Auspuff
Vieles davon stammt aus Ungarn und Fernost. Fast schon normal wenn der Chrom nicht über den Winter kommt. Etwas Streusalz genügt meißt. So blüht der Chrom und trennt sich vom nicht verkupferten Untergrund. Mancher Chrom ist intensiv glänzend, anderer eher matt. Bereits das lässt schon auf entsprechende Untergrundbehandlung schließen, ist aber keine zuverlässige Garantie das der Untergrund verkupfert ist. Das Innenleben ist bei manchen vom Original abweichend selbst wenn der Auspuff als Original deklariert ist. Mal ohne Endkegel und dafür ein Prallblech bewirkt eine Veränderung der Auspuffwirkung. Selbst mit gelochten Endkegel wie Original ist noch keine Garantie für saubere Funktion. Mitunter ist ein Spalt im Endkegel und starker Grat am Kegelrohr vorhanden. Für Tuning werden auch geschlossene Endkegel mit angesetzten Endrohr verwendet. Diese sitzen meißt ca. 8 cm weiter vorne platziert als ein originaler gelochter Endkegel. Die Resonanzdrehzahl liegt damit höher. Das Arbeitsvolumen vor dem Kegel ist zugleich geringer während es bei gelochten Endkegel dahinter liegend bis zur ersten Dämpferwandung mit wirkt. Dämpfer sind ebenfalls verschieden. Manchmal mit engeren Rohren als Original was zu Drosselung führt. Auch das Endrohr in der Endtüte ist selten so 4 Kant zusammen gepresst wie original. Offen rund mit kürzeren Rohr ist es für Tuning erwünscht.  Einzelheiten zum jeweils konkreten Auspuff kann man vom Händler erfahren. Hier geht's nur darum Unterschiede zu benennen. Schon zu wissen das es solche Unterschiede gibt kann beim Kauf nützlich sein.

Kolben
bestehen meißt aus einer Aluminium-Silizium (AlSi) Legierung. Reines Alu würde im Betrieb teigig werden und nicht ganz der Belastung standhalten. Deshalb mischt man in bestimmten Verhältnissen Silizium hinzu wodurch grob gesagt mehr Härte entsteht. Die AlSi Angabe wird bei Simson als K Wert angegeben und verrät den Prozentanteil des Siliziumgehalts. Original ist es K20. Bei Sonderkolben wie zB. für GS mit 45mm wurde auch K18 verwendet. Der Wert findet sich beim Original innen im Kolben gusstechnisch abgebildet. Bei Importkolben ist so eine Angabe kaum vorhanden. Dabei handelt es sich auch selten um eine K20 Legierung. Meißt ist der Anteil geringer. Abgesehen das es ein anderes Dehnverhalten als Original erzeugt sind zusätzlich noch Detailmaße und innere Gewichtsverteilung verschieden. Eine Gießform vom Original abgreifen und so auch den K20 Abdruck zu haben ist einfach. Wenn dann auch K20 Material gegossen wird passt es.

Kolben sind in aller Regel unten im Durchmesser dicker als oben, der unterschiedlichen Dehnung wegen. Am Kolbenkopf ist mehr Material das zudem der Hitze näher liegt. Es dehnt sich mehr als unten. Das die Führung und Kühlung eines Kolbens über das Öl gegen die Zylinderlauffläche erfolgt wird hier nur am Rande erwähnt. Öl hat mehrfache Wirkung gleichzeitig und ist letztlich auch für gute Kompression verantwortlich. Mehr Öl um so besser in allen Punkten. Höhere Hitzebeständigkeit des Öls (Flammpunkt) ist dann bei Tuning zusätzlich gefragt. An dem Punkt welches Maß am Kolben wo erforderlich ist scheiden sich die Geister. So gibt es zB.S70 Import Kolben (Almot, Polen) die oben gut 0,2 mm geringeren Durchmesser als unten haben. Der typische Klapperkolben nach nur 1000 Km. Übrigens Ringe können nicht klappern, es ist der Kolben. Kurz nach der Wende war dieses problembehaftete Import Kolbenmaß lange Zeit sehr verbreitet und hat auch mit beigetragen das kaum noch teure Original gekauft wurden. Es bleibt die Frage warum jahrelang diese Importkolben mit weit von Serie abweichenden Maß so gebaut wurden? Im Simson Werk hat man spezielle Kolbenmaße für 50 und 70 ccm entwickelt. Ein Maß lautet oben im Durchmesser 0,08 mm kleiner als unten. Ob man im Ausland bei der Fertigung auch Maße entwickelt hat oder nur geraten? Das Ergebnis jedenfalls hat manche Käufer geärgert. Später hat man vereinzelt versucht Importkolben andere Maße zu geben und ist damit beim anderen Extrem gelandet. Raus aus dem Klapperproblem, hinein ins Klemmproblem. Dabei ist der obere Durchmesser nur noch 0,04mm geringer als unten. Das Ergebnis kann man anhand der nun auftretenden Klemmspuren besichtigen. Vorrangig die Ringzone am Kolben klemmt. Meißt über 4 Ecken angedeutet was übrigens typisch beim einfahren ist und auf die Zylindergeometrie zurück geht. 4 Ecken, 4 Zuganker. Ganz unten am Kolben findet man kaum eine Klemmspur. Der Kolben ist eben nur oben im Durchmesser zu groß.
Ein Händler hat mehrere neue 60er Tuning Import Zylinder verheizt und mich danach verzweifelt gefragt, woran das bloß liegt. Immer diese Klemmer binnen weniger Minuten, dürfte doch nicht sein. Der daraus folgende Ärger mit Kunden ist kein Zuckerschlecken, führt ungewollt zum Kundenklinsch und Imageverlust und straft auch noch den Händler eine Lösung finden zu müssen die eigentlich beim Hersteller gefunden werden sollte. Stress und Kosten wegen nicht passender Kolbenmaße. Ersatzkolben bestellt, wieder das Problem. Er hat verzweifelt eine Lösung gesucht und vermeintlich als gefunden geglaubt. Das Einbauspiel verändert, also Zylinder nach hohnen. Leider ist es die falsche Stelle überarbeiten. Damit neigt nur der Kolben im unteren Bereich zum kippeln. Die 0,04 mm die der Kolben oben zuviel Durchmesser hat an der Laufbuchse abzutragen kann nicht die Lösung sein, bestenfalls eine Notlösung für kurzen Moment. Das Problem am Kern gepackt führt zur Überarbeitung jedes einzelnen Kolbens im oberen Bereich. Erst mal das ganze mit Maßen zu wissen und dann jedes mal der Aufwand Kolben einzeln zu überarbeiten. Vor gut 10 Jahren hab ich das selbe Wissen auch anderen Tunern mitgeteilt da man auch dort recht hilflos vor dem Kolbenproblem stand. Schaut man sich heute nach andere Kolben um damit man die Überarbeitung jedes einzelnen Kolbens nicht mehr machen müsste findet man inzwischen teurere 1 Ring Kolben. Es wird viel gutes darüber berichtet, fast zu viel. Denn der ultimativ passende Wunderkolben ist es leider nicht. Die Maßprobleme mit 2 Ringkolben aus Import setzen sich beim 1 Ring Kolben leider fort. Als Pluspunkt hat er einen Stahl Kolbenring. Zu Mitte bis Ende der Laufzeit baut ein Ring jedoch auch zügig Kompression ab wie sonstige 2 Ringe. Der Kompressionsverlust macht sich dann besonders am Startverhalten und Durchzug aus unteren Drehzahlen bemerkbar. Schleichend etwas weniger und spürbarer je tiefer die Nutzdrehzahlen des Motors liegen. Nicht umsonst setzt man 1 Ring Kolben für Motoren mit Nutzband um ca. 8000 U/min aufwärts ein. Je höher die Arbeitsdrehzahl liegt um so weniger verbleibt Zeit zum Druck entweichen. Dabei ist kleinere Ringdicke fast egal denn auch dieser hat einen Ringspalt der mit steigender Kilometerlaufleistung wächst. L-Ringe sind auch Einzelringe. Sie nutzen Formbedingt den Kompressionsdruck zum abdichten gegen die Lauffläche und bedienen daher auch tiefere Drehzahlen. Sie sind jedoch nicht am Simson Kolben zu finden.

Warum haben die meißten Importkolben keine glatt gefrästen Flächen für die Anlaufscheiben? Wahrscheinlich geht man einfach missachtend das Risiko ein das sich Anlaufscheiben durchscheuern. Bei Simson wird die Pleuelführung über Anlaufscheiben im Kolben erreicht. (Siehe Abschnitt Kurbelwelle) Diese Anlaufflächen sind daher nicht einfach nur Optik.
Manche Scheiben scheuern so tief ein bis sie fast durch sind. Wenn das bricht war's das für den Kurbeltrieb + Kolben. Ein Schaden davon kommt nicht oft vor aber es ist auch nicht original. Vereinzelt werden Importkolben auch mit glatten Anlaufflächen angeboten. Leider haben die dann meißt wieder andere Maße die von Original abweichen.

Einbauspiele von Kolben sind oft missverstanden und nicht nur Importteile betreffend. Dennoch hier einige Hinweise. Grob gesagt ist es das Spiel zwischen größten Durchmesser am Kolben (unten) und der Zylinderlauffläche.
Es gibt eine allgemeine Faustformel die sich wie wunder mit Simsonmaßen deckt.
Jeweils vom Laufflächendurchmesser ausgehend ergeben:
0,1% = Einbauspiel Neuzustand
0,2% = eingefahren und Leistungsabgabe am höchsten
0,3% = Schrottgrenze bzw. Schliff fällig

Damit es leichter nachzuvollziehen ist, hier ein Beispiel:
S51 mit Durchmesser Lauffläche 38 mm.
0,1% = 0,038 mm Einbauspiel
0,2% = 0,076mm eingefahren und Leistungsabgabe am höchsten
0,3% = 0,114 mm Schrottgrenze bzw. Schliff fällig
Simson rät bereits ab 0,1mm Abweichung zu Erneuerung.
Das Einbauspiel neu beträgt laut Formel 0,038mm. Bei einem Zylinderdurchmesser 38,00 müsste demnach ein Kolben mit 37,962 mm verwendet werden. Die Werte kann man um eine Kommastelle auf- oder abrunden. Wählt man kleineres Spiel ist damit größere Vorsicht beim einfahren geboten. Beachten sollte man das neu (und nachgeschliffen) nicht immer genau 38,00 Durchmesser getroffen werden. Es können auch mal 38,01 sein. Dafür gibt es beim original oben auf dem Zylinder eine eingestanzte Zahl. Bei Importzylinder fehlt sie und damit auch jeder Hinweis welches Maß tatsächlich im Zylinder vorhanden ist. (Siehe Abschnitt Zylinder) Wenigstens gibt es passende Kolben auch aus Import in den Maßen 37,96 bis 37,98 gestuft.

Betrachtet man die Formeln genauer erkennt man das ein festes Spiel Maß wie 0,04 nicht für alle Kolbengrößen gilt.
Die erforderlichen Maße wachsen jeweils passend zum Kolbendurchmesser. Mehr Material erzeugt auch mehr Dehnung.
Beispiel S70 mit Durchmesser Lauffläche 45 mm.
0,1% = 0,045 mm Einbauspiel
0,2% = 0,09 mm eingefahren und Leistungsabgabe am höchsten
0,3% = 0,135 mm Schrottgrenze bzw. Schliff fällig

Wird ein Neuschliff zu lange hinaus gezögert kann es böses erwachen geben. Durch die Materialabnutzung wird das Spiel stetig größer. Damit neigt der Kolben zum kippeln, besonders über die Umkehrpunkte UT-OT. Die Kolbenkanten formen sich dementsprechend (mit Glanzstellen) was noch stärker zum kippeln führt. Gleichzeitig werden damit Auslasszone und Einlasszone an der Lauffläche ausgeschlagen. Es bilden sich Dellen die dazu führen können das das nächste Schleifmaß übersprungen werden muss, also übernächstes erst wieder eine zylindrische Lauffläche erreicht. Direkt beim ausschleifen erkennt man diese Dellen und kann leider erst dabei fest stellen wie tief sie sind und demzufolge welches Schleifmaß das nächste wird. Es kann auch passieren das ein Kolben so stark kippelt bis er oder die Buchse bricht. Abgesehen davon bremsen kippelnde Kolben deutlich die Drehwilligkeit und behindern den Kompressionsaufbau und somit die Leistungsabgabe. Den optimalen Zeitpunkt für einen Neuschliff erwischen ist besonders für Laien eine ziemliche Kunst.
Spätestens wenn der Kolben permanent rasselt oder der Kickstarter mit einem Finger durch bewegt werden kann (mangelnde Kompression) ist es dann soweit.

Kurbelwelle + Nadellager + Anlaufscheiben
DDR Kurbelwellen an sich sind recht stabil aufgebaut.
Deren Schwachstelle waren jedoch fast immer die Nadellager was besonders bei Tuning für schnellen Ausfall sorgt. 
Heutige Import Kurbelwellen sind in diesem Punkt besser geworden. Besonders das untere Pleuel Nadellager ist stabiler als die alte DDR Ware. So stabil, das es sogar für Tuning ausreicht. Oft sind diese Nadellager verkupfert. Das jedoch ist nicht deren Vorteil sondern, sie haben längere Nadelrollen. Damit verteilt sich der Druck auf eine größere Fläche und zudem neigt das Pleuel damit weniger zum seitlichen kippeln. Wer schon mal eine alte DDR Welle zerlegte kann immer wieder im unteren Pleuelauge 2 markante Laufrillen entdecken die sich genau am Rande der Lagerrollen befinden. Diese DDR Lager haben kürzere Laufrollen als heutige Importware.
Leider haben Importwellen im oberen Pleuelauge das Gegenteil, nämlich zu schwache Nadellager. 
Mit kürzeren Laufrollen als die alte DDR Ware. Dazu haben manche Nadellager aus Billigimport auch 1 Lagerrolle weniger. 
Man sollte daher die oberen Nadellager gegen bessere austauschen. 
Bessere mit längeren Lagerrollen. Somit ist dann die Importwelle insgesamt besser als die alte DDR Welle.
Betreffs versilberte Nadellager lässt sich sagen, das die im Fahrbetrieb nicht lange versilbert bleiben.
Die erhoffte Verbesserung per Wärmeabfuhr und Schmierverhalten ist somit ebenso bald dahin. 
Die eigentliche Qualität liegt jedoch bei langen Lagerrollen und ausreichend Anzahl dieser im Lager.
Wie bei Simson Serie üblich haben Pleuel ihre Seitenführung über 2 gehärtete Anlaufscheiben am oberen Pleuelauge.
Eigentlich haben Pleuel unten größere Masse. Von daher wäre es effektiver Pleuel unten zu führen.
Wie man jedoch sieht erledigen 2 gehärtete Anlaufscheiben oben angebracht diesen Job recht gut.
Voraussetzung ist jedoch, das die Kolben hierfür eine glatte Anlauffläche bieten. Genau das haben jedoch viele Import Kolben nicht. So scheuern die Anlaufscheiben an recht spitzen Kanten dünn. Selbst gehärtete Scheiben leiden unter solchen Bedingungen. Ungehärtete gibt es auch aber die sollte man generell nicht verwenden.
Extra eine Welle auf unten geführtes Pleuel kann man umrüsten. Wo ist jedoch solches wirklich erforderlich?
Hauptsächlich für hoch drehende Rennmotoren kann man es als sinnvoll betrachten. 
Mancher versucht solche Wellen für Serien Motoren. Da ist kein wirklicher Vorteil messbar.
Warum überhaupt eine Seitenführung des Pleuels?
Im Fahrbetrieb dreht der Motor und somit auch die Kurbelwelle. Damit verhält sich die Kurbelwelle auf Positionswechsel wie ein Kreiselkompass. Jede Kurve ist eine Lageveränderung in welcher das Pleuel mit genommen werden muss. Hierfür braucht es eine Seitenführung die bestimmten Kräften stand hält und nicht trocken bzw. heiß läuft.
Dreht nun ein Motor enorm hoch wie es Rennmotoren an sich haben, dann steigt auch die Seitenkraft bei Lagewechsel.
Sprich in Kurven. Erst recht wenn dabei enorme Kurvenlagen erreicht werden.
Obenführung mit gehärteten Anlaufscheiben meißtert sogar diesen Dienst recht gut. Zumeißt nutzt man im Rennsport leichtere Pleuel, oft in Schwertform. Dies mindert die Seitenkraft und verlängert somit das Leben der Anlaufscheiben zusätzlich. So ist eine Untenführung keine wirkliche Pflicht, nur eine ergänzende Beruhigung. Für Alltagstuning und erst recht Serie reicht also Obenführung. Leichtere Pleuel haben noch eine andere Bedeutung. Serielle Simson Pleuel sind so über dimensioniert das Sie problemlos auch das 5 fache von Serien Motorleistung aushalten. Von daher darf man durchaus Pleuel mit geringerer Masse einsetzen. So muss der Motor weniger Masse beschleunigen und kann damit in gleicher Zeit mehr Leistung ans Hinterrad geben. Insgesamt schnellere Beschleunigung + freieres ausdrehen. Von daher spürt man schon beim kleinen 50er Serie ein leichteres Pleuel positiv. Es hat noch einen anderen Vorteil. Gerade bei größeren Hubräumen werden logischer Weise größere Kolben verwendet. Diese sind zumeißt schwerer als der kleine serielle Kolben. Wird dafür nun das Pleuel leichter hat man einen Großteil wieder ausgeglichen. Der ganze Kurbeltrieb in sich läuft ruhiger. Die Lager müssen nicht so viel abpuffern und leben hierdurch länger. Generell kann man sagen, ein leichteres Pleuel altert nicht schneller als ein normales serielles. Aber es bietet Vorteile für andere Bauteile und für schnellere Beschleunigung. Bei Schwertpleuel ist die Form für sich nur ein kleiner Vorteil, vielmehr das geringere Gewicht. Es gibt Schwertpleuel die sogar schwerer als serielle sind und hierdurch den Motorlauf eher bremsen als befeuern. Kurbelraum Volumen verkleinern ist in aller Regel, den Pumpvorgang verstärken aber auch Drehzahlen und Leistung anheben. Es macht nicht viel aus aber es macht. Zumindest mehr als nichts tun. Die Verkleinerung des Kurbelraum Volumens paart man mit anderen Kniffen und hat dann in der Summe eine ganz bestimmte Veränderung in Sachen Nutzband und dortige Leistungsentfaltung. Simson Serie ist in Sachen Volumen wie bei vielen anderen Bauteilen auch recht überdimensioniert. Von daher kann sich eine Verkleinerung durchaus lohnen.

Primärtrieb + Kupplung

Schaltung + Getriebe
Nachbau Getriebe stammen meißt aus Fernost. Wie man es vermuten könnte ist tatsächlich die Güte eine andere als Original.
Die Härte ist geringer. Mit ganz einfachen Mitteln kann man selbst prüfen wie es darum beschaffen ist. Schlägt man mit der Hammerspitze auf ein Zahnrad hinterlässt mancher Nachbau einen Abdruck der eigentlich nicht sein dürfte. Fazit zu weich. Bei Schaltwalzen speziell für 5 Gang ist die Kurvenbahn für den Rasthebel 1-2 mm versetzt. Ein Original daneben halten erkennt man es. So wird es seit Jahren in Fernost gefertigt und ewig so weiter. Nicht verwunderlich wenn so ein Getriebe beim montieren sauber schaltet, dann aber beim fahren kein Gang richtig trifft. Beim fahren schaltet man kraftvoller und schneller, eben mit dem Fuß. Die versetzte Kurvenbahn macht sich erst hier deutlich bemerkbar. Zig Leute vor allem im Geländesport die seit Jahren fest überzeugt sind das 5 Gang laufend verschaltet und deshalb lieber 4 Gang genommen wird. Leider muss auch der Spielausgleich der Schaltwalze mit einer dickeren Distanzscheibe erfolgen. Original war 1,0 mm vorgesehen was für Nachbau nicht reicht. Überarbeitete Ziehkeile oder kräftigere Rastung ist nur an der falschen Stelle für Abhilfe sorgen solange die Kurvenbahn versetzt bleibt. Ziehkeile gibt es auch in verstärkter Ausführung. Dabei ist der Keil etwas breiter und das Material edler, nicht mehr das einfache 16MnCr5. Mitunter können diese Ziehkeile dafür sorgen das ein Getriebe im Leergang beim Moped schieben rattert. Eine Kugelreihe ist dabei nahe am Eingriff. Beim fahren ist es jedoch ohne Nachteil. Neigt ein Getriebe zum springen der Gänge leidet darunter der Ziehkeil. Er bekommt von den Kugeln ordentliche Stöße die Kerben in den Ziehkeil einarbeiten. Einmal diese Kerben drin springen die Kugeln immer wieder hinein was somit erneut zum verschalten führt. Übrigens ein festes Einstellmaß über die Abtriebswelle gemessen kann man nicht geben denn zu verschieden sind die einzelnen Maßabweichungen der verschiedenen Nachbauten. 

Lager + Dichtungen
Bei Lagern lässt sich wie bei vielen Teilen nicht einfach sagen X ist gut, Y nicht. Um zu entscheiden was besser geeignet ist muss man tieferen Einblick üben. Zunächst erst mal was C2, C3 und C4 bedeuten.
Das sind bei der Herstellung Einteilungen in Lagerluft, also Spiel. Fertigungen sind angestrebt ohne C Bezeichnung. 
Lager mit davon abweichender geringerer Lagerluft werden in C2 gegliedert. Lager mit größerer in C3, noch größer in C4. 
Laut Simson Werk sind C3 Lager für gut befunden. Ohne C Bezeichnung sind etwas strammer und brauchen in der Warmlaufhpase des Motors etwas Rücksicht. C2 sind etwas zu stramm. Bei altgebrauchten Motoren haben manchmal die primärseitigen KW Lagersitze etwas mehr Luft als die Limaseitigen. Hierfür kann man primärseitig Lager ohne C Bezeichnung nutzen. Betreffs Spielunterschiede von etwa C3 gegenüber C4 könnte man grob vergleichen wie gebrauchte C3. 
Nun zu Unterschieden je nach Hersteller. Beipielsweise zeigen SKF Lager im neu eingebauten Zustand mehr Spiel als zB. SNH Lager. Alle in C3 Stufung. Die DDR DKF Lager zeigen ähnlich strammes Spiel wie SNH Neuware. SKF dagegen wie Gebrauchte DKF. Warum gebrauchte DKF wegen zu großen Spiel ausbauen um neue SKF einzubauen die gleiches Spiel haben? Hauptsache neu? Dann eventuell neue FAG Lager die vom Spiel her neue DKF ähneln. Das waren jetzt nur 4 Hersteller. Mit Sicherheit wird es noch unübersichtlicher je mehr Hersteller angeführt werden obwohl alle in C3 Stufung verglichen sind. Eigentlich müsste es immer das selbe Spiel ergeben. 
Eine eingebaute Welle zeigt was es für praktische Unterschiede gibt. Die Welle nur auf einer Seite eingesetzt.
Es kann gut sein das Spiel im warmen Motor zu messen. Immerhin ist das der Zustand bei dem der Motor arbeitet. Erstaunlicher Weise haben bei warmen Motor manche Neulager ein mit der Hand deutlich fühlbares Spiel.
Durch die Erwärmung dehnt sich der Lagersitz (Alu zu Stahl ca. 3 x mehr) So lässt am warmen Motor die Presskraft auf die Lager nach und daraus folgend gibts im warmen Zustand mehr Spiel als im kalten.
C4 hat auch im kalten Zustand schon fühlbares Spiel, bei Wärme noch mehr. 
Wenn man bei C4 Lagern das Wörtchen Tuning liest darf man zu Recht verwundert sein. Tuning macht das übergroße Spiel vielleicht verkaufstechnisch interessanter. Gebrauchte C3 baut man aus wegen zu groß gewordenen Spiel. Warum dann neue C4 einbauen? Tuning?

Vergaser
Generell gilt, das ein guter Vergaser keine Abstimmprozedur braucht. Auch keine verschiedenen Düsen zum abstimmen.
Als Faustformel kann man sich an folgendes halten. Vergaserdurchmesser x 5 ergibt Hauptdüsengröße.
Für Membraner zusätzlich ca. 5 % kleiner.
In Sachen Nachbau gibt es zig verschiedenes. Nicht nur BVF Vergaser gibt es im Nachbau. Auch Mikuni oder zB. Keihin als Koso usw. Allgemein erreichen Nachbauten nicht ganz die Qualität der Originale mit zB. klapprige Gasschieber usw.
Um bei Simson und somit bei BVF zu bleiben, da gibt es im wesentlichen 2 grundlegend verschiedene Nachbauten. Während eine Ausführung egal wie nicht funktionieren will kann die andere mit Änderung der Bestückung auf Vordermann gebracht werden. Dann ist diese in der Lage vollwertig das Original zu ersetzen. Wenn der Vergaser damit sein spucken im Standgas abgelegt hat (Verbindungsgummi offen) dann wird die Einstellung zum absolut sicheren Erfolg. Die einzelnen Teile im Vergaser sind auch Nachbau. Gerade die sollte man sorgfältig betrachten da sie entscheiden ob ein Vergaser gut oder schlecht einstellbar ist. Eine Nadeldüse mit winziger Abweichung in der Herstellung kann schon zum Problem werden. Wenn man das nicht weiß urteilt man zu schnell über den ganzen Vergaser. Nadeln und Schwimmerventile sind leider auch nicht immer am Sollzustand. Hat man erst mal alle Teile unter den verschiedenen Herstellern verglichen und getestet lässt sich mit dem Wissen absolut zielsicher die optimale Einstellung finden ohne weitere Experimente. Ab da wird jeder Motor recht zielsicher einstellbar. Absichtlich wird an dieser Stelle nicht benannt welche Nachbauteile von welchen Hersteller zusammen auf Anhieb richtig funktionieren. Dazu kann man ja direkt anfragen. Dem einen oder anderen wird jedoch schon der Hinweis helfen, das selbst neue Teile nicht automatisch funktionieren weil sie eben vom Original abweichen. Neu wie sie sind sieht man es ihnen nur nicht an.

Zündung
In dem Bereich hat sich einiges positives entwickelt. Ursprünglich als die alten DDR Zündungen entwickelt wurden, 
war es nicht erforderlich tagsüber mit Licht zu fahren.
Solange waren die alten DDR Zündungen noch gut in der Lage Batterien im Fahrbetrieb aufzuladen.
Später gab es gesetzliche Änderungen. Fortan musste auch tagsüber mit Licht gefahren werden.
Damit gingen Batterie Probleme los. Zunächst wurde die ELBA Ladeeinrichtung an bisherige Zündungen gekoppelt.
Das Simson Werk hatte dann über Kontakte zu VAPE CZ (Tschechei) neue Zündungen kreieren lassen die in der Serie eingesetzt wurden. Diese ersten VAPE Typen ähnelten sehr den heutigen. Sie hatten damals noch silberene Rotoren. 
Damit traten mitunter Massekontakt Probleme auf die man zuvor mit älteren Zündtypen nicht kannte.
Anfangs war es noch ein Rätsel bis man den Massepunkt direkt aufs Motorgehäuse legte, was auch noch für heutige VAPE Zündungen gilt. Wenn ein Motor mit Gummipuffer befestigt ist geht die Masse nunmal über Kette und Bowdenzüge. Das ist für VAPE zu ungenau und daher muss ein direkter Massepunkt gelegt werden zwischen Motor und Zündspule.
Vorteil der Vape war damals schon, das endlich auch Tuningmotoren voll zureichend betrieben werden.
An älteren DDR Zündungen brachen mitunter die Rotorstege oder der ganze KW Stumpf. 
Mal abgesehen von der Kennkurve die ohnehin nur für Serie reichte.
Mit kleinen Weiterentwicklungen ist die VAPE ansonsten bis heute nahezu gleich geblieben.
Der enorme Vorteil von VAPE Zündungen ist, das man durch deren bessere Kennkurve auch Tuningmotoren sehr gut betreiben kann. Ansonsten Licht zu jeder Zeit ausreichend und Batterien voll. Die hohe Nachfrage beschert leider alljährlich höhere Preise auch wenn gerademal keine Rohstoffpreise steigen.

Speziell für Rennsport werden auch Rennzündungen verwendet. Leichtere Masse, schnelleres hoch drehen usw. 
Fast durchweg allerdings mit einem Nachteil. Dynamische Zündverstellung Richtung spät. Oft mit gleich einigen Grad Winkel.
Bei Serienfahrzeugen nutzt man solche Effekte mitunter zum abriegeln. Wie kann das für Rennmotoren dienen?
Dynamische Verstellung Richtung spät bedeutet,  je höher der Motor dreht um so später zündet die Zündung.
In der Praxis so stark, das ein bei Stillstand des Motors korrekt eingestellter Zündpunkt vor OT dann bei Drehzahlen 10000 oder 12000 schon garnicht mehr vor OT zündet. Sprich zu spät im gesamten Nutzbereich und ab einer Drehzahl X sogar nach OT erst.
Hierzu ein kleiner Exkurs in Zündmaterie. 
Generell brauchen 2 Takter keine künstliche Verschiebung des Zündpunktes wie zB. 4 Takter.
2 Takter arbeiten systembedingt von sich aus relativ stabil über das Nutzband.
Beim 4 Takter wird in aller Regel durch Verstellung nachgeholfen. 2 Takter brauchen es nicht.
Generell findet bei nahezu allen 2 Taktern der Verbrennungsablauf im Bereich ca. 20° vor bis ca. 20° nach OT statt. 
Von Zündung auslösen bis durch gebranntes Gemisch bzw. verlöschen nur ca. 40° KW Drehung.
Um so wichtiger ist der korrekte Start des Zündvorgangs auf die Leistung des Motors.
Wenn also der Auslass geöffnet wird ist die Verbrennung schon längst abgeschlossen, der Druck lange davor aufgebaut.
Wenn eine Zündung mit steigender Drehzahl erst 15° später zündet als deren Einstellung, ist dies eine so spürbare Begrenzung, das die Motorleistung regelrecht abbricht. Um Herr der Sache zu werden und doch noch einen starken Motor zu erhalten kann man diese Verschiebung so setzen, das der Motor im Leistungsbereich korrekt zündet. Das bedeutet das man bewusst diese Zündung früher zünden lässt damit sie dann im Leistungsbereich des Motors korrekt zündet. Es bedeutet aber auch, das alle Drehzahlen unterhalb des Leistungsbereiches mit deutlich zu früher Zündung klar kommen müssen. Somit hämmert es mitunter bei Standgas weil sie dort mit fast doppelter Frühzündung startet. (20° + 15°)
Dennoch bleibt, das der Motor dann in hohen Drehzahlen oberhalb des Leistungsbereiches trotzdem abgeriegelt wird. Dessen Leistungskurve wird also durch die Zündungskurve vorgegeben. Macht die Zündung zu, macht der ganze Motor zu.
Es interessiert dabei die Zündung überhaupt nicht ob der Motor gerne noch was drauf gesetzt hätte.
In der Praxis stellt man daher nicht einfach bei still stehenden Motor die Markierung auf den korrekten Zündzeitpunkt wie es üblich gemacht wird, sondern setzt erst mal eine neue Markierung. Für den Vorgang braucht man ein Stroboskop, dreht den Motor auf seine Leistungsdrehzahl und setzt dabei eine Markierung auf die Grundplatte, die sich während dem anblitzen gegenüber der Markierung der Schwungscheibe zeigt. So hat man nun eine Zündmarke die man dann bei still stehenden Motor zum einstellen vor OT per Messuhr nutzt. Klar ist diese dann einiges neben der ursprünglichen Markierung. Zur Kontrolle lässt man den Motor in den Leistungsbereich drehen und blitzt dabei erneut die Zündung an. Hierbei muss nun die neue Markierung der Grundplatte deckungsgleich mit der des Rotors sein. Beim anblitzen erkennt man schön, wie sich der Zündpunkt von Standgas bis volle Drehzahl rabiat Richtung spät verschiebt. Genau das ist dafür verantwortlich, das Motoren einfach nicht mit ihrer "Renn"zündung harmonieren. Wer dabei über seinen Motor schimpft tut ihm Unrecht denn die Ursache liegt bei der Zündung. Es gab Fälle die ohne das Wissen hier ihre Rennzündung einbauten und den Motor lange Zeit gefahren sind.
Dann mit der hier beschriebenen Neueinstellung über Stroboskop gab der Motor erst sein Potenzial frei. 
Es ist schon sehr spürbar. 

Zylinder
Nachbauten haben mit Original wenig Gemeinsamkeiten. Das klingt zunächst seltsam denn immerhin sehen alle Zylinder gleich aus. Schaut man sich das genauer an, erkennt man jedoch Unterschiede.
Nr.1 Beim Original war die Buchse eingesetzt. Bei Import ist sie fest eingegossen. Zylinder erwärmen und Buchse heraus nehmen ist damit nicht mehr möglich.
Nr.2 findet sich im Material. Wenn man Original und Nachbau bearbeitet bemerkt man, das Nachbauten herrlich einfach zu fräsen sind. Im Alu weniger Siliziumanteil als beim Original. Das Buchsenmaterial ist auch etwas anders. In der Herstellung scheinen Nachbauten ordentlich Hitze zu erhalten, eingegossen eben.
Nr.3 findet sich in den Kanälen. Kaum ein einziger Nachbau hat die Kanalmaße bzw. Steuerwinkel wie Original. Damit liegt auch seltenst die Originalleistung an. ZB. S51 Original Steuerwinkel 135°, 112°, 145°. Ein wahllos heraus gegriffener Import hat 135,5°, 114°, 152,5°. Mit solchen oder ähnlich gekippten Steuerwinkel Verhältnissen zieht es sich durch alle Nachbauten.
Im Prinzip ist es schon Tuning, auch wenns ungewollt ist. Ganz sicher jedoch werden mit veränderten Kanaldaten auch andere Motordaten erreicht. Dabei muss es nicht immer besser sein.

Je nach Hersteller gibt es unter den Nachbauten Qualitätsunterschiede. Manche werden in nicht EU bzw. Fernost gefertigt. Andere stammen aus der EU wie zB. Almot Polen. Man kann darüber philosofieren wer seinen Nachbau besser hinbekommt. Fest steht, das keiner Original ebenbürdig ist. Besonders bei Nicht EU Nachbau ist der Einlass enger das es nicht mal für den Querschnitt eines seriellen 16 mm Vergasers reicht. Je tiefer im Kanal um so enger wird er was eigentlich stetige Erweiterung sein sollte. Vergaser die engste Stelle? Meißt bei Almot ist die Wandung zum Krümmeranschluss dünner als Original. Es kann weg brechen wenn noch dazu die Motorlagerung Spiel zulässt. Dafür ist der Einlass meißt schon weiter als serielle 16 mm. Bei Nicht EU Nachbau ist die Wandung zum Krümmeranschluss oft mehr als ausreichend dick. Dafür ist das Krümmergewinde oft grob geschnitten und nicht selten von der Zentralachse abweichend. Bis 2° Neigungsunterschied geben dem Krümmer eine etwas andere Höhenposition die zum Glück nicht praktisch dramatisch ist.
Ob nun Nicht Eu oder Almot. Kanalübergänge von Alu zu Gussbuchse sind selten passend. Mitunter steht ein Spülkanal über 1 mm höher als der andere wobei sie eigentlich symmetrisch sein sollten, dem Ladungswechsel zuliebe. Den Kolben in OT ausgerichtet ergibt sich einmal 0,6 mm bis Buchsenkante, bei einem anderen 1,2 mm. Wie dabei die Steuerwinkel und die Kompression stimmen sollen ist fraglich. Dazu noch einen Zylinderkopf der innen für sich noch 1mm Absatz hat und schon steht der Kolben in OT bis zu 2mm unter der Quetschkante. Die ist dann damit leider wirkungslos. Die Übergänge der Spülkanäle vom Motorgehäuse in den Zylinder sind bei Import weniger passend als beim Original. Eine Abweichung für sich ist im einzelnen nicht sonderlich spürbar. Schade nur wenn sich mehrere Abweichungen ungünstig zusammen tun und davon gibt es viele. Bleibt also nichts übrig, als jeden Zylinder einzeln zu überprüfen. Direkt beim jeweiligen Hersteller scheint man sich dazu weniger bemüht während die Produktion rollt. Das Problem scheinen nicht Kontrollen zu sein denn schon beim Maß + Material festlegen beginnen die Abweichungen. Vertretbare Abweichungen werden überall anders verstanden. Die Distanz zwischen unterer Kühlrippe und Motorgehäuse ist Original beim S51 größer als beim S70. Nachbauten halten sich nicht mehr so an diese klare Unterscheidung. Die Distanzen sind meißt größer wobei manche S70 Zylinder schon die Distanz eines originalen S51 Zylinders haben. Technisch ist es vernachlässigbar. Übrigens, original gab es keine 60 ccm. Sie sind Tuning bzw. zählen eigentlich schon in die nächst höhere Hubraumklasse.

Zuganker + Muttern
Bei Zugankern lässt sich sagen das es einfach keine mehr wie original gibt. Zu früheren Zeiten waren diese mal gehärtet und so halten diese über Generationen. Bei Importteilen darf man schon froh sein wenn diese gerollte Gewinde haben. Gerollt ist stabiler als geschnitten. Zumindest unempfindlicher gegen abreißen. Leider bei Import meißt aus zu weichen Material und daher anfällig. Für Kopfmuttern ist ein Anzugsmoment mit (nur) 10 Nm vorgegeben. Selbst das halten manche Import Zuganker nicht aus. Behelfsmäßig kann man Langmuttern nutzen. Mehr Gewindegänge für bessere Haltbarkeit. Dabei besteht jedoch die enorme Gefahr das die Zuganker bündig am Gehäuse abreißen. Bei Importware wurde auch schon links Gewinde gesichtet. Fehlproduktion aller Art ist möglich die immer wieder zwischendurch auftreten kann. Es scheint kein Hersteller zu prüfen. Ganze Packungen wurden schon neu direkt in den Schrott geworfen, nicht zu gebrauchen. Empfehlenswert ist es, sich in anderen Bereichen außerhalb Simson umzusehen. Dort vermag man noch gehärtete Zuganker anzufertigen. Nicht wesentlich teurer aber wesentlich haltbarer. Böse Überraschungen lassen sich so vermeiden.