|
Kalotten Set
Multi System |
|
||
|
|
|||
|
Dieses System
gleicht alle Motorbewegungen
aus und dichtet zuverlässig
ab
|
|||
|
|
|||
|
Im
Bereich Tuning Kalotten wurde viele Jahre einiges experimentiert Immer mal eine neue Idee. Markant ist die Optik mit 2 Federn Manche Systeme haben Schwachpunkte wie zB. Vitonringe die recht leicht durchbrennen Resistenz 200°C soll 400°C und mehr aushalten (Auspuff) Viele Kalotten Typen waren auf eine und andere Art wert neu durchdacht zu werden So entstanden letztlich Kalotten die komplett Wartungsfrei 600°C vertragen (ohne Viton) Wen allgemein Entwicklungsgeschichte interessiert, unten steht mehr Wer schon ein Kalotten System hat kann vergleichen auf welchen Stand es ist, siehe Entwicklungen |
|||
|
|
|||
|
|
3 Kalotten Typen zur Wahl
alle 3 haben Zentrierung für die Federaufnahme M36 Gewinde passt an jeden Simson Zylinder für Serie und Tuning A) in Serien Optik
Die Federaufnahme an der Kalotte
berührt nicht das Gewinde
|
||
|
|
Multi System
es können alle Krümmer 29 und 32 mm Innendurchmesser verwendet werden 29 mm Tuning Krümmer werden in den Ringträger eingesteckt
|
||
|
|
und ca. bis Kante ausgerichtet O
Der innere Durchgang ist durchweg glatt bündig 32 mm Krümmer werden nicht
eingesteckt
|
||
|
|
O
Krümmer außen anschweißen O
Sehr einfache Handhabung
|
||
|
|
|||
| Hinweise zu Entwicklungen | |||
|
Simson Zylinder haben
Krümmergewinde M36
Zum befestigen des Krümmers wird eine Gewindemutter verwendet. Diese Verbindung ist starr Weil in vielen Fahrzeugtypen Motoren Gummigelagert sind verrichtet der Motor Lastneigungen Denen kann der Krümmer mit starrer Gewindeverbindung am Zylinder nicht folgen So entstehen lose Muttern, Undichtheiten oder defekte Gewinde Die eingesetzte Metalldichtung wird mit jeder Motor Bewegung gepresst bis sie nachgibt Das starre System lockert sich also Suhl hatte darauf reagiert und zB. am Sperber MS50 und S53, S83 Kalotten eingeführt Die Serien Kalotte war geboren Das ist eine bewegliche Verbindung die dennoch abdichtet. Die Abdichtung übernimmt dabei ein O-Ring Für Serie ist diese Abdichtung noch gut verwendbar auch wenn sie Schwächen zeigt Neuer O-Ring und mehr Federspannung - wieder dicht Wer aufpasst, bereits hier zeichnet sich ein Problem ab das über viele Jahre hin geschleppt wurde Die Einführung fiel auf die Wende Jahre. Danach gab es für Simson keine Zeit mehr für Auswertungen und Verbesserungen |
|||
|
|
|||
|
So hielt das O-Ring System später
Einzug in die Tuning Szene ua. mit der Bezeichnung Viton Ring
Die Belastungen im Tuning Bereich sind gestiegen. Höhere Temperaturen am Auspuff, Tuning eben Viton klingt zunächst wie ein Wunderstoff. Ein Blick ins Datenblatt bescheinigt Beständigkeit bis 200°C Temperaturen am Krümmer liegen jedoch einiges höher. So kam was kommen musste Viton Ringe verschleißen und werden undicht. Zum abdichten wird ausreichend Anpressdruck benötigt Den stellt entsprechende Federkraft bereit Weil sich am O-Ring Ruß ansammelt führen Bewegungen und Federkraft zum Verschleiß. Ruß arbeitet wie Schmirgel Federkraft erhöhen um so Dichtheit zu erzeugen führt zu noch höheren Verschleiß Besonders rote Viton Ringe haben gezeigt das sie gerne dahin schmelzen Schon nach wenige Kilometer haben sie kein Rundprofil mehr und liegen platt geschmolzen in der Nut Die Viton Idee war insgesamt zu kurz gedacht was eigentlich schon ein Blick ins Datenblatt sagt |
|||
|
|
|||
|
So ging die Kalotten Entwicklung
weiter in höhere Stufen
In der nächsten Stufe wurden weiter Viton Ringe verwendet. Allerdings mit anderer Einbaulage Die Federkraft presst nun nicht mehr mit voller Wucht auf den Ring und zwingt ihn mit Hitze zum platt werden Hierbei muss der Ring nur noch die Abdichtfunktion halten ohne zerquetscht zu werden Die Federkraft dient einzig um den Krümmer im Kalotten Set zu halten Das ist schon ein Fortschritt Dennoch auch dieses System hat Viton an Bord was eben nur 200°C verträgt Weiterhin Abnutzungsproblem durch Ruß und Hitze |
|||
|
|
|||
|
In 3. Entwicklungsstufe
begann eine Kopplung Viton Ring + Metall Ring (Kolbenring)
Kolbenringe übernehmen den heißen Part. Ein Viton Ring ist als Reserve Sicherheit nachgeschaltet Für Kolbenringe ist egal ob 200°C oder 600°C anliegen Sie bleiben stabil und dicht. Dennoch ist das System schön beweglich und verträgt sogar Vibrationen Ebenfalls schön ist, das die vom Krümmer zugeführte Hitze über die Kolbenringe an die Kalottenmutter abgeleitet wird Fahrtwind und Ableitung auf den Zylinder sorgen für kühlere Verhältnisse. O-Ringe können leider keine Hitze ableiten Auch in diesem System dient die Federkraft nur zum fest halten des Krümmers Das bedeutet, die Federkraft muss also längst nicht mehr brutale Spannung besitzen Das war nur bei den O-Ring Systemen erforderlich weil sie auf das quetschen angewiesen waren Durch den vorgeschalteten Kolbenring wird der Ruß vom O-Ring fern gehalten. Dennoch wird mehr als 200°C beaufschlagt Eben das macht den O-Ring wieder flüssig, sprich überflüssig. |
|||
|
|
|||
|
Die Entwicklung gelangte in Stufe 4
Dabei zeigte sich das ein einzelner Kolbenring zuverlässig Dienst leistet Ob nun im Alltag oder im Rennsport. Wo auch immer der Einsatz erfolgte gab es keinen einzigen Ausfall Rückblickend war Jahre langes festhalten am O-Ring Prinzip wirklich unnütz Um Reserve und Sicherheit zu schaffen wurde ein 2. Kolbenring hinzu gefügt Die Ringe können auch beim anschweißen der Kalotte an den Krümmer montiert bleiben Sie vertragen auch diese Hitze ohne Probleme. Hierbei wird ziemlich deutlich wie weit überlegen Metallringe sind Viton Ringe hingegen schmoren beim anschweißen, kein Vergleich |
|||
|
|
|||
|
Seit Stufe 5 der Entwicklung werden
weiterhin 2 Kolbenringe verwendet
Einfach das beste System Ab dieser Stufe ging es um Feinheiten, um Optik, Baugröße, Federeinhängung Die Ringe rückten näher zueinander wodurch die Kalotte kürzer wurde Parallel bekam das Kalotten Innenteil Kugelform Damit ist sie im Kippwinkel noch beweglicher als ohnehin schon Auch Viton Systeme haben keine höhere Beweglichkeit Der nächste Punkt war die Federeinhängung optimieren Kalotte kleiner, Federn kürzer Es führte dazu das keine Federeinhängung mehr auf den Krümmer geschweißt werden muss Komplett schweißfreie Systeme gibts inzwischen auch Dank zahlreicher Maßnahmen sind die neuen Sets optisch unauffälliger geworden inklusive Zuwachs an positiven Eigenschaften In Sachern Optik kamen Kühlrippen auf. Kalotten mit Kühlrippen. Technisch werden damit 3 - 5°C weniger Es bleibt daher Optik Sache. Wer Kühlrippen Optik mag, für jeden gibts was Mit immer kleiner werdender Baugröße der Kalotten wurde auch möglich Tuning Kalotten in Serien Optik zu trimmen So fällt noch weniger auf das Tuning montiert ist Fast schon erstaunlich, das innen maximaler Tuning Querschnitt frei arbeitet ohne Engstellen |
|||
|
|
|||
|
Hinweise zur Montage: Der Ringträger wird am Krümmer angeschweißt. Die Schweißnaht ist so platziert das sie außen unsichtbar bleibt Sie darf auch etwas grob sein. Es passt dennoch in die Kalotte und entzieht sich dort den Blicken Beim anschweißen dürfen die Ringe sogar montiert bleiben. Sie halten wirklich mehr Hitze aus als jeder O-Ring Ein weiteres feature ist, das Tuningkrümmer in allen gängigen Größen angeschweißt werden können Ob nun 32er Krümmer (die innen 29 haben) oder 36 mm Krümmer (die innen 32 haben) Alle passen und damit 95% aller Tuning Auspuff Anlagen am Markt Bei der Frage wie man die Kalotten montiert kamen einige Systeme ins Spiel Grundlegend muss eine Kalotte garnicht so fest gezogen werden wie eine Krümmermutter Der Unterschied ist das System selbst, starr zu beweglich Es sind die Federn die alles anpressen, zusammen halten und dicht. Anbeamen ist also nicht erforderlich Den seriellen Hakenschlüssel nutzen ist nicht so übel. Nur wer hat einen ? Rutscht man damit ab gehts schnell autsch 6 Kant und Maulschlüssel in der Größe erzeugen übermächtig größere Kräfte als benötigt werden Es verleitet zum austesten das nach fest ab kommt. Optisch wirkt 6 Kant wie eine Wasserrohrmuffe, wems gefällt Für volle Funktion reicht eine Rändelung auf der Mutter + eine Hand zum andrehen Jedoch ist irgendwie im Hinterkopf der Festzieh Gedanke. Gewohnt von Krümmermuttern Eben der ruft nach irgendwas zum fest ziehen auch wenn es Kalotten in dem Sinne garnicht brauchen Schlichtweg die Federkraft verhindert ablösen und behält alle Dichtungen dicht Ein Wort zum Federträger. Er wird auf den Krümmer geschweißt Die einfachste Art war 2 Laschen. Dumm ist nur, das die Montage der Federn damit fummelig wird Voll gespannt die Lasche anvisieren. Viel Spaß. Nicht selten überspannt es dabei Federn Wozu auch geschlossene Laschen ? Wenn doch 2 Halbösen die Kraft ebenso aufnehmen. Aber viel leichter montierbar Mit dem System müssen Federn zum einfädeln weniger gedehnt werden. Überdehnen ist deutlich gemindert Voll gespannt dann einfädeln ist damit doppelt vereinfacht und sicher Das starre Federn höhere Kräfte halten als drehbewegliche weiß man inzwischen Man muss nur mal etwas zu viel spannen und schon springt das Gelenk aus der Feder Wieder hinein bekommt man es dann nicht mehr. Feder Tschüss Es sind beide Federarten verwendbar. Die Tuning Kalotten ermöglichen beide Typen |
|||
|
|
|||
