Das einzig Schlimme bei Montage Arbeiten aller Art  ( nicht nur Kupplung und Primär )
  ist nicht die Montage selbst sondern Unsicherheiten durch Wissenslücken
  Das ist der Faktor der am Ende entscheidet ob etwas Funktioniert oder nicht
  Deshalb hier ein genauer Blick auf die Montage für Primär Antrieb und da speziell auch Nadelgelagert

  Es wäre schön wenn sich alles mit Bild und Pfeil drauf Erklären liese. Wäre wenn.
  Wie jedes Bauteil hat es Zusammenwirken mit andere Bauteile
  Da wird Erklären von sich aus Umfangreicher
  Zum Verstehen muss man bereit sein zum Lesen wenn schon was Erklärt wird
  Im Handy Zeitalter schwere Kost
  Deshalb gelingt es Tuning Anbieter alles Mögliche anzubieten ohne das der mechanische Sinn
  verstanden wird. Ein schönes Werbebild reicht und Tolltext dazu. Klick Gekauft
  Was an den Teilen dann wirklich wie Besser ist geht darin unter. Das ist sogar Gewollt
  Hier ist anderes heran gehen. Also hier keine Bilder und dafür praktisches Hantieren.

  Grundlage Spiel verstehen:
  Die Start Frage ist, wird der Primär Antrieb mit oder ohne Sicherungsring der Kupplungswelle Eingebaut ?
  Beides geht. Nur eben Unterschiedlich
  Grundlegend gilt, alles was unnütz Spiel ins System bringt schadet am Ende
  Im Fall Primär Antrieb und Kupplung schadet Spiel den Nasen der Reibbeläge
  Ganz einfach weil die Nasen der Kupplungsscheiben am Kupplungskorb Schubbern. Spiel löst das aus
  Wer schon silber glitzer Abrieb im Ölbad gesehen hat, das ist es
  Auch verstärkte Nasen können Abrieb leider nicht Beenden solange weiterhin Spiel im System bleibt

  Es gibt 2 Sicherungsringe
  1 x auf der Kupplungswelle direkt am Lager 6203 und
  1 x zum Sichern des Lagers 6203 im Lagersitz
  2 Sicherungsringe = 2 x Spiel
  Anlaufscheiben und deren Spiel kommt noch extra hinzu  

  Kupplungswellen brauchen stabile spielfreie Seitenführung. Die erhalten sie vom Kugellager (6203)
  Das Lager (6000) am Ende der Kupplungswelle ist nicht an der Seitenführung Beteiligt
  Beide Sicherungsringe erzeugen je eigenes Seitenspiel
  Das Ändert sich auch nicht, wenn anstelle des Lagers 6203 ein Doppellager oder Walzenlager verbaut ist
  Solange Sicherungsringe verwendet werden, bleibt das Problem Systembedingt bestehen
  Nur weil das Sicherungs System aus Serie übernommen ist muss es nicht so Spielbehaftet bleiben
  Denn je geringer das Spiel wird, um so länger leben letztlich die Nasen der Reibbeläge

  Damit beginnt die Überlegung Sicherungsringe weg zu lassen zum Seitenspiel Verringern
  Beide können weg gelassen werden wenn dazu Anderweitig stabiler Seitenhalt erzeugt wird
  Das gelingt ohne Sicherungsring sogar Besser 

  Wird der Sicherungsring auf der Kupplungswelle weg gelassen wäre es blöd die sonstigen Anlaufscheiben
  aus dem Serien System nicht ebenfalls zu Überdenken. Denn auch die erzeugen zusätzlich Seitenspiel
  Deshalb bezieht man die mit ein und kommt so Letztendlich auf seitlich geführte Nadellagerung
  In dem Zuge sind gleich 2 Faktoren mit einmal vom Tisch 
  Nadellager Ermöglichen eben jede Art Seitenspiel bis auf Null zu bringen
  Weil Nadellager Kräfte Abrollen laufen damit auch keine Distanzscheiben ein
  Ob da nun ein Serien Primär oder Geradverzahnt Gehärtet, oder mit Sonder Übersetzung drin sitzt...
  Immer wenn Anlaufscheiben verbaut sind taugt das Ganze nur so viel wie die Anlaufscheiben zulassen
  Deshalb am Besten das Spiel der Scheiben mit raus

  Montage Vorbereitung:
  Bei der Montage ohne Sicherungsring ist Wichtig, das die Kupplungswelle innen am Kugellager auf Zug anliegt
  So ist sicher Gestellt, das sich später nicht nachträglich Spiel ergibt
  Ob das nun ein Lager 6203 ist oder ein Walzenlager oder Doppellager
  Immer gilt das Gleiche. Zuerst die Kupplungswelle auf Innenanschlag zum Lager bringen
  Tip
  Wurde bei der Getriebe Montage nicht darauf Geachtet, kann es von außen nachgeholt werden 
  ohne den Motor erneut zu öffnen.
  Dazu wird eine Rohrhülse auf die Kupplungswelle Gesteckt
  Das fest Ziehen der M12 Mutter stützt sich darauf ab und zieht so die Kupplungswelle heraus
  bis sie innen am Lager bündig Anliegt
  Ist die Kupplungswelle in dieser Lage, ist die Vorarbeit Erledigt

  Nun zum größeren Sicherungsring der das Lager im Gehäuse abstützt
  Walzenlager und serielle Lager 6203 sind beide gleich Breit und nutzen daher die selbe Nut im Gehäuse
  Doppellager sind Breiter womit die eine Extra Nut erhalten 
  So oder so, es sind Nuten in die ein Sicherungsring Rastet
  Und schon gibts Seitenspiel im System. Wer dabei an kalten Motor denkt, der denkt zu kurz
  Mit warmen Motor Dehnen sich Lagersitze 
  Weil Alu 3 x höhere Ausdehnung hat als Stahl verliert der Lagersitz an Presskraft und gibt das Lager frei
  Quasi der selbe Effekt der zur Montage verwendet wird.
  Damit sucht das Lager im warmen Motor Seitenhalt und findet den erst
  wenn es am Sicherungsring bündig Anliegt. 
  Das Lager kann also zwischen Sicherungsring und Gehäuseanschlag hin und her wandern
  Damit Federringe Montierbar sind muss die Nut Spiel haben. Schon sind wir bei Spiel.

  Serienlager 6203 und Walzenlager haben die gleiche Breite 12 mm  ( 17x40x12 )
  Doppellager haben Breite 17,5 mm ( 17x40x17,5 ) Sind also 5,5 mm Breiter als Seriell
  Deshalb muss der Primär Antrieb 5,5 mm kürzer sein wenn er für Doppellager passen soll.

  Für breite Doppellager wurde eine Befestigung Erdacht die keine Sicherungsnut verwendet.
  Deshalb weil das breitere Lager so weit nach außen ragt, das keine Nut zum Sichern bleibt.
  Das Ganze war zu Zeiten Erdacht, als es noch keine Motorgehäuse mit breiteren Lagersitz gab
  Passend also für ganz normale Serien Gehäuse.  
  Dazu wird eine Platte mit 2 Schrauben ins Gehäuse Eingeschraubt
  Etwas Umständlich weil von innen und deshalb nur am komplett geöffneten Motor Nutzbar
  Ergänzend werden Distanzscheiben ausgemessen dazwischen gelegt
  So gelangt das Seitenspiel auf geringere Werte als Blanko mit Sicherungsring
  Neuere Tuning Gehäuse haben breiteren Lagersitz womit nun wieder eine Nut + Sicherungsring Platz finden
  Dank der "hoch edlen Gehäuse Verarbeitung" und Verwendung von Federring für Sicherung
  hat das Lager ebenso viel Spiel wie in Seriengehäuse

  Eine neuere Methode ohne Federring geht 3 Schritte weiter in eine andere Richtung
  1. Montage von Außen. Damit muss der Motor nicht komplett zerlegt werden
  2. Serie und Tuning Gehäuse Bauarten sind beide Bestückbar. Eine Nut wird nicht Gebraucht
  3. Stufenlose Einstellbarkeit bis auf Null Seitenspiel

  Welche der 3 Methoden auch immer verwendet wird...
  - Sicherungsring + Sicherungsnut oder
  - Platte mit 2 Schrauben + Distanzscheiben oder
  - System von Außen mit stufenlose Einstzellbarkeit
  In allen Fällen ist das Seitenspiel das Beste, das nicht Vorhanden ist

  Montage:
  Der Primär Antrieb wird inklusive Nadellager auf die Kupplungswelle gesteckt
  In dem Vorgang wird darauf Geachtet, das die Flucht zum Primär Zahnrad passt
  Das keine Verzahnung unter oder über steht. Das eben volle Breite arbeitet.
  Darauf werden Distanzscheiben Ausgerichtet

  Dann beim Einsetzen des Kupplungspaketes wird darauf geachtet,
  das mit fest gezogener M12 Mutter auf der Kupplungswelle maximal ein Restspiel 0,1mm bleibt.
  Das erreicht man mit Beilegen verschieden dicker Scheiben in passender Dicke
  Die dürfen Wahlweise vor und hinter die Nadellager liegen
  Hauptsache das Nadellager selbst rollt innerhalb gehärtete Scheiben
  Das Spiel prüft man einfach durch hin und her Schieben (Wackeln) des Kupplungskorbes,
  nachdem die M12 Mutter fest gezogen wurde
  Die M12 Mutter gleich Sichern lohnt sich dabei noch nicht, solange der Einstellvorgang andauert
  Wer es Obergenau nehmen möchte setzt das Spiel ganz auf Null
  Das mit fest Ziehen der M12 Mutter gerade so das Spiel weg ist
  Keinesfalls sollen die Nadellager Eingeklemmt werden
  Das rollt zwar auch ab aber nimmt die Nadellager ganz schön ran

  Wenn alles Zusammen ist, dann erst die M12 Mutter Sichern
  Kann mit Sicherungsblech erfolgen oder mit Schraubensicherung
  Auch beides zusammen geht

  Montage nadelgelagerte Druckplatte
  Zum Schluss noch die nadelgelagerte Druckplatte der Kupplung drauf
  Sollte die Kupplung ungleich Trennen, ist das für den ersten Moment nicht Wild 
  weil sich die Reibbeläge und Tellerfeder erst im Fahren an ihre Positionen begeben
  Dann erst lohnt sich richtig Einstellen
  Trennt also die Kupplung Ungleichmäßig kann die Druckplatte Ausgerichtet werden
  Die 4 M5 Schrauben haben immer Spiel, sonst würde man sie nicht Montieren können
  Größere Ungleichheit kann mit Umsetzen der Druckplatte verändert werden
  4 Schrauben ergeben 4 Positionen der Druckplatte
  Die Feinarbeit lässt sich dann mit nur leicht angezogenen M5 Schrauben 
  mit einem winzig zarten Hammerschlag richten
  Die Druckplatte wird in die Richtung bewegt, an der die geringste Trennung der Reibscheiben anliegt

  Für Otto Normal Gebrauch kann bis ca. 1 mm ungleiches Trennen belassen werden
  Weil der Kupplungshub größer ist, wird die winzige Abweichung quasi Überfahren
  womit es im Fahrbetrieb nicht bemerkt wird
  Für Rennsport hingegen mit ultra kurzen Hebelweg ist exaktes Null Ausrichten Wichtig
  Da lieber 10 min mehr Investiert zahlt sich später mit höchster Präzision aus
  Die Kupplungshand dankt es

  Hinweise als Hilfe:
  Im Gegensatz zu Serie ist das Einstellen für nadelgelagerten Primär Antrieb etwas höherer Aufwand
  Aber es lohnt sich weil damit der Primär Antrieb sauber Geführt wird
  Nicht nur auf der Kupplungswelle sondern eben auch Seitlich
  Anfällige Details die sich Abnutzen sind damit weg
  So bleibt der Primär Antrieb in jeder noch so steilen Kurve in exakter Null Lage
  Die Nasen der Reibbeläge leben damit quasi Ewig 
  weil es am Kupplungskorb keinerlei hin und her Schubbern mehr gibt

  Das Meißte hier Benannte ist kein höherer Aufwand. Einfach nur mehr Erklärarbeit zum Verstehen des Ganzen
  Erklärarbeit die Tuning Anbieter im Rausch neue Bauteile zu Verkaufen gerne weg lassen weil man sonst
  mit Erklärarbeit tiefer Einblicken könnte und so auch Schwächen erkennt.
  Das solls ja nicht, also keine Erklärarbeit im Werberummel

  Das "Gute" am Tuning Markt ist, das Käufer so gut wie nie in technische Details gehen
  Weil es viele Anbieter auch bei der Konstruktion so machen läuft es zusammen und ergibt Umsatz
  Die meißten Fahrer brauchen für ihren Fahrstil, für ihre Anwendung und den Hubraum keine Verstärkungen
  Damit wird im Fahrbetrieb nie auffallen das einzelne Verstärkungen eigentlich nur unterfordert mit laufen
  Nur Kosten für den Käufer und Gewinne für Tuning Anbieter
  Wenn man schon dabei ist lässt es sich mit neue Motorgehäuse Ausreizen und spezielle Kurbelwellen dazu
  Kupplung und Getriebe gleich mit.

  Damit nicht laufend nur Werbung für Bildung dient ist hier mal in technische Details gegangen
  Damit kann man die Tragweite verstehen die zur Funktion Primär Antrieb mit dran hängt
  Immer alle Bauteile Einzeln und nur Einzeln sehen geht regelmäßig in die Hose