Kupplung Einblicke

Bereits voran wurde schon auf Reibbeläge und Stahlscheiben eingegangen
Hier etwas mehr
Serielle 4 Lamellen Pakete haben Dicke der Stahlscheiben 1,0 mm
Serielle Reibbeläge haben Dicke ca. 3 mm
Die 4 Lamellen Paket Dicke ergibt damit ca. 15 mm ( 4 Reibbeläge + 3 Stahlscheiben )
Anbei muss man wissen das Tellerfedern ihre Kraft nur in einem engen Winkelbereich liefern
Gröbere Abweichung von 15 mm Paketdicke führt zu veränderter Winkelstellung der Tellerfeder
und damit zu abnehmende Federkraft
Überspannte Tellerfedern erzeugen ebenso abnehmende Federkraft wie zu gering Gespannte
Damit alles in Waage bleibt müssen also 15 mm Paketdicke eingehalten werden

Aufrüstung auf 5 Lamellen ging deshalb mit einige Kompromisse einher
die Konstrukteure kennen und Käufer nicht wissen brauchen
Gehen wir dennoch mal darauf ein
Mit Erhöhung der Anzahl auf 5 mussten die Reibbeläge dünner werden
Ebenso auch die Stahlscheiben
Tuning Reibbeläge haben Dicke 2,5 mm. 5 x 2,5 mm ergibt 12,5 mm gesamt
Bleiben noch 2,5 mm für die Dicke der Stahlscheiben
Für 5 Lamellen werden 4 Stahlscheiben benötigt was je Stahlscheibe runde 0,6 mm übrig lässt
So kam es das 5 Lamellen Sätze mit 0,6 mm Stahlscheiben bestückt werden
Um eben die 15 mm Paketdicke einzuhalten
Anmerkung:
Aus Sicht Produktion ist 0,6er Material nicht gerade das gängigste Maß
Dennoch musste es verwendet werden. Wo ein Wille da auch ein Weg

Am Kupplungskern befindet sich eine Nut für einen Sicherungsring
Die Position der Nut bestimmt welcher Platz für Paketdicke X zur Verfügung steht
Setzt man diese Nut 3 mm weiter hinten an wird damit Platz für eine 6. Lamelle + Stahlscheibe
geschaffen. 3 mm ist knapp am hinteren Ende weshalb es meißt 2 mm tun
Damit wird die Tellerfeder etwas überdehnt was jedoch keinem wirklich auffällt
Es bleibt genügend Kraft zur Übertragung
Nachteilig ist das die innere Verzahnung als Führung der Federplatte geringere Überlappung hat
Beim Kuppeln ist die Federplatte schnell am vorderen Ende der Verzahnung angelangt
Wenn das bei der Montage zu knapp gestellt ist kann die Federplatte heraus fahren und Verkanten
Auf die benannt simple einfache Art wurde es möglich 6 Lamellen zu nutzen
Anbieter haben sich "den extremen Aufwand" sogleich gut bezahlen lassen
Gleiches erreicht man auch ohne Nut Versetzen auf andere Weise
Auch das wurde sogleich in gut Bezahlt verwandelt
Was unterem Strich bleibt ist die Dicke der Reibbeläge und Stahlscheiben
Eben diese Dicke aus dem 5 Lamellen Bau findet sich heute bis in alle verstreuten Unterarten
über quasi alle Anbieter
Sicherlich gut zu wissen wenn man sich fragt warum diese Dicken und keine anderen aufkamen

0,6 mm hat geringere Dicke als 1,0 mm. Damit steigt für 0,6er die Anfälligkeit auf Hitzeverzug
Solange Kupplungen nicht Rutschen oder dazu gezwungen werden hält sich Verzug in unbemerkten
Grenzen. Mit Schlitzungen kann die Verzugneigung gedrosselt werden
Natürlich gibts auch das für gute Bezahlung

Nicht geändert hat sich damit die dünne Auflage in der Verzahnung
Dickere Stahlscheiben stehen in dem Punkt besser
Zur Ergänzung:
Verzug bedeutet, das sich Stahlscheiben wölben. Wie eine Schüssel
Hat Wölbung einmal eingesetzt ist sie nicht wieder Entfernbar
Sie baut sich immer weiter auf und nährt sich selbst
Beim Trennen der Kupplung federn diese Wölbungen nach und wirken selbst wie Federn
zwischen den Reibbelägen. So lassen sich Kupplungen schlecht bis gar nicht mehr Trennen
Sie schleifen nach. Der Trennpunkt wird Schwammig
Der erforderliche Trennweg wird immer größer bis der Hebelweg am Griff nicht mehr ausreicht
Jeder weitere Kuppelvorgang bringt neue Hitze in die Scheiben die sich damit noch mehr Wölben
Schlitzungen sind quasi unterbrochene Pfade
So ist es Stahlscheiben nicht möglich Verspannungen und Wölbung aufzubauen
Zumindest nicht in den Durchmesser Bereichen in denen die Schlitze liegen
Die verbleibenden Inseln möchten weiterhin Wölben, sind aber zu klein um eine Schüssel aufzubauen
Nachteilig ist wenn zu viele Schlitze mitten in die Reibflächen gelegt sind
Diese "Putzen" nämlich die Beläge ab und sorgen so für anderweitigen Verschleiß
Ein gewisser "Sanftauflauf" hält Verschleiß im Griff. Frontal auflaufende Schlitze sind kein Sanftauflauf
Manche Schlitzmuster sehen Imposant aus
Sind aber aus technischen Verständnis nicht immer die beste Wahl
Anmerkung:
Schlitze haben Mehrfachfunktion. Wölbung Unterbinden, Öl Zuführen, Abrieb Ausspülen
Auch mit Wirkung auf Trenn und Grip Vorgang bei Kalt und Warmlauf
Siehe Wintereinsatz in Kombination Ölsorte
Es ist wie Handschrift oder Spuren lesen. Erkennbar welcher Antrieb zu Schlitzmuster X führte
Wer es nur schon mal sagte ? Weniger ist mehr was hierzu ebenso gilt

Durch die Rotation der Kupplung ist generell vorgegeben, das sich Öl vom Zentrum nach Außen
bewegt. Es wird quasi geschleudert. Bei KW Drehzahl 10000 U/min arbeitet die Kupplung mit
ca. 3000 U/min. Das ist ca. die Arbeitsdrehzahl von E-Motoren in Arbeits und Haushalt Maschinen
Bei den Schleuderkräften ist es nicht möglich entgegen der Schleuderkraft Öl zu bewegen. Im Netz
gibt es Angaben die das Gegenteil meinen und dazu auch Schlitze + Öffnungen präsentieren
Es darf jedoch unter Ulk, nicht Verstanden verbucht werden
Kupplungen erfassen Getriebeöl mit den äußeren Lamellenspitzen und schleudern es sogleich wieder
außen weg. Es reicht gerademal um die Lamellen außen etwas zu Benetzen. In tiefere Schichten oder
gar ins Zentrum kann auf diese Weise kein Öl gelangen. Entsprechend schwach fällt die
Zentrumkühlung aus. Im Zentrum liegen Reib + Hitzeschwerpunkt. Dort müsste also Öl eigentlich hin.
Bei Serienbelastung konnte auf besondere Ölzuführung verzichtet werden. Hierzu genügt etwas
Benetzen außen + simple Schleuderkraft. Geringe Belastung, geringe Drehzahl
Hierfür sind geschlossene Front und Rückseite der Kupplung ausreichend. Hinten geschlossene
Stahlscheibe. Vorn geschlossener Federteller sind unüberwindliche Barrieren für Öl
Bei Tuning reicht es jedoch nicht mehr. Besonders weil zu den 4 Serien Lamellen weitere hinzu
kamen und diese zudem dünner sind. So ist die Ölmitnahme jeder einzelnen Lamelle verringert bei
gleichzeitiger Steigerung der Reibflächen. Nur ein bewusst aktivierter innerer Ölkreislauf kann das
Zentrum wirksam herunter kühlen, sogar schnell reagierend
Das gelingt am Besten geradlinig ins Rotationszentrum, also in bzw. durch Front und Rückseite dicht
entlang der Drehachse. Auf diese Weise arbeitet der Schleudereffekt positiv als Förderpumpe
Ins Zentrum hinein, außen heraus und die Reibhitze geht mit weg
Es bringt nichts Front und Rückseite geschlossen zu halten wie Serie
Genau das aber zeigen viele Tuning Kupplungen. Tuning nicht so ganz Tuning
Es bringt nichts Stahlscheiben mit Fenster und Schlitze zu versehen wenn diese erneut in
geschlossener Front und Rückseite Dienst tun.
Solche Scheiben sehen gut aus aber im geschlossenen System ist die Wirkung Null
Nadelgelagerte Druckplatten verschärfen das Problem und bilden eine zusätzlich davor gesetzte
Schleuderwand. Selbst gelocht gelangt kein Öl ins Zentrum

Hier der Ölverlauf in einem Kreislauf System

Hinterer Zugang
Unterstützend hat der Kupplungskorb passende Öffnungen
Ebenso hat auch die Rückenplatte passende Öffnungen
Sie füllen den Raum innerhalb der Reibbeläge mit Öl
Die Rotation bzw. Schleuderkraft sorgt für Transport
Sie ist selbst die Pumpe die den Kreislauf antreibt
Je mehr Drehzahl, um so intensiver
Genau das richtige Mittel bei hoher Belastung
siehe Tuning und Rennsport

Hinweis:
Werden die Öffnungen Deckungsgleich gesetzt
wird mehr Einspritztiefe ins Zentrum erzeugt,
siehe im Bild

Bei fast allen Tuning Kupplungen am Massenmarkt ist kein Zentralzugang für Öl vorhanden
Rückenplatte und Primär sind geschlossen
In den Fällen sind Öffnungen in Stahlscheiben wirkungslos ohne Futter, siehe blaue Pfeile
Das Gleiche gilt für den vorderen Zentralzugang

Vorderer Zugang

Auch hierzu an passender Stelle passende Öffnungen
Ebenso auch im Federteller
Die dazu passend nadelgelagerte Druckplatte hat keine
Einheits Scheibenform. Sie fängt Öl auf und lenkt es
vorm Federteller ins Zentrum.
Der Federteller übernimt und gibt an die Lamellen ins Zentrum
weiter. Die Tellerfeder leistet hierzu einen Hilfsdienst
Am Außenumfang geschlossen und im Zentrum aufgefüllt
arbeitet sie als Auffanghilfe.

Mit einer üblichen nadelgelagerten Druckplatte, auch mit
Gelochten sind Öl Auffang und Ableitung schon außerhalb,
vor dem Kupplungspaket beendet. Weg schleudern, das wars
Zentrum bleibt trocken und muss dann natürlich Hitze ertragen

Weil Kupplungen mit Zentral Öl Kreislauf geradezu gespült werden ist der Abrieb deutlich geringer.
Auch muss kein Glühwölben mit Sonderschlitzung in Stahlscheiben entgegen gewirkt werden
weil die Temperatur deutlich geringer bleibt.
Jede einzelne Baugruppe genießt den Vorteil der Ölspülung
Von Serie daher gebracht sind Rückenplatte und vorn Federteller aus Stahl
Bei den Glühanfälligkeiten des Serien Systems war Stahl angebracht zumal billig
Für Tuning darf man den Schritt wagen leichteres Material mit noch besserer Ableiteigenschaft für Hitze
zu nutzen. Da bietet sich Alu geradezu an. Mit der verbesserten Wärmeableitung ( 3x höher als Stahl )
wird auch damit der innere Hitzelevel gering gehalten.
Ein Aufstauen ist quasi Unmöglich in Verbindung mit der Öl Spülung