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 Direkt Kontakt 

  K5 mit verstärkte Nasen und
  Öl Innen Rotation + Kühlung
   Belastung bis 15 PS

  mit 1,5 mm Tellerfeder 12 Federspitzen ......... 139,00€
  mit 8 Federspitzen 1 Finger Bedienung ......... 149,00€

  mit 1,6 mm Tellerfeder 12 Federspitzen .......... 139,00€
  mit 8 Federspitzen 2 Finger Bedienung .......... 149,00€

  K6 mit verstärkte Nasen und
  Öl Innen Rotation + Kühlung
   Belastung bis 25 PS

  mit 1,5 mm Tellerfeder 12 Federspitzen ......... 139,00€
  mit 8 Federspitzen 1 Finger Bedienung ......... 149,00€

  mit 1,6 mm Tellerfeder 12 Federspitzen .......... 139,00€
  mit 8 Federspitzen 2 Finger Bedienung .......... 149,00€

  K7 mit verstärkte Nasen und
  Öl Innen Rotation + Kühlung
   Belastung bis 40 PS

  mit 1,5 mm Tellerfeder 12 Federspitzen ......... 139,00€
  mit 8 Federspitzen 1 Finger Bedienung ......... 149,00€

  mit 1,6 mm Tellerfeder 12 Federspitzen .......... 139,00€
  mit 8 Federspitzen 2 Finger Bedienung .......... 149,00€

  K6 Racing mit Öl Innen Rotation + Kühlung
  Belastung bis 30 PS / 25 Nm

  - verstärkte Reibbeläge Nasen 2.5
  - verstärkte Stahlscheiben Perforiert 1.0
  - verstärkte Ruckdämpfung
  - Nadellagerung X4 radial + achsial
  - nadelgelagerte Seitenführung
  - Handkraft mit kleinen Finger Bedienbar
  Druckplatte mit Freilauf benötigt zum
  Kupplung Einstellen kein Gegenhalte Werkzeug
  Mit montierten Kupplungsdeckel Einstellbar

 K6 Racing ist speziell für starke Motoren und
 höchste Belastungen im Renn Sport Konstruiert
 Mehrfache Cross Siege mit 70M und 90M
 Perfekte Funktion ohne Leistungsabbau 
 mit Normal Getriebe Öl SAE80 
 und 75W90 im 24h Renn Einsatz
 Kein Sonderöl Erforderlich
 Ab Motor 110M 32 PS für Renn Einsatz 
 bitte die stärkere K7 Racing wählen

    K6 Racing Kupplungspaket einzeln ................. 159,00€
   K6 Racing Kupplungspaket mit Druckplatte ... 179,00€
   K6 Racing Primär + Ritzel + Nadellager ......... 169,00€
   K6 Racing komplett ........................................... 349,00€
   direkt Verfügbar

   K7 Racing Kupplungspaket einzeln ................. 169,00€
   K7 Racing Kupplungspaket mit Druckplatte ... 189,00€
   K7 Racing Primär + Ritzel + Nadellager ......... 169,00€
   K7 Racing komplett ........................................... 359,00€
   direkt Verfügbar

  Wird aktuell durch Stage 2 ersetzt

 K7R ist für Leistungsbereiche 30 bis 50 PS
 MTX 130, Rotax 140, S180R, MTX Max
 Perfekte Funktion mit Getriebefreundlichen Öl
 SAE80 und 75W90  Kein Sonderöl Erforderlich
 K7R Kupplungspakete passen in Kupplungskörbe 
 und Primär Antriebe aller Anbieter
 1:1 Umrüsten plug&play
 Übertragungsrate 35-40 Nm

   Das Bild ist noch Stage 1

   K7R Stage 2 Kupplungspaket  ..................... 189,00€
   K7R komplett ................................................... 369,00€

  Zuverlässig sind die Angaben allesamt nicht weil darin dynamische Prozesse fehlen
  Temperatur, Ölsorte, Übersetzung, Drehzahl, Antrittskraft des Motors usw.
  Markt Angaben sind stark Vereinfacht und nehmen Bezug auf die Motorleistung an der KW
  Für Alltag und leichtes Kaufverhalten ist es ein grober Orientierungs Punkt.  Mehr nicht
  In der Praxis, vor allem im Renn Sport werden Kupplungen höher Beansprucht
  Hierbei helfen Nm Angaben leider nicht weiter und müssen in aller Regel höher angesetzt werden

  Grob übern Daumen lässt sich sagen, das alle Kupplungen mit 9 mm schmale Reibbeläge viel schneller 
  an Rutschgrenzen gelangen als Kupplungsarten mit 12 mm breite Reibbeläge
  Es sind meißtens teure Typen die schmale Reibbeläge nutzen
  Wegen der schmalen Beläge werden damit auch mehr Lamellen benötigt um die selbe Gesamtfläche 
  und Übertragungskraft zu erreichen. Was eine 7 Lamellen mit schmale Reibbeläge schafft, 
  erreicht eine 6 Lamellen mit breite Beläge ebenso
  Beide lassen sich gleichsam Fingerleicht bedienen

  Benötigt eine Kupplung vorn herein spezielles dünnflüssiges Öl ist Achtung Geboten
  Bereits deshalb weil damit das gesamte Getriebe mit dem dünnflüssigen Öl leben muss
  Öl selbst wird mit steigender Temperatur noch Dünnflüssiger womit Schmierung abbaut
  Deshalb ist speziell im Renn Sport kein passender Einstieg mit dünnflüssigen Öl
  Ganz im Gegenteil ist Richtig
  Einstieg mit dickflüssigen Öl weils im Renn Verlauf mit zunehmender Temperatur von allein Dünnflüssiger wird
  Reserven sind Gefragt. Nicht Reserven vornherein per Dünnflüssigkeit weg nehmen
  Beim Kupplungskauf Übersehen es leider viele im ausgebreiteten Werbe Teppich
  Der Ursprung zu dünnflüssigen Öl liegt darin, das manche Kupplungstypen nur damit arbeiten können
  Es sind die Reibbeläge selbst die dazu zwingen was leider erst nach Markteinführung festgestellt wurde
  Dann zeigten sich im praktischen Alltag Ruscht Schwächen die auch mit höchst eingestellter Federspannung
  nicht zu beseitigen war. Aus der Situation wurden als schneller "Ausweg" 2 Wege gegangen
  1. wurden stärkere Nachrüstfedern geboten
  2. wird dünnflüssigeres Öl Empfohlen 
  Die Herstellung der empfindlichen Reibbeläge ist seitdem gerettet fort geführt
  Im Werdegang ist Sichtbar das die "einfache Lösung" mit dünnflüssigen Öl aufs Getriebe abgewälzt ist
  das seitdem ebenfalls mit dünnflüssigen Öl auskommen soll
  Breite Reibbeläge mit 12 mm betreffen diese Nachteile nicht 
  Die sind für Rennsport freundliches Öl SAE 80 und 75W90 ohne Einschränkung Nutzbar
  Damit bleiben Motoren und Getriebe auch in 24H Rennen mit bester Schmierung

  Unterschiede liegen auch im Bereich Nadellager Führung
  Bessere Kupplungen haben anstelle Buchsen Nadellager an Bord
  Meißtens 2 auf denen die Rollbewegung der Kupplung abrollt
  Was dabei vergessen wurde ist, das Kupplungen auch Seitenführung benötigen
  Die wird meißt mit Beilegen von Anlaufscheiben (verschiedener Dicke) erreicht
  Scheiben haben das Problem, das egal welche Dicke beigelegt wird letztlich immer Restspiel im System bleibt
  Es muss weil Festkontakt sonst keine Kupplung trennen lässt. Dieses Spiel ist Seitenspiel
  Leider ist eben dieses Seitenspiel die Ursache für Abnutzung der Reibbelag Nasen
  Weil der Kupplungskorb in jeder Kurvenlage Wechselseitig mal links mal rechts anliegt
  Er kann hin und her arbeiten womit die Belagnasen Abgerieben werden
  Das war schon bei Serien Kupplungen so und ist im Tuning Bereich ebenfalls Geblieben
  Es hat nichts mit Verzahnungs Typ zu tun solange beide Arten je Scheiben für Seitenführung nutzen
  Deshalb ist der Nasenverschleiß Kurvenbedingt bei beiden Typen vorhanden
  Bei Kupplungstypen mit Alu Korb ist besonders im Renn Gebrauch Achtung Geboten
  Recht schnell schneiden sich Nasen der Reibbeläge in den Alu Korb ein
  Hat dieser Verschleiß einmal eingesetzt baut er sich immer mehr auf und ist nicht zu stoppen

  Seiten Nadellager verringern Seitenspiel auf Null Spiel
  Damit arbeiten Verzahnung und Reibbelag Nasen ohne Verschleiß
  Auch Schrägverzahnt hat damit keinen Verschleiß mehr den man sonst von Seitenführung mit Scheiben kennt

  Irreführend wurde von einzelne Anbieter Seitenkraft ins Feld geführt 
  Wer sich die Materie genauer ansieht kann fest stellen, das Seitenkraft in jeder Kurvenlage wirkt 
  Und zwar auf Geradverzahnt ebenso wie Schrägverzahnt
  Zerstörender Anteil stammt nicht aus einem Verzahnungstyp sondern aus vorhandenen Seitenspiel 
  In aller Regel waren Anlaufscheiben bzw. Distanzscheiben in Verwendung 
  Allein diese provozieren Verschleiß 
  Wird Seitenspiel auf Null gesetzt siehe seitengeführte Nadellager, ist damit auch Verschleiß Beseitigt

  Je sportlicher Motoren gefahren werden um so weniger Eigenmasse dürfen Kupplungen und Primär haben
  Hohe Drehzahlen, schnell Beschleunigen, schnelles Schalten erzeugen bei jedem Kuppelvorgang starke
  Ruckkräfte zwischen Kurbelwelle und Getriebe
  Ruckkräfte fallen deutlich geringer mit geringerer Masse
  Eigentlich sind Mehrfeder Kupplungen dafür Denkbar schlechte Wahl
  Weil sie eben höhere Masse haben dank vieler Federn + deren Führungen + Schrauben usw.
  Leider helfen Alu Kupplungskörbe nicht für Ausgleich sondern schaffen schlimmere Probleme an Bord
  Davon können nicht nur Rennfahrer ein Lied singen

  Nadelgelagerte Druckplatte GEN1

  Mit montierten Öldeckel von außen Einstellbar
  mit Normal Werkzeug 12 + 8 mm + 2,5 Inbus
  Passt für alle Kupplungen mit Tellerfeder

  Die Druckplatte hat Öl Direkt Zugang und versorgt
  auch das innere der Kupplung
  Die Platte eignet sich für Tuning und Renn Einsatz

  Komplett Set mit Nadellager + Schrauben ....... 29,00€

  Nadelgelagerte Druckplatte GEN2

  mit automatische Freilaufsperre zum Spiel Einstellen
  Ein Gegenhalte Werkzeug wird nicht benötigt
  Auch kein Bowdenzug Aushängen usw.
  Spiel ist mit montierten Öldeckel von außen Einstellbar
  Passt für alle Kupplungen mit Tellerfeder
  und zu Öldeckelstopfen aus Plaste und Alu

  Die Druckplatte hat Öl Direkt Zugang und versorgt
  auch das innere der Kupplung mit Öl
  Perfekt für Tuning und Renn Einsatz

  Komplett Set mit Nadellager + Schrauben ....... 39,00€

  Kupplungen mit Spiralfedern
    für M53 / M54 und M500 / M700

   Mehrfeder Bauarten haben in aller Regel höheres Gewicht
   Sie passen recht gut zu Motoren die im Alltag bewegt werden
   Oder einfach nur herum stehen mit Sichtfenster im Öldeckel zum Anschauen
   Im harten Renn Einsatz sind Mehrfeder Kupplungen eher 2. Wahl
   Je mehr Federn an Bord sind um so schwerer ist die Masse und damit langsamere Beschleunigung
   Der Motor benötigt einen höheren Kraftanteil um diese Masse zu Beschleunigen womit am Hinterrad
   weniger ankommt.  Rundenzeiten werden Langsamer.
   Wenn man es so genau sieht sind also 4 Feder Typen Sportlicher als 6 Feder Typen
   Noch Sportlicher sind Tellerfeder Typen weil noch Leichter. Noch schnellere Beschleunigung
   Das führte übrigens in der Simson Sport Abteilung zur Verwendung von Tellerfedern
   die auch auf Serie übertragen wurden
   Quasi das genaue Gegenteil was heutiger Tuning Markt an den Mann bringen möchte
   Entwicklung rückwärts. Weg von Renn Sport. Hin zu Masse + Geld machen.
   
   Federkraft Einstellbar ist allgemein eher 2. Riege
   Deshalb weil ja doch meißtens alle Federn auf Anschlag fest gezogen werden
   Und Warum ?  Mehr oder weniger Gewohnheit
   Zu schwach gestellte Federkraft rutscht
   Aber auch weil die so gestellten Federschrauben innen am Öldeckel schleifen können
   Damit wird Freiwillig höhere Federkraft Eingestellt um Platz zu schaffen

   Die meißten 6L und 7L Bauarten sind für Motoren mit Schaufenster "Konstruiert"
   "Tuning Konstrukteure" beherrschen Optik besser als Technik.  Zum Geld machen
   So laufen teure CNC Alu Körbe ein und Nasen nutzen sich ab. Dann wurde gemeint man könne mit
   Eloxiert nach helfen was Oberflächen leicht Härtet und doch laufen die Kupplungen wieder ein
   Techniker wissen das man so garnicht erst anfangen braucht weil das Alugefüge unter der dünnen
   Oberfläche das Problem ist und nachgibt. Eloxieren der Oberfläche hilft da leider kein bischen
   Solche Vorgänge zeigen aber wie Anbieter rein auf Verdacht "Konstruieren" zum Geld machen
   Eingelaufene Körbe können nicht Repariert werden. So kauft man mehrfach 400,00€ Kupplungen
   und lernt Schmerzhaft das das Teuerste eben nicht das Beste ist 
   Solche Anbieter wollen Dein Bestes. Dein Geld.

  Kupplungspakete einzeln
  speziell für M53 / M54 Motoren 

CNC Mehrfeder Kupplung
5L und 6L 

Nicht Verfügbar

Statt dessen haben sich für M53 M54
Tellerfeder Bautypen durchgesetzt
Diese mit 5L, 6L und 7L

  In der wassergekühlten Simson GS 80 Kleinserie für internationalen Renn Einsatz (Six Days) 
  wurden Tellerfedern verwendet.  Warum die ? Ganz einfach weil dieser Bautyp ideal für Sport Einsatz ist
  Tellerfedern bieten die geringste Masse und bilden keine Masseträgheit die mit steigender Drehzahl nach außen abwandert
  Tellerfedern bleiben konstant eine Scheibe. Dünn und Leicht.

   Hingegen Spiralfedern verhalten sich vollig anders
   Mit steigender Drehzahl drücken Fliehkräfte Spiralfedern nach außen
   Damit sie sich nicht ganz aus der Kupplung entfernen brauchen Spiralfedern je einen Federtopf der sie führt
   Damit gesellen sich schnell weitere Teile hinzu wie Zentralgewinde und Spannmutter je Feder
   Das Ganze mal Anzahl der Federn ergibt weit höheres Gewicht als eine Tellerfeder
   Führungen für die Lamellen erhöhen das Gewicht weiter

   Beim Tellerfeder System werden Lamellen vom Kern geführt
   Der hat Masse die sich auf kleinen Durchmesser beschränkt und deshalb nur geringe Trägheit erzeugt
   Anders als Spiralfedern die weiter außen liegend höhere Trägheit erzeugen
   Gewicht und Masse Trägheit stehen im Tellerfeder System Sportlicher da was schnellste Beschleunigung ergibt

   Noch etwas unterscheidet die Feder Systeme
   Spiralfedern Verstärken ihre Kraft je weiter sie zusammen gedrückt werden. 
   Man kämpft also beim Kuppeln gegen ansteigende Handkraft. Dagegen im Ruhezustand ist die Federkraft Geringer
   Nur diese geringere Federkraft überträgt die Motorkraft

   Bei Tellerfedern ist es genau anders herum. Sie stehen in einem flachen Winkel der zugleich die höchste Kraftrate bildet
   Sie haben im Ruhezustand die höchste Kraftrate
   Wird die Kupplung gezogen gelangt die Feder über ihren max. Punkt und verringert die Handkraft
   Die Motorkraft hingegen wird in höchster Kraftrate übertragen
   Damit steht das Tellerfeder System auch im Bedienpunkt besser da.

   Die Plus Punkte von Tellerfeder sind so Überzeugend das sie auch im modernen Sportwagen Bereich Anwendung haben
   Auch dort gilt, Masse weg und Effizienz hoch.

  In beiden Systemen finden sich zu genannte Unterschiede auch Gemeinsamkeiten
  - Beide Systeme werden in neuesten Bauarten mit Alu Bauweise ergänzt. Leicht eben
  - Erhöhung Anzahl der Reibbeläge ermöglicht geringe Druckkraft der Federn, sprich leichteres Bedienen
  In den Punkten erleben beide Systeme gute Fortschritte.
  Beide können mit leichter 1 Finger Bedienung sehr hohe Motorleistung übertragen
  Leider wird oft übers Ziel hinaus gegangen womit 7 Lamellen in 60 ccm mit 10 PS landen
  Anbieter freut solche Unerfahrenheit von Käufer
  Zahlt man doch für eine 7L deutlich mehr als für eine 5L die es eigentlich im 60er vollauf tun würde
  Dank Massen Werbung statt technische Aufklärung passiert es dann eben
  Kaufe ich lieber die 7L von Firma A oder die 7L von Firma B ?
  Das in beiden Fällen 7L für 60 ccm viel zu viel ist geht in der Betrachtung völlig unter.
  So ist moderner Anklick Markt.

  Was fehlt noch in der Betrachtung von Kupplungen ?
  Geringe Masse erzeugt geringere Ruckkräfte und damit geringeren Verschleiß.
  Vom Vorteil geringer Masse leben also auch Kupplungsnasen, Primär Antriebe und Getriebe länger.
  Unzureichend und Unaufgeklärt bleibt oft auch die "Innere Durchblutung". Ölbad Kupplungen benötigen Öl
  Nicht nur außen herum sondern wirksam im Zentrum der Kupplung. Öl kühlt von innen
  Viele Kupplungs Typen, voran mit Spiralfedern zeigen in der Disziplin Schwächen
  Deshalb weil sie meißt Fantasi Entwickelt sind für Motoren mit Sichtfenster
  Nur nicht wirklich technisch Durchdacht
  Wenns um Tuning und Renn Sport geht ist es besser an technische Dinge halten
  Dabei ist geringe Masse eine der obersten Wichtigkeiten

  4 Lamellen Typen ca. bis 10 PS
  5 Lamellen Typen ca. bis 20 PS
  6 Lamellen Typen ca. bis 30 PS
  7 Lamellen Typen ca. bis 40 PS
  8 Lamellen Typen ca. bis 50 PS

  Die Bauart ist dabei weniger Entscheidend ( Tellerfeder oder Spiralfedern )
  weil die vorhandene Reibfläche Vorgaben setzt
  Der Federdruck ist darin soweit Entscheidend wie er sich im Rahmen normaler Bedienbarkeit befindet
  Leichter Federdruck und somit leichte Bedienbarkeit senkt die übertragbaren Kräfte um ca. 25%
  Wird zB. ein 6 Lamellen Typ auf leichte Federkraft gestellt,
  sinkt die Übertragungsrate auf die eines  5 Lamellen Typs
  Wird besonders schwache Federkraft eingestellt ( 1 Finger Bedienung ) kann es in Dauerrutschen über gehen
  Hinweis anbei:
  Leichtgängige Kupplungen lassen sich mit Bowdenzüge erreichen die innen Teflon Beschichtung haben
  In aller Regel ist damit besser Geholfen als ein geradliniger Griff zu sehr teure Kupplungen.
  Meißtens ist nämlich nicht die Kupplung selbst das Problem sondern der Bowdenzug, besonders mit enge Biegeradien
  Noch mehr Leichtgängigkeit führt zu hydraulische Systeme. 
  Dabei wird kein Bowdenzug verwendet. Es findet keine Reibung statt. Ähnlich Scheiben Bremssystem
  Wer absolute Leichtgängigkeit sucht greift zum E-System. Das wird vom 12V Bordnetz Gespeist
  Dabei wird die Kuppelkraft von einem Servo ausgeführt. Der Kupplungshebel ist dabei nur noch der Impulsgeber.

  Drehzahlen üben auf die Übertragungsrate der Kupplung mehrere Nebeneinflüsse
  Grundlegend bleibt sich fast egal ob ein Motor deutlich unterhalb 10000 oder oberhalb 10000 U/min arbeitet
  In Sachen Drehzahl ist weniger die Übertragungsrate Entscheidend
  Vielmehr welche Eigenmasse die Kupplung ins System bringt
  Diese Masse muss in jeden Gang mit beschleunigt werden
  und bremst im Schaltvorgang mit nächsten Gang Eingriff wieder Blitzartig stark ab
  Energie geht nicht verloren wie man weiß. Trotzdem beginnt der nächst höhere Gang bei tieferen Drehzahlen
  Was macht also die Schwung Energie von KW, Kupplung und Primär ?
  Richtig, sie hämmert als Ruck durch alle Bauteile von KW bis ins Getriebe
  Je größer die Masse von KW, Primär und Kupplung - um so Stärker der Ruck.
  Geringe Masse reduziert Ruckbelastungen in schnellen Gangwechsel
  Schont also alle umliegenden Bauteile wie KW, Primär Antrieb und Getriebe
  Treffen hohe Drehzahl und schnelles Schalten zusammen ist man besonders gut Beraten
  geringst mögliche Masse an Bord zu haben. ( Nicht teuerste Bauteile sondern geringe Masse )
  Jeder Reibbelag mehr gibt auch eine weitere Stahlscheibe zur Masse dazu 
  Schnell braucht es größere Baugröße was Kupplung und Primär Antrieb gleichsam betrifft
  Zusammen hebt es Masse an
  Es ist daher nicht gut deutlich mehr Lamellen oder Baugröße zu wählen als die Motorkraft an sich benötigt
  Jedes mehr wird direkt zur unnütz mit schwingenden Masse

  Je geringere Masse um so schnellere Beschleunigung gibts in jeden Gang
  Und geringeren Verschleiß an Verzahnung, Reibbelag Nasen und im Getriebe gibts gratis dazu
  Leicht ist viel höher Bedeutend als Umsatz orientierte Werbung je nennen wird.

  Motoren mit starken Kraftantritt aus tiefen Drehzahlen ( großer Hubraum und Membran )
  geben auf Kupplungen einen stärkeren Ruck und damit ein stärkeres Losreißmoment
  Während so ein Motor zB. eine 7 Lamellen Kupplung benötigt ist das für andere Motoren ganz Anders
  Allgemein packen schlitzgesteuerte Motoren sanfter zu und das in aller Regel erst bei höherer Drehzahl
  Wird die selbe PS Leistung erreicht jedoch erst bei deutlich höherer Drehzahl ist der Ruck geringer
  So ein Motor ist dann schon mit 6 Lamellen Kupplung vollauf Glücklich

  Wird zB. ein 60 ccm Motor mit 7 Lamellen Kupplung betrieben ist er damit doppelt Gestraft
  Zum einen weil er nie und nimmer die Kraft aufbringt welche die Kupplung übertragen kann
  Zum anderen muss aber der Motor die Masse mit schleppen
  In jeden Gang Beschleunigen und beim Schalten schnell wieder Abbremsen
  Er fährt damit Träger als er sein müsste und der Verschleiß steigt an
  Dann war in solchen Fall eine 7 Lamellen Kupplung eine dumme Wahl mit ebenfalls doppelter Bestrafung
  Mehr bezahlt um Verschleiß zu steigern und Beschleunigung zu bremsen
  Wollte man es nicht genau umgekehrt ? Dann wäre für 60 ccm 5 Lamellen die bessere Wahl
  Siehe Eignung bis 20 PS
 

   Geht man nach Werbung von Anbieter und davon verbreitete Internet Informationen dürfte es das nicht geben
   Wie kam und kommt es dennoch dazu ? 
   Um die Antwort zu finden muss man weit zurück blicken. Ein paar Jahre zurück
   Als noch Serien Primär Antriebe für Rennsport verwendet wurden
   Das die besonders aus Import Nachbau nicht viel aushalten versteht sich
   Mit der Folge das sich Verzahnung Abnutzte bis keine mehr vorhanden war
   Hastig wurde damals eine Erklärung gesucht und in die Welt gesetzt
   Es würde an der Schrägverzahnung liegen. Das sie böse Querkräfte erzeugt
   Mit der "Erkenntnis" wurde neue Produktion Geradverzahnt gestartet und Umsatz orientiert Vermarktet.
   Die hat dann ebenfalls im Rennsport kläglich versagt und zeigte ebenfalls Verschleiß
   Spätestens damit stand fest das es nicht am Typ Schrägverzahnung liegen kann.
   Aber an was lag es nun ?
   Damals hat noch keiner soweit Forschung betrieben um auf die wahre Ursache zu gelangen.
   Im Simson Werk hatte man sich Zeit zum testen gelassen. Lange bevor etwas in Serie ging
   Nach der Wende hatten Großhandel und Tuning Aktuere anderes im Sinn. Umsatz und zwar schnell und viel.
   Aufbauend auf die Vermutung böse Querkraft wurden weitere geradverzahnte Primär Antriebe gefertigt
   Härter, dann breiter. 8 fach Vernietet und immer weiter bis hin zu alle möglichen Übersetzungen
   Immer auf der vermuteten Grundlage Schrägverzahnt = Querkraft = Böse
   Niemand kam damals auf die Idee auch nur Ansatzweise tiefer in die Verschleiß Ursachen zu sehen.
   Sonst hätte man damals schon erkannt das die Kombination des alten Weichmaterials
   mit flattriger Seitenführung durch Anlaufscheiben Verschleiß geradezu provoziert.
   Wer damals geradverzahnten Primär Antrieb kaufte wird sich dann beim Defekt schön gewundert haben

   Man stelle sich vor das Produktionen Geld kosten. 
   Das die dann unbedingt Vermarktet werden müssen um aus Kosten Gewinn zu machen
   Auf dem Weg haben sich Anbieter für geradverzahnte Primär Antriebe hilfreich bedient.
   Erst Einer, dann 2, dann Viele.
   Das alte Gespenst Querkraft wurde fleißig am Leben gehalten weil es für Umsatz gut dient.
   "Informations Quellen" von damals bis heute sind gespickt davon.
   Auch wenn keiner mehr weiß wie es dazu überhaupt kam und alles längst blindes Nachplappern wurde
   Und doch wurde das Gespenst Querkraft immer wieder in die Runde geschickt.
   Heute baut Einer dem Anderen Nach und jeder ist Angetrieben Umsatz zu machen
   Auch in GEN 999 scheint es Tradition zu sein böse Querkraft noch immer als Gespenst hoch zu halten.
   Für utopische Preislagen um so mehr

   In der langen Zwischenzeit gab es Änderungen und Entwicklungen.
   Verstärkte Lager im Motor bis hin zu Doppellager auf der Kupplungswelle.
   In dem Zug wurde etwas mit Verändert das nicht gleich auf den 1. Blick auffällt.
   Es wird kein Sicherungsring mehr auf der Kupplungswelle verwendet.
   Klingt simpel Unbedeutend aber es war der erste Schritt Seitenspiel auf der Kupplungswelle zu minimieren.
   Damit wurde möglich das Primär Antriebe und deren Anlaufscheiben nicht mehr am Sicherungsring Abstützen
   sondern direkt am Lager.
   Wer sich in dem Stadium mit Schrägverzahnt befasste der bemerkte, das mit diesem kleinen Schritt
   die Abnutzung der Primär Verzahnung geringer wurde.
   Mit jeden weiteren Verringern des Seitenspiels wurde auch der Verschleiß geringer.
   Bis es Schlussendlich dazu führte bei Seitenführung komplett auf Distanzscheiben zu verzichten.
   Denn Scheiben bedeuten immer Spiel
   Zur Nadellagerung auf der Kupplungswelle kamen seitlich führende Nadellager hinzu.
   Gesamt 4 Nadellager mit gesamt Null Spiel
   Das war der Grundstein der auch drastisch den Verschleiß der Verzahnung minderte.
   So deutlich das seitdem Schrägverzahnungen in 30 PS Motoren die volle Renn Saison durch fahren
   Rennfahrer holen damit Sieg um Sieg

   Anbieter für Geradverzahnt haben diese Schritte kaum mit erlebt. 
   Ganz darauf fixiert Geradverzahnt zu verkaufen werden auch alte Gespenster hoch gehalten
   In der Folge werden noch heute geradverzahnte Primär Antriebe mit Distanzscheiben als Seitenführung angeboten.
   Auch teuerste Modelle mit Nadellagerung haben als seitliche Führung Anlaufscheiben und somit Seitenspiel.
   Wie es einer vormacht baut der Nächste nach. Wieder teuer und wieder Anlaufscheiben
   Es muss nicht verwundern wenn das selbe Seitenspiel Nasen von Reibbeläge abnutzt
   Distanscheiben als Seitenführung dann auch abgenutze Nasen bis ins teuerste Segment
   Käufern wird es in Werbung nicht mitgeteilt. Muss jeder kaufen und selbst erleben.
   Wenn genügend Käufer Probleme berichten gibts im nächsten Jahr GEN 2 oder den Satz wir konnten Verbessern
   Als Ersatz für fehlende Forschung vorab. Viel schneller gibts Verkaufstart und Werbung auf allen Kanälen.

   Was die Seitenkraft betrifft, die wirkt in jeden System und in jeder Kurve.
   Jede Lage Änderung drückt Primär Antriebe seitlich hin und her.
   Gerade und Schrägverzahnt spüren es gleichermaßen.
   Böse wird Seitenkraft bzw. Querkraft erst wenn ihr Seitenspiel gelassen wird.
   Mit seitlichen Anlaufscheiben ist das bis heute so. 
   Mit Nadellagerung für Seitenführung und damit Spiel Null nicht mehr.

   Der eigentliche Vorteil liegt also garnicht im Verzahnungstyp sondern in der Art der Seitenführung
   Genau die wurde 15 Jahre Vernachlässigt und nicht weiter Entwickelt 
   Solange Anbieter auf Geradverzahnt setzten wurden auch Scheiben für Seitenführung verwendet
   Beim Ausruhen darauf schien kein Blick frei für weiter Entwicklung.
   So gab es auch 15 Jahre Nasenverschleiß von Reibbeläge weil auch das von Seitenspiel stammt
   Auch die teuerste Kupplung konnte es nicht Abstellen
   Mit seitlichen Anlaufscheiben wird Nasen Verschleiß niemals zu Ende sein.
   Solange Scheiben und damit Spiel im System bleibt ist es völlig egal wie teuer eine Kupplung ist
   Wenn auch Nachbauten erneut Scheiben für Seitenführung haben sind sie kein Fortschritt
   Nur Gewinn Umverteilung für den Nachbauer. Oft steckt nicht viel mehr dahinter. 
   Tuning Markt ist so. Rennsport ist Anders