Das Kickstarter Problem
  M53 M54 Motoren sind so Aufgebaut, das der Kickstarter zum Betätigen erst in eine bestimmte Kickposition
  gebracht werden muss. Damit die Zahnradpaare ihre Position zueinander Ausrichten. Damit die Zähne treffen.
  Das wurde und wird jedoch selten Bedacht. Nicht bei jedem Kick wird daran Gedacht.
  Die Folgen sind seit vielen Jahren immer gleich. Werkstätten können davon ein Lied singen.
  Verbogene Kickstarter Wellen
  Beim Ankicken schlagen die Zahnradspitzen aufeinander. Hierdurch werden die Zähne platt geschlagen
  Wenn das oft genug erfolgt gehen ganze Zahnreihen verloren. Der Freiweg bis zum Eingriff der Zähne wird immer größer
  Worauf durch die größere Freifahrt die Wucht der nächsten Kickversuche größer wird. 
  Das Ganze ist also ein sich aufbauender Kreislauf. 
  Dabei geraten auch die Kickwellen in Mitleidenschaft. Sie Verbiegen sich. 
  Die Biegestellen der Kickwellen bilden sich direkt in der Schaltwelle
  Also genau dort wo man Innendichtung platziert
  Wenn das nun Halbdurchdacht mit dünne O-Ringe erfolgt bleibt vom Ansinnen der Abdichtung nicht viel übrig
  Verbogene Kickwellen scheren sich nicht um zentrale Ausrichtung. 
  Sie sind krumm und Eiern somit an der Wandung der Schaltwelle entlang
  Um das außer zentrale Vorgehen aufzufangen müssen O-Ringe entsprechend große Maße und Wandung besitzen
  Nur damit besteht Reserve auch Eiertanz abzudichten.
  Das geht jedoch nicht mit der dünnen Wandung von Serien Schaltwellen
  Deshalb haben diese Tuning Wellen eine Verstärkung. Darin finden wesentlich dickere O-Ringe Platz
  Zudem an der Position, die am geringsten von verbogenen Kickwellen gestört wird.
  Hier haben O-Ringe die beste Wirkung für Abdichtung

  Schalthebel Verfahrweg
  Schaltwellen bilden gleichzeitig die Aufnahme für die Schaltfeder. 
  Die Breite dieser Aufnahme bestimmt wieviel Leerweg der Schalhebel vollführt bevor die Schaltmechanik Anspricht
  Also wieviel Weg der Schalthebel leer vollführt. Gerade bei M53 M54 ist das Einiges
  Es ist der Serienfertigung Geschuldet die lieber mehr Spiel als zu wenig vorgab ***
  Die Tuning Schaltwelle gleicht das aus und reduziert den Schaltweg auf den direkt benötigten Weg
  Auch dazu ist die dicke Stelle der Schaltwelle vorhanden. 
  Die Mitnehmer Nase für die Schaltfeder ist hier nun kein umgebogenes Teil mehr das an die Welle geschweißt wird
  Die Nase ist hier nun fester Bestandteil des Wellenkörpers

  Anmerkung ***
  Generell in Serienfertigung wurden nicht alle Bauteile exakt gleich Gefertigt
  Im Gießvorgang für Motor Gehäuse wurden nicht alle Gehäuse aus einer einzigen Gießform Gefertigt
  Zum Gießen wurden mehrere Formen verwendet
  Entsprechend bestehen winzige Unterschiede in den Gießformen und somit auch an den Motor Gehäusen.
  Für die Schaltung betrifft das die Einhängung der Schaltfeder ins Motorgehäuse.
  Diese ist Gegossen ohne jede mechanische Nacharbeit
  Die Schaltfeder muss Gespreizt werden um sie ins Motorgehäuse einzusenken
  Je nach Motorgehäuse bleibt damit eine vorgegebene Spreizbreite der Feder.

  Auf exakt diese Breite muss nun auch die Nase der Schaltwelle gearbeitet sein.
  Mit Übereinstimmung beider Breiten wird der Leerweg des Schalthebels gering gehalten
  In aller Regel sind die Nasen der Schaltwelle jedoch nicht genau auf die Breite des Gehäuses gehalten bzw. umgekehrt
  Es macht also großen Sinn die Nasen von Schalthebel auf die Breite des jeweiligen Gehäuses anzupassen.
  Ganz einfach durch Schleifen der Nasen.
  Sobald die Nase exakt bündig in die Feder gleitet ist damit auch der Schaltweg des Schalthebels reduziert.
  Wie erwähnt, es ist eine Sache die jedes Motorgehäuse anders betrifft. 
  Je nachdem aus welcher Gießform das Gehäuse stammt

Grüße aus Suhl