Import Teile

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  Hier erfahren Sie mehr über Import Teile
  Ganz besonders wichtig seit das Simson Werk Suhl nicht mehr besteht.
  Seitdem ist der Markt mit allen Qualitätsstufen von brauchbar bis unbrauchbar gefüllt.
  Andere Marken haben sehr kleinen Nachbau Markt. Simson dagegen die fast volle Palette.
  Import Nachbau ist zugleich Segen und Fluch geworden.
  Im Simson Werk saßen Ingenieure die auf Material und Passgenauigkeiten achteten.
  Als das Werk die Arbeit beendete, endete damit auch der Qualitäts Standard.
  Seitdem muss man jeden Artikel einzeln begutachten ob die Ausführung auch wirklich funktioniert.
  Es ist neu, glänzt und doch nicht Simson. Nur Nachbau.

  Auspuff
  Vieles davon stammt aus Ungarn und Fernost. Fast schon normal wenn der Chrom nicht über den
  Winter kommt. Etwas Streusalz genügt. Der Chrom blüht und trennt sich vom nicht verkupferten
  Untergrund. Mancher Chrom ist intensiv glänzend, anderer matt. Bereits das lässt schon auf
  Untergrundbehandlung schließen wenn es die gab. Leider keine zuverlässige Garantie
  das verkupfert wurde.
  Das Innenleben ist bei manchen vom Original abweichend selbst wenn der Auspuff als Original
  deklariert ist. Mal ohne Endkegel und dafür ein Prallblech bewirkt eine Veränderung der Auspuffwirkung.
  Selbst mit gelochten Endkegel wie Original ist noch keine Garantie für saubere Funktion.
  Ein Spalt im Endkegel und starker Grat am Kegelrohr sind vorhanden.
  Dämpfer sind ebenfalls verschieden mit Luftspalten das der Schall direkt durch geht.
  Auch das Endrohr in der Endtüte ist selten so 4 Kant zusammen gepresst wie original. 
  Offen rund mit kürzeren Rohr ist es für Tuning erwünscht. 

  Kurbelwelle + Nadellager + Anlaufscheiben
  Wie fast alle Baugruppen sind DDR Kurbelwellen an sich recht stabil aufgebaut.
  Deren Schwachstelle waren jedoch fast immer die Nadellager.
  Heutige Import Ware hat stärkere Nadellager. So stabil, das es sogar für Tuning ausreicht.
  Verkupfert oder versilbert macht keinen Unterschied weil es im Fahrbetrieb nicht lange so bleibt.
  Silber und Kupfer reiben sich innerhalb Tausend Kilometer ab.
  Anlaufscheiben waren zu DDR Zeiten gehärtet. Mancher Import ist einfach nur Blech,
  bricht im Fahrbetrieb und zerstört Kolben + Zylinder.

  Schaltung + Getriebe
  DDR Material war gehärtet und gesintert.
  Heutige Fernost Billigware ist auch gehärtet aber gesinterte Zahnräder sucht man vergeblich.
  Es ist sprödes Material das bei kleiner Belastung bricht. Dennoch wird es als hochwertiges Erzeugnis
  gepriesen. Schraubstock, Hammer, Bruch. Das gab es bei DDR Material nicht.
  Fehler an der Kurvenbahn der Schaltwalze führen zu Schaltprobleme. 
  Das ist bekannt aber wird immer weiter so hergestellt. 
  Andere nebensächliche Details wurden im Zuge für Rennsport verbessert zB. Ziehkeil.
  Die Zahnräder nicht.

  Kolben
  bestehen meißt aus einer Aluminium-Silizium (AlSi) Legierung. Reines Alu würde im Betrieb teigig
  werden und der Belastung nicht standhalten. Importware stammt meißt aus Polen und Fern Ost.
  Irgendwie haben die ihre eigenen oder gar keine Ansichten von Kolben. 
  Es beginnt beim Material und endet bei unzureichenden Maßen. Selbst Anlaufflächen für
  Anlaufscheiben scheinen unwichtig. Auch gehärtete Scheiben scheuern damit durch.
  Im Simson Werk hat man noch aufwendig genaue Konizität ermittelt. Für S51 zB. 0,07 mm.
  Import jedoch hat mitunter gar keine Konizität. Kaum wird der Kolben im Fahrbetrieb warm klemmt er
  auch schon. Die Ringzone ist damit hin. Irgendwie scheint es niemanden zu interessieren Konizität
  zu ändern. Viele Jahre und doch nichts geändert. Selbst Händler und Werkstätte wissen davon nicht
  viel. Wundern sich nur warum neue Kolben sogleich klemmen.
  Im Tuningbereich hat deswegen vor Jahren Flucht und Jagd auf Kolben aus Südeuropa eingesetzt.
  Dort ist auch nicht alles Erstklassig aber besser als Fern Ost Scherzartikel in Kolbenform.

  Lager
  Das Simson Werk hat C3 Lager verwendet. Nicht zu stramm und nicht zu viel Spiel.
  Auch heute und auch bei Tuning hat sich daran nichts geändert.
  Erstaunlich ist jedoch, das C3 von mehreren Herstellern ganz unterschiedlich ist.
  C3 von SNH sitzen stramm während C3 von SKF viel Spiel haben.
  So viel das uralte DKF aus DDR Zeiten straffer sitzen als neue SKF.
  In dem Sinne lohnt sich Wechsel nicht.  
  Lager brauchen keine Einlaufzeit und altern von der ersten Minute an.

  Dichtungen 
  nennt sich Papierdichtung ist aber etwas mehr. Manche bieten tatsächlich Papier an.
  Auf jeden Fall sollten die Bohrungen für M6 Schrauben auch 6 mm haben, nicht 8.
  Es wird sonst bei der Montage verrutschen und selten Dicht.
  Daran sind schon beste Materialien gescheitert weil die Zuschneidung hapert.
  Es muss beides zusammen stimmen.
  Beim Material erreicht man auf viele Wege Rom. Ob nun weich das sich schön presst 
  oder hart mit Gummischicht. Ob 0,3mm dick oder 0,8 mm, alles dichtet wenn die Dichtflächen
  Intakt sind. Für leichte Kratzer dürfte 0,8mm besser dienen.


  Simmerringe
  Im Prinzip müssen die nur eines, abdichten. Das erfüllen Billigimporte ebenso wie teure.
  Manche wollen jedoch im Laufe der Zeit flüchten und verlassen den angedachten Sitz.
  Um das zu verhindern haben sich 2 Wege etabliert.
  Man kann den Simmering sichern mit Schraubensicherung. Bei späteren Wechsel lassen sie sich leicht
  entfernen, aber bis dahin bleiben sie fest drin. Der andere Weg, weicheres Kautschuk Material.
 
Die flüchten nicht. Manchmal ist das schneller abgenutzt als härteres Material.
 
Doppellippe ist keine bessere Wahl. Die 2. Lippe ist nur Staubschutz. Im Motor ohne Wirkung.
  Die Farbe ist übrigens völlig egal.

  Vergaser
  Gute Vergaser brauchen keine Abstimmprozedur.
  Genau das aber wird im Nachbau Dschungel höchst selten bis garnicht geboten.
  Auch Tuningvergaser sind das selbe Kaliber. Fern Ost eben. Es sind Bauteile drin alles andere als gut.
  Einstellung des Schwimmers irgend was. Wer ein gutes Ergebnis erreichen möchte kommt nicht umhin
  zu aller erst jedes Teil zu prüfen und neu einzustellen. Selten ist die Kraftstoff Menge das Problem,
  sondern die Qualität der Zerstäubung. Als Laie weiß man es nur nicht. Die Zerstäubung ist nur so gut  
  wie die Bauteile drin. Durch 2 oder 3 Nadeln und 3 Hauptdüsen kämpfen ist das erste Zeichen dafür
  das der Hersteller nicht weiß was funktioniert.

  Zuganker + Muttern
  Gute Zuganker haben gerollte Gewinde, nicht geschnitten. Früher waren die mal gehärtet.
  Heutiges Material ist hart spröde. Die haltbare Zugkraft liegt bei rund 10 Nm.
  Bei ca. 15 Nm ist die Bruchgrenze. Optimal wenn längere Muttern verwendet werden.
  Das schützt zwar nicht vor abreißen des Zugankers aber etwas vor überdrehen des Gewindes.

  Zylinder
  Nachbauten haben mit Original wenig Gemeinsamkeiten. Weder vom Material noch mit Maßen.
  Beim Original war die Buchse eingesetzt. Bei Import ist sie fest eingegossen.
  Zylinder erwärmen und Buchse heraus nehmen ist damit nicht mehr möglich.
  Bei den Kanälen sind die Unterschiede noch größer.
  Im Simson Werk hat man sich viel Mühe gegeben und ganz bestimmte Kanalgrößen entwickelt.
  Die Steuerdaten stehen in jedem Handbuch. Was Import Nachbau jedoch anbietet ist zumeißt
  Kauderwelsch. Da stimmen mitunter nicht mal rechte zu linke Spülkanal Höhe. Geschweige die
  Steuerwinkelpaarung. Einfach garnichts.
  Selbst als Original verkauft sind keine Original Steuerdaten drin. Damit fährt es auch nicht Original.