......... 159,00€
  mit 8 Federspitzen 1 Finger Bedienung ......... 169,00€

  mit 1,6 mm Tellerfeder 12 Federspitzen .......... 159,00€
  mit 8 Federspitzen 2 Finger Bedienung .......... 169,00€

  CNC Druckplatte Federplatte
  für 5 und 6 Lamellen

  Ersetzt die seriell schwere Druckplatte aus Stahl
  und ist 65% Leichter
  Einbau 1:1 plug&play
  Gibt Reibbeläge volle Fläche
  Gibt Kupplungen bessere Kühlung
  Verstärkte Zahnführungen im Zentrum
  Öl Zentral Bohrungen
  Schlitze für Schmierung und Selbstreinigung 
  Exakte Feindosierung, schnelle Beschleunigung

  Passt für
  - Primär Antriebe aller Art 
  - Nadelgelagerte Druckplatten aller Art
  - Reibbeläge aller Anbieter am Markt
  mit normale und verstärkte Nasen

  CNC Druckplatte   .................  39,00€

  CNC Druckplatte Federplatte Oktagon
  Kupplung in Maximum Performance

  Damit können 5, 6 und 7 Lamellen Tellerfeder Kupplungen
  Umgerüstet werden
  Verwandlung in Hochleistungs Kupplungen für Renn Sport
  Einbau plug&play
  Gibt Kupplungen bessere Kühlung
  Extreme Haltbarkeit Lebenslänglich
  Verstärkt und zugleich extrem Leicht
  Verstärkte Zahnführungen im Zentrum
  Verstärkte Feder Führungen und Mitnehmer
  Öl Zentral Bohrungen
  Schlitze für Schmierung und Selbstreinigung 
  Exakte Feindosierung, schnellste Beschleunigung

  Passt für
  - Primär Antriebe aller Art 
  - Nadelgelagerte Druckplatten aller Art
  - Reibbeläge aller Anbieter am Markt
  mit normale und verstärkte Nasen

  Federplatte Oktagon  .................  49,00€

  Nadelgelagerte Druckplatte GEN1

  Mit montierten Öldeckel von außen Einstellbar
  mit Normal Werkzeug 12 + 8 mm + 2,5 Inbus
  Passt für alle Kupplungen mit Tellerfeder

  Die Druckplatte hat Öl Direkt Zugang und versorgt
  auch das innere der Kupplung
  Die Platte eignet sich für Tuning und Renn Einsatz

  Komplett Set mit Nadellager + Schrauben ....... 29,00€

  Nadelgelagerte Druckplatte GEN2

  mit automatische Freilaufsperre zum Spiel Einstellen
  Ein Gegenhalte Werkzeug wird nicht benötigt
  Auch kein Bowdenzug Aushängen usw.
  Spiel ist mit montierten Öldeckel von außen Einstellbar
  Passt für alle Kupplungen mit Tellerfeder
  und zu Öldeckelstopfen aus Plaste und Alu

  Die Druckplatte hat Öl Direkt Zugang und versorgt
  auch das innere der Kupplung mit Öl
  Perfekt für Tuning und Renn Einsatz

  Komplett Set mit Nadellager + Schrauben ....... 39,00€

Als Vorgänger war ein Stern Mitnehmer in Anwendung
In der Test Praxis hat sich das Prinzip leider nicht Bewährt
Es Funktioniert     ABER
Das Spiel reicht für vollen Stern Eingriff nicht aus
Deshalb muss der Bowdenzug Ausgehängt werden was das Spiel Einstellen zum Abschätzen macht
Im Leerlaufbetrieb sorgen Schlagbewegungen dafür das Stern Mitnehmer Ausschlagen
Mutter Kontern und lösen gelingt damit Anfangs und dann immer weniger
Insgesamt war das Stern Prinzip kein verkaufswürdiger Zustand
  
Deshalb wurde für GEN2 die zuverlässige Freilauf Automatik Entwickelt
  Sie arbeitet ohne Verschleiß Lebenslang Wartungsfrei

Kupplungen Bautypen mit Spiralfedern
Der Aufbau ähnelt nur noch in Grundzügen seriellen Aufbau und passt dennoch 1:1 in Motor und Primär Antrieb
Mehrfeder Systeme (Spiralfedern) sind die ältere Bauart und an sich eigentlich 2. Wahl
Deshalb weil hohes Schwung Gewicht eingebracht wird ( System bedingt Federn, Schrauben, Führungen usw.)
Tellerfeder Systeme benötigen davon nichts und sind in der Leichtgewicht Disziplin um Welten Besser
Für Alltags Anwendung kommt es nicht so sehr auf schnellste Beschleunigung an
  Im Rennsport hingegen schon womit sich Tellerfeder Systeme besser Eignen.
Damit dennoch Fortschritt ins alt ehrwürdige System gelangt wurde es mit besten Fatures Ausgestattet
Gewichtsabnahme, Verstärkungen, Nadellagerung, innerer Ölkreislauf, Kühlung, Leichtgängigkeit
Sogar Ruckdämpfung zum dauerhaften Schutz für Primär Antrieb und Getriebeteile
Wie auch bei Tellerfeder Systemen erfolgten Langzeit Entwicklungen im Sport Bereich und ausgedehnten Reisen
Ganz in der Entwicklungs Tratition von Simson

Frontseite und Rückenseite mit verstärkte Alu Platte und direkt Ölzugang  + Ölradiator
 passen in M53 / M54 und M500 / M700

 K5 mit verstärkte Nasen
 integrierte nadelgelagerte Druckplatte
 von außen Einstellbar
 Federdruck stufenlos Einstellbar
 Spannschrauben hochfest  ( mit harten 6 Kant )

  ohne Ruckdämpfung .............................. 139,00€
  mit Ruckdämpfung ................................. 149,00€
  mit Ruckdämpfung + Stabilisator ......... 159,00€

 K6 mit verstärkte Nasen
 integrierte nadelgelagerte Druckplatte
 von außen Einstellbar
 Federdruck stufenlos Einstellbar
 Spannschrauben hochfest ( mit harten 6 Kant )

  ohne Ruckdämpfung .............................. 149,00€
  mit Ruckdämpfung ................................. 159,00€
  mit Ruckdämpfung + Stabilisator ......... 169,00€

 K7 mit verstärkte Nasen
 integrierte nadelgelagerte Druckplatte
 von außen Einstellbar
 Federdruck stufenlos Einstellbar
 Spannschrauben hochfest  ( mit harten 6 Kant )

  ohne Ruckdämpfung .............................. 159,00€
  mit Ruckdämpfung ................................. 169,00€
  mit Ruckdämpfung + Stabilisator ......... 179,00€

  Bautypen mit Spiralfedern wurden bei Simson in den älteren M53 und M54 Modellen verwendet bis in die S50 Baureihe
  Danach ab S51 fand eine Ablösung statt. Mit S51 wurden fort an Tellerfeder Kupplungen verwendet.
  Hierzu übten auch die Erkenntnisse aus dem Rennsport Einfluss. Simson wurde Weltmeister
  Der Bautyp mit Spiralfedern ist Grundlegend mit höheren Gewicht und besitzt dazu Unmengen Bauteile
  Die Spiralfedern werden von den Fliehkräften nach außen getrieben und benötigen deshalb Einfassungen.
  Mehr Gewicht. Zum Spannen der Federn werden Schrauben benötigt. Noch mehr Gewicht.
  Eines baut sich aufs Andere auf und ergibt in der Summe deutlich höhere Gewichte als im Tellerfeder System

  Ein Unterschied findet sich auch in den Federwirkungen
  Bei Tellerfedern wirkt die max. Kraft im geschlossenen Zustand. Hingegen Gezogen verringert sich der Kraftaufwand
  Bei Spiralfedern ist es genau anders herum. Wird die Kupplung gezogen steigt der Kraftaufwand mit jeden weiteren mm.
  Hierbei haben also die Reibbeläge weniger Andruck als die Hand ziehen muss. Sollte man wissen.

  In beiden Systemen finden sich zu genannte Unterschiede auch Gemeinsamkeiten
  - Beide Systeme werden in neuesten Bauarten mit Alu Bauweise ergänzt. Leicht eben
  - Erhöhung Anzahl der Reibbeläge ermöglicht geringe Druckkraft der Federn, sprich leichteres Bedienen
  In den Punkten erleben beide Systeme gute Fortschritte.
  Beide können mit leichter 1 Finger Bedienung sehr hohe Motorleistung übertragen
  Leider wird oft übers Ziel hinaus gegangen womit 7 Lamellen in 60 ccm 10 PS landen. Anbieter freuts
  Unterm Strich ist und bleibt das Tellerfeder System das Leichtere und damit das Sportlichere
  Schnellere Beschleunigung in jeden Gang und höhere Leistung auf dem Prüfstand sprechen für sich
  Was Manchen in der Überlegung fast unter geht  ( Informationen in Werbung klären nicht gerade auf )
  Geringe Masse erzeugt auch geringere Ruckkräfte und geringeren Verschleiß.
  Vom Vorteil geringer Masse leben also auch Kupplungsnasen, Primär Antriebe und Getriebe länger.
  Unzureichend und Unaufgeklärt bleibt oft auch die "Innere Durchblutung". Ölbad Kupplungen benötigen Öl
  Nicht nur außen herum sondern wirksam im Zentrum der Kupplung. Öl kühlt von innen
  Viele Kupplungs Typen, voran mit Spiralfedern zeigen in der Disziplin Schwächen
  Auch mit vorhandene Öffnungen gelingt es dem Öl schwer ins Zentrum zu gelangen
  Öffnungen sind oft Optisch Platziert auf der Vorzeige Schönbild Seite. Weniger technisch Wirkend
  Auf der Rückseite zwischen Kupplungspaket und Primär spielt sich das eigentliche Leben ab.
  An dort befindliche Öffnungen erkennt man den Konstruktions Gedanken
  Wenns um Tuning und Renn Sport geht ist es besser an technische Dinge halten
  Dabei ist geringe Masse eine der obersten Wichtigkeiten

  4 Lamellen Typen ca. bis 10 PS
  5 Lamellen Typen ca. bis 20 PS
  6 Lamellen Typen ca. bis 30 PS
  7 Lamellen Typen ca. bis 40 PS
  8 Lamellen Typen ca. bis 50 PS

  Die Bauart ist dabei weniger Entscheidend ( Tellerfeder oder Spiralfedern )
  weil die vorhandene Reibfläche Vorgaben setzt
  Der Federdruck ist darin soweit Entscheidend wie er sich im Rahmen normaler Bedienbarkeit befindet
  Leichter Federdruck und somit leichte Bedienbarkeit senkt die übertragbaren Kräfte um ca. 25%
  Wird zB. ein 6 Lamellen Typ auf leichte Federkraft gestellt,
  sinkt die Übertragungsrate auf die eines  5 Lamellen Typs
  Wird besonders schwache Federkraft eingestellt ( 1 Finger Bedienung ) kann es in Dauerrutschen über gehen
  Hinweis anbei:
  Leichtgängige Kupplungen lassen sich mit Bowdenzüge erreichen die innen Teflon Beschichtung haben
  In aller Regel ist damit besser Geholfen als ein geradliniger Griff zu sehr teure Kupplungen.
  Meißtens ist nämlich nicht die Kupplung selbst das Problem sondern der Bowdenzug, besonders mit enge Biegeradien
  Noch mehr Leichtgängigkeit führt zu hydraulische Systeme. 
  Dabei wird kein Bowdenzug verwendet. Es findet keine Reibung statt. Ähnlich Scheiben Bremssystem
  Wer absolute Leichtgängigkeit sucht greift zum E-System. Das wird vom 12V Bordnetz Gespeist
  Dabei wird die Kuppelkraft von einem Servo ausgeführt. Der Kupplungshebel ist dabei nur noch der Impulsgeber.

  Drehzahlen üben auf die Übertragungsrate der Kupplung mehrere Nebeneinflüsse
  Grundlegend bleibt sich fast egal ob ein Motor deutlich unterhalb 10000 oder oberhalb 10000 U/min arbeitet
  In Sachen Drehzahl ist weniger die Übertragungsrate Entscheidend
  Vielmehr welche Eigenmasse die Kupplung ins System bringt
  Diese Masse muss in jeden Gang mit beschleunigt werden
  und bremst im Schaltvorgang mit nächsten Gang Eingriff wieder Blitzartig stark ab
  Energie geht nicht verloren wie man weiß. Trotzdem beginnt der nächst höhere Gang bei tieferen Drehzahlen
  Was macht also die Schwung Energie von KW, Kupplung und Primär ?
  Richtig, sie hämmert als Ruck durch alle Bauteile von KW bis ins Getriebe
  Je größer die Masse von KW, Primär und Kupplung - um so Stärker der Ruck.
  Geringe Masse reduziert Ruckbelastungen in schnellen Gangwechsel
  Schont also alle umliegenden Bauteile wie KW, Primär Antrieb und Getriebe
  Treffen hohe Drehzahl und schnelles Schalten zusammen ist man besonders gut Beraten
  geringst mögliche Masse an Bord zu haben. ( Nicht teuerste Bauteile sondern geringe Masse )
  Jeder Reibbelag mehr gibt auch eine weitere Stahlscheibe zur Masse dazu 
  Schnell braucht es größere Baugröße was Kupplung und Primär Antrieb gleichsam betrifft
  Zusammen hebt es Masse an
  Es ist daher nicht gut deutlich mehr Lamellen oder Baugröße zu wählen als die Motorkraft an sich benötigt
  Jedes mehr wird direkt zur unnütz mit schwingenden Masse

  Je geringere Masse um so schnellere Beschleunigung gibts in jeden Gang
  Und geringeren Verschleiß an Verzahnung, Reibbelag Nasen und im Getriebe gibts gratis dazu
  Leicht ist viel höher Bedeutend als Umsatz orientierte Werbung je nennen wird.

  Motoren mit starken Kraftantritt aus tiefen Drehzahlen ( großer Hubraum und Membran )
  geben auf Kupplungen einen stärkeren Ruck und damit ein stärkeres Losreißmoment
  Während so ein Motor zB. eine 7 Lamellen Kupplung benötigt ist das für andere Motoren ganz Anders
  Allgemein packen schlitzgesteuerte Motoren sanfter zu und das in aller Regel erst bei höherer Drehzahl
  Wird die selbe PS Leistung erreicht jedoch erst bei deutlich höherer Drehzahl ist der Ruck geringer
  So ein Motor ist dann schon mit 6 Lamellen Kupplung vollauf Glücklich

  Wird zB. ein 60 ccm Motor mit 7 Lamellen Kupplung betrieben ist er damit doppelt Gestraft
  Zum einen weil er nie und nimmer die Kraft aufbringt welche die Kupplung übertragen kann
  Zum anderen muss aber der Motor die Masse mit schleppen
  In jeden Gang Beschleunigen und beim Schalten schnell wieder Abbremsen
  Er fährt damit Träger als er sein müsste und der Verschleiß steigt an
  Dann war in solchen Fall eine 7 Lamellen Kupplung eine dumme Wahl mit ebenfalls doppelter Bestrafung
  Mehr bezahlt um Verschleiß zu steigern und Beschleunigung zu bremsen
  Wollte man es nicht genau umgekehrt ? Dann wäre für 60 ccm 5 Lamellen die bessere Wahl
  Siehe Eignung bis 20 PS
 

   Geht man nach Werbung von Anbieter und davon verbreitete Internet Informationen dürfte es das nicht geben
   Wie kam und kommt es dennoch dazu ? 
   Um die Antwort zu finden muss man weit zurück blicken. Ein paar Jahre zurück
   Als noch Serien Primär Antriebe für Rennsport verwendet wurden
   Das die besonders aus Import Nachbau nicht viel aushalten versteht sich
   Mit der Folge das sich Verzahnung Abnutzte bis keine mehr vorhanden war
   Hastig wurde damals eine Erklärung gesucht und in die Welt gesetzt
   Es würde an der Schrägverzahnung liegen. Das sie böse Querkräfte erzeugt
   Mit der "Erkenntnis" wurde neue Produktion Geradverzahnt gestartet und Umsatz orientiert Vermarktet.
   Die hat dann ebenfalls im Rennsport kläglich versagt und zeigte ebenfalls Verschleiß
   Spätestens damit stand fest das es nicht am Typ Schrägverzahnung liegen kann.
   Aber an was lag es nun ?
   Damals hat noch keiner soweit Forschung betrieben um auf die wahre Ursache zu gelangen.
   Im Simson Werk hatte man sich Zeit zum testen gelassen. Lange bevor etwas in Serie ging
   Nach der Wende hatten Großhandel und Tuning Aktuere anderes im Sinn. Umsatz und zwar schnell und viel.
   Aufbauend auf die Vermutung böse Querkraft wurden weitere geradverzahnte Primär Antriebe gefertigt
   Härter, dann breiter. 8 fach Vernietet und immer weiter bis hin zu alle möglichen Übersetzungen
   Immer auf der vermuteten Grundlage Schrägverzahnt = Querkraft = Böse
   Niemand kam damals auf die Idee auch nur Ansatzweise tiefer in die Verschleiß Ursachen zu sehen.
   Sonst hätte man damals schon erkannt das die Kombination des alten Weichmaterials
   mit flattriger Seitenführung durch Anlaufscheiben Verschleiß geradezu provoziert.
   Wer damals geradverzahnten Primär Antrieb kaufte wird sich dann beim Defekt schön gewundert haben

   Man stelle sich vor das Produktionen Geld kosten. 
   Das die dann unbedingt Vermarktet werden müssen um aus Kosten Gewinn zu machen
   Auf dem Weg haben sich Anbieter für geradverzahnte Primär Antriebe hilfreich bedient.
   Erst Einer, dann 2, dann Viele.
   Das alte Gespenst Querkraft wurde fleißig am Leben gehalten weil es für Umsatz gut dient.
   "Informations Quellen" von damals bis heute sind gespickt davon.
   Auch wenn keiner mehr weiß wie es dazu überhaupt kam und alles längst blindes Nachplappern wurde
   Und doch wurde das Gespenst Querkraft immer wieder in die Runde geschickt.
   Heute baut Einer dem Anderen Nach und jeder ist Angetrieben Umsatz zu machen
   Auch in GEN 999 scheint es Tradition zu sein böse Querkraft noch immer als Gespenst hoch zu halten.
   Für utopische Preislagen um so mehr

   In der langen Zwischenzeit gab es Änderungen und Entwicklungen.
   Verstärkte Lager im Motor bis hin zu Doppellager auf der Kupplungswelle.
   In dem Zug wurde etwas mit Verändert das nicht gleich auf den 1. Blick auffällt.
   Es wird kein Sicherungsring mehr auf der Kupplungswelle verwendet.
   Klingt simpel Unbedeutend aber es war der erste Schritt Seitenspiel auf der Kupplungswelle zu minimieren.
   Damit wurde möglich das Primär Antriebe und deren Anlaufscheiben nicht mehr am Sicherungsring Abstützen
   sondern direkt am Lager.
   Wer sich in dem Stadium mit Schrägverzahnt befasste der bemerkte, das mit diesem kleinen Schritt
   die Abnutzung der Primär Verzahnung geringer wurde.
   Mit jeden weiteren Verringern des Seitenspiels wurde auch der Verschleiß geringer.
   Bis es Schlussendlich dazu führte bei Seitenführung komplett auf Distanzscheiben zu verzichten.
   Denn Scheiben bedeuten immer Spiel
   Zur Nadellagerung auf der Kupplungswelle kamen seitlich führende Nadellager hinzu.
   Gesamt 4 Nadellager mit gesamt Null Spiel
   Das war der Grundstein der auch drastisch den Verschleiß der Verzahnung minderte.
   So deutlich das seitdem Schrägverzahnungen in 30 PS Motoren die volle Renn Saison durch fahren
   Rennfahrer holen damit Sieg um Sieg

   Anbieter für Geradverzahnt haben diese Schritte kaum mit erlebt. 
   Ganz darauf fixiert Geradverzahnt zu verkaufen werden auch alte Gespenster hoch gehalten
   In der Folge werden noch heute geradverzahnte Primär Antriebe mit Distanzscheiben als Seitenführung angeboten.
   Auch teuerste Modelle mit Nadellagerung haben als seitliche Führung Anlaufscheiben und somit Seitenspiel.
   Wie es einer vormacht baut der Nächste nach. Wieder teuer und wieder Anlaufscheiben
   Es muss nicht verwundern wenn das selbe Seitenspiel Nasen von Reibbeläge abnutzt
   Distanscheiben als Seitenführung dann auch abgenutze Nasen bis ins teuerste Segment
   Käufern wird es in Werbung nicht mitgeteilt. Muss jeder kaufen und selbst erleben.
   Wenn genügend Käufer Probleme berichten gibts im nächsten Jahr GEN 2 oder den Satz wir konnten Verbessern
   Als Ersatz für fehlende Forschung vorab. Viel schneller gibts Verkaufstart und Werbung auf allen Kanälen.

   Was die Seitenkraft betrifft, die wirkt in jeden System und in jeder Kurve.
   Jede Lage Änderung drückt Primär Antriebe seitlich hin und her.
   Gerade und Schrägverzahnt spüren es gleichermaßen.
   Böse wird Seitenkraft bzw. Querkraft erst wenn ihr Seitenspiel gelassen wird.
   Mit seitlichen Anlaufscheiben ist das bis heute so. 
   Mit Nadellagerung für Seitenführung und damit Spiel Null nicht mehr.

   Der eigentliche Vorteil liegt also garnicht im Verzahnungstyp sondern in der Art der Seitenführung
   Genau die wurde 15 Jahre Vernachlässigt und nicht weiter Entwickelt 
   Solange Anbieter auf Geradverzahnt setzten wurden auch Scheiben für Seitenführung verwendet
   Beim Ausruhen darauf schien kein Blick frei für weiter Entwicklung.
   So gab es auch 15 Jahre Nasenverschleiß von Reibbeläge weil auch das von Seitenspiel stammt
   Auch die teuerste Kupplung konnte es nicht Abstellen
   Mit seitlichen Anlaufscheiben wird Nasen Verschleiß niemals zu Ende sein.
   Solange Scheiben und damit Spiel im System bleibt ist es völlig egal wie teuer eine Kupplung ist
   Wenn auch Nachbauten erneut Scheiben für Seitenführung haben sind sie kein Fortschritt
   Nur Gewinn Umverteilung für den Nachbauer. Oft steckt nicht viel mehr dahinter. 
   Tuning Markt ist so. Rennsport ist Anders