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Hier erfahren Sie mehr über Import Teile
Ganz besonders wichtig seit das Simson Werk Suhl nicht mehr besteht. Seitdem ist der Markt mit allen Qualitätsstufen von brauchbar bis unbrauchbar gefüllt. Andere Marken haben sehr kleinen Nachbau Markt. Simson dagegen die fast volle Palette. Import Nachbau ist zugleich Segen und Fluch geworden. Im Simson Werk saßen Ingenieure die auf Material und Passgenauigkeiten achteten. Als das Werk die Arbeit beendete, endete damit auch der Qualitäts Standard. Seitdem muss man jeden Artikel einzeln begutachten ob die Ausführung auch wirklich funktioniert. Es ist neu, glänzt und doch nicht Simson. Nur Nachbau. |
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Auspuff Vieles davon stammt aus Ungarn und Fernost. Fast schon normal wenn der Chrom nicht über den Winter kommt. Etwas Streusalz genügt. Der Chrom blüht und trennt sich vom nicht verkupferten Untergrund. Mancher Chrom ist intensiv glänzend, anderer matt. Bereits das lässt schon auf Untergrundbehandlung schließen wenn es die gab. Leider keine zuverlässige Garantie das verkupfert wurde. Das Innenleben ist bei manchen vom Original abweichend selbst wenn der Auspuff als Original deklariert ist. Mal ohne Endkegel und dafür ein Prallblech bewirkt eine Veränderung der Auspuffwirkung. Selbst mit gelochten Endkegel wie Original ist noch keine Garantie für saubere Funktion. Ein Spalt im Endkegel und starker Grat am Kegelrohr sind vorhanden. Dämpfer sind ebenfalls verschieden mit Luftspalten das der Schall direkt durch geht. Auch das Endrohr in der Endtüte ist selten so 4 Kant zusammen gepresst wie original. Offen rund mit kürzeren Rohr ist es für Tuning erwünscht. |
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Kurbelwelle +
Nadellager + Anlaufscheiben Wie fast alle Baugruppen sind DDR Kurbelwellen an sich recht stabil aufgebaut. Deren Schwachstelle waren jedoch fast immer die Nadellager. Heutige Import Ware hat stärkere Nadellager. So stabil, das es sogar für Tuning ausreicht. Verkupfert oder versilbert macht keinen Unterschied weil es im Fahrbetrieb nicht lange so bleibt. Silber und Kupfer reiben sich innerhalb Tausend Kilometer ab. Anlaufscheiben waren zu DDR Zeiten gehärtet. Mancher Import ist einfach nur Blech, bricht im Fahrbetrieb und zerstört Kolben + Zylinder. |
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Schaltung + Getriebe DDR Material war gehärtet und gesintert. Heutige Fernost Billigware ist auch gehärtet aber gesinterte Zahnräder sucht man vergeblich. Es ist sprödes Material das bei kleiner Belastung bricht. Dennoch wird es als hochwertiges Erzeugnis gepriesen. Schraubstock, Hammer, Bruch. Das gab es bei DDR Material nicht. Fehler an der Kurvenbahn der Schaltwalze führen zu Schaltprobleme. Das ist bekannt aber wird immer weiter so hergestellt. Andere nebensächliche Details wurden im Zuge für Rennsport verbessert zB. Ziehkeil. Die Zahnräder nicht. |
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Kolben bestehen meißt aus einer Aluminium-Silizium (AlSi) Legierung. Reines Alu würde im Betrieb teigig werden und der Belastung nicht standhalten. Importware stammt meißt aus Polen und Fern Ost. Irgendwie haben die ihre eigenen oder gar keine Ansichten von Kolben. Es beginnt beim Material und endet bei unzureichenden Maßen. Selbst Anlaufflächen für Anlaufscheiben scheinen unwichtig. Auch gehärtete Scheiben scheuern damit durch. Im Simson Werk hat man noch aufwendig genaue Konizität ermittelt. Für S51 zB. 0,07 mm. Import jedoch hat mitunter gar keine Konizität. Kaum wird der Kolben im Fahrbetrieb warm klemmt er auch schon. Die Ringzone ist damit hin. Irgendwie scheint es niemanden zu interessieren Konizität zu ändern. Viele Jahre und doch nichts geändert. Selbst Händler und Werkstätte wissen davon nicht viel. Wundern sich nur warum neue Kolben sogleich klemmen. Im Tuningbereich hat deswegen vor Jahren Flucht und Jagd auf Kolben aus Südeuropa eingesetzt. Dort ist auch nicht alles Erstklassig aber besser als Fern Ost Scherzartikel in Kolbenform. |
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Lager Das Simson Werk hat C3 Lager verwendet. Nicht zu stramm aber auch nicht zu viel Spiel. Auch heute und auch bei Tuning hat sich daran nichts geändert. Ob man es nun als Ingenieur sieht oder lange Testreihen von Simson heran zieht C3 ist die richtige Dimension Zum Verständnis, was ist überhaupt C3 ? Lagerhersteller produzieren Masse am Band. Dabei gibt es Toleranzen Das dabei nicht ein Lager exakt wie das andere hinten raus kommt dürfte einleuchten Mal strammer, mal klappriger um es grob zu sagen. Letztlich veranlasst es dazu, Lager auszumessen und in engen Maßgrenzen zu halten. Zusätzlich verlangt die Industrie nach Lager die stramm laufen und andere die mehr Spiel haben So kommts das es Klassifizierungen gibt. Eben diese C Klassen Darin wird Spiel als Lagerluft benannt C2 hat verringerte Lagerluft, ist also mit geringeren Spiel, sprich strammer C ist sozusagen die Normalo Klasse. Quasi die Peilmarke. Hat etwas mehr Spiel als C2. C3 hat erhöhte Lagerluft. Also mehr Spiel als C und viel mehr als C2 C4 ist, man könnte sagen die Schrottgrenze. Hat noch mehr Spiel als C3, C und C2. Die Ausmessungen der Lager erfolgen in Maßgrenzen nach Tabellen Bis hier hin in Körbchen A. Ab da in Körbchen B kann man sagen. Erstaunlich ist jedoch, das zB. C3 im praktisch eingebauten Zustand von mehreren Herstellern ganz unterschiedlich ist. C3 von SNH sitzen stramm während C3 von SKF viel Spiel haben. So viel Spiel das uralte DKF aus DDR straffer sitzen als neue SKF. Keine C Klassen Frage sondern Hersteller und Material. ( Rückwirkend gesehen war DKF Klasse ) In dem Sinne lohnt sich Wechsel nicht wenn das Neue schon mehr Spiel hat als die alten Lager Leider eine praktische Tatsache. Man muss nur ein Lager einsetzen und an der Welle wackeln. Dann das Andere einsetzen und erneut Wackelprobe. Mach das im kalten Zustand und dann im Warmen, siehe Betriebstemperatur und erneut stellen sich Unterschiede ein. So sieht (fühlt) man den Unterschied den es doch eigentlich nicht geben dürfte. Im Simson Werk hat man auch experimentiert. Links C rein, rechts C3 bzw. umgekehrt. "Doof" dabei ist, das sich die Warmfahrphase damit nach dem engeren Lager richtet. In dem Fall nach C. Das Engere braucht länger bis es durch Wärme "freien Lauf" bekommt Sinn hat es nicht ergeben. Deshalb die schlussendliche Festlegung, C3 rundum. Seitdem gehts bei minus 50° bis plus 50 Wetter Temperatur rundum zuverlässig. In Russlands Kälte, in Angolas Hitze, überall rollen Simson mit C3 Lager Wenn man es völlig nutzlos Übertreiben möchte gibt man eine "neue Klasse" hinzu und platziert die zB. zwischen C3 und C oder zwischen C3 und C4 So oder so völlig nutzloser Schwachsinn. Aber in der Not auf neue Umsätze wird notfalls auch Wasser Bergauf geschoben. Kunden kann man mit allen möglichen Quatsch locken. Stopp, Wasser schieben würde Arbeit machen also wird kein Wasser geschoben. Fix eine Werbung tippen geht viel einfacher. Hauptsache es wird gut bezahlt. Auch wenn der praktische Nutzen garkeiner ist. Für rollende Rubel wird fast alles gewagt. Noch ein Hinweis. Neue Lager brauchen keine Einlaufzeit und Altern von der ersten Minute an. Ganz anderes Verhalten als zB. Zylinder mit Gussbuchse. Die müssen Einlaufen. |
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Dichtungen |
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Simmerringe
Im Prinzip müssen die nur eines, abdichten. Das erfüllen Billigimporte ebenso wie teure. Manche wollen jedoch im Laufe der Zeit flüchten und verlassen den angedachten Sitz. Um das zu verhindern haben sich 2 Wege etabliert. Man kann den Simmering sichern mit Schraubensicherung. Bei späteren Wechsel lassen sie sich leicht entfernen, aber bis dahin bleiben sie fest drin. Der andere Weg sind Dichtkappen. Zumindest wenn sie einen Anschlag haben woran der Dichtring Halt bzw. Begrenzung findet. Zu Material und Farbe lässt sich streiten, von Sonnenaufgang bis Untergang. So in dem Level, gelbe Mülltonnen springen höher als Rasierpinsel. Prost Am Ende des Tages funktionieren alle Simmerringe sehr sehr sehr lange und zuverlässig Ob nun weiches Kautschuk Material oder etwas härteres NBR. Billig oder 3 mal teurer. Das ist kein Kriterium. Bevor Wellen so stark schlagen das ein Simmerring undicht würde sind eher die Lager hin. Auch sind immer die Dichtlippen mit einem Ölfilm benetzt. Alleine das schützt sie vor Abrieb Wie Kolben, wenn die trocken laufen ohne Öl wars das. Also ist die Materialhärte des Simmerrings völlig zweitrangig. Es macht da keinen Sinn eine Sorte als besser zu stempeln. Es seih denn man will zu den Simmerringen sich selbst als Anbieter besser darstellen Dann ist die Logik zu verstehen. Der Trick wird auch mit Lager versucht usw. Doppellippe ist keine bessere Wahl. Nicht schlechter aber auch nicht besser. Denn die 2. Lippe ist nur Staubschutz. Hat ganz andere Geometrie. Im Motor Staub? Hier kommt bestenfalls zum tragen das sich zwischen den Lippen ein Ölpolster füllt. Das könnte man als positiv ansehen. Die Farbe von Simmerringe ist übrigens kein Zeichen auf Materialhärte oder Qualität. Es ist einfach nur Farbstoff. |
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Vergaser Gute Vergaser brauchen keine Abstimmprozedur. Genau das aber wird im Nachbau Dschungel höchst selten bis garnicht geboten. A) wegen der Hersteller Quelle und dessen Qualität B) wegen fehlenden Wissen bei Auftraggeber und Hersteller zusammen Wenn Wissen fehlt könnte man es ja lernen Mit dicken Dollarzeichen in den Augen und Umsatz Klingeln im Ohr lassen sich allerdings Bücher schwer lesen. Trotzdem werden Vergaser geordert. Billig und dann sogleich der Markt geschwemmt Auch Tuning Vergaser sind dieses Kaliber. Herstellung Fern Ost. Bauteile alles andere als gut. Bekannter Name dran, Werbung dazu, fertig ist das Wunder So gibt es Billigzeug wie im Vorjahr und das Jahr davor. Bestenfalls gibts neueste Upgrades Gute Vergaser brauchen keine Upgrades. Sie funktionieren oder sind eben keine guten Vergaser Wer ein gutes Ergebnis erreichen möchte kommt nicht umhin zu aller erst jedes Teil einzeln zu prüfen und neu einzustellen. Selten ist die Kraftstoff Menge das Problem sondern die Feinheit der Zerstäubung. Die Zerstäubung ist nur so gut wie die Bauteile drin. Als Laie weiß man es nur nicht. Darauf wird gesetzt und so klappt es, nicht funktionierende Vergaser als Tuning Vergaser verkaufen Durch 2 oder 3 Nadeln und 3 Hauptdüsen kämpfen ist das erste Zeichen dafür das der Hersteller selbst nicht weiß was funktioniert. Käufer ins Probieren schicken kommt dabei raus Wenn dann bis zur Verzweiflung genug probiert ist, ans Telefon Rat holen. Blöd wenn man da keinen besseren, korrekten Rat bekommt als man ohnehin schon probiert hat. Was für Serie in jedem Handbuch steht, Nadel X zu Hauptdüse Y stammt Einzig und Alleine aus Forschung, Entwicklung und Tests. Also aus Arbeit. Was jedoch die Tuning Szene bietet ist alles Andere als das. Da steht über jede Arbeit Verkaufen und Verdienen mit der Folge das man am Telefon stammeln hört. In dem Moment weißt Du was Deinem Vergaser Anbieter wirklich wichtig ist... Wer mehr und Genaueres über Vergaser Einstellungen wissen möchte, hier auf der Seite sind Bildanleitungen + Erklärung zu finden. So exakt, das sich quasi jedes Problem lösen lässt inklusive der Ursachen die Probleme erzeugen. Es ist immer hilfreich wenn man das Simson Werk von innen gesehen hat und somit weiß wer was, welches Teil und warum genau so entwickelt hat. Frag dagegen mal in der Tuning Szene. Piiiiep, Telefon Gestammel. |
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Zuganker + Muttern Gute Zuganker haben gerollte Gewinde, nicht geschnitten. Früher waren die mal gehärtet. Heutiges Material ist hart spröde. Die haltbare Zugkraft liegt bei rund 10 Nm. Typisch M6 Bei ca. 15 Nm ist die Bruchgrenze. Optimal wenn längere Muttern verwendet werden. Das schützt zwar nicht vor abreißen des Zugankers aber etwas vor überdrehen des Gewindes. |
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Zylinder Nachbauten haben mit Original wenig Gemeinsamkeiten. Weder vom Material noch mit Maßen. Beim Original war die Buchse eingesetzt. Zylinder erwärmt, Buchse rein, fest. Bei Import ist die Buchse fest eingegossen. Zylinder erwärmen und Buchse heraus nehmen ist damit nicht mehr möglich. Bei den Kanälen sind die Unterschiede noch größer. Ausgerechnet das was 2 Taktern den Laufcharakter gibt. Im Simson Werk hat man sich viel Mühe gegeben und ganz bestimmte Kanalgrößen entwickelt. Die Steuerdaten stehen in jedem Handbuch. Was Import Nachbau jedoch anbietet ist zumeißt frei erraten Kauderwelsch. Da stimmen mitunter nicht mal rechte zu linke Spülkanal Höhe. Geschweige die Steuerwinkelpaarung. Einfach garnichts. Selbst als Original verkauft sind keine Original Steuerdaten drin. Damit fährt es auch nicht Original. Wenn irgendwo zu lesen ist "Original 60er" darf man es von Grundauf anzweifeln. Weil Original gab es nur 50 und 70 ccm. An solchen Details erkennt man allerdings auf welchen Wissensstand der Anbieter in Sachen Tuning bzw. Original unterwegs ist. Man könnte auch Autos bei Waschmaschinenhändler kaufen. Die "Beratung" wird ähnlich sein. Bei Hinweisen wie "hochwertige Almot Qualität" darf man ebenfalls wie vom Blitz getroffen zusammen schrecken. Ein Billighersteller und Qualität ? Noch weniger Qualität schaffen eigentlich nur noch China und Taiwan Angemerkt seih jedoch, das es auf den Auftraggeber ankommt den Almot bedient. Wenn der Auftraggeber mit klaren Vorstellungen auf die Matte tritt und diese dann auch in laufender Produktion kontrolliert, kommt auch mal ein glänzendes Korn dabei raus. Der Fall ist allerdings so selten das man viel größere Chancen auf Lotto Gewinn hat. Es muss ziemliche Verzweiflung herrschen wenn "hochwertige Almot Qualität" als Verkaufsargument verwendet ist. Im Dschungel von Billiger und noch Primitiver ist es wahrscheinlich eine Aufwertung. Ein Blick auf Kolben zeigt das zu Almot Zylinder nicht auch Almot Kolben vertraut wird. Lieber ein Schwenk zu Barikit die ebenfalls Billighersteller sind. Jedoch wenigstens einen Tick besser als Almot. Nach oben ließe sich Qualität steigern. Jedoch Barikit muss reichen weil Billig. Damit es reicht gibts Werbung für Barikit bis in jedem Kopf drin ist, aaaah Barikit Auch wenn es bei weitem noch nicht an Wössner oder Mahle Level gelangt. Das Beispiel zeigt aber wie weit "hochwerteige Almot Qualität" wirklich reicht. Bis zum Kolben schon mal nicht. |
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