Es genügt ein Grundgerüst an Material das erforderliche Kräfte stabil überträgt.
  Jedes Gramm zusätzlich, unbeteiligt ins System geben ist nicht erforderlich und auch nicht dienlich. 
  Serie hat leider vor gemacht ordentlich Überschuss mit zu geben. Wenigstens wurde noch an wesentlichen Stellen Verjüngt.
  Es hängt auch mit Bearbeitungsablauf und Kosten zusammen. 
  Diese Masse kann allerdings weiter reduziert werden weil noch immer zu Kräfte passend viel zu viel Material vorhanden ist.
  So sind Sport Primär Antriebe entstanden. Allesamt geringere Masse. 
  Anfangs zaghaft runde Löcher. Später größere geschlitzte Öffnungen.
  Die Ausschnitte wurden immer größer. Gewicht immer kleiner.
  Selbst das ist noch um ein 3 faches höher als die auftretende Kraft zum Übertragen benötigt. 
  Was nicht an Gewicht weg genommen wird, muss ein anderes Bauteil an Schwungverhalten Aushalten. 
  Kupplungen und Primär Antriebe sind für Schaltvorgänge aktive Elemente. 
  Mit geringerer Masse werden Stoßbelastungen gesenkt. 
  Das leistet einen guten Beitrag für höhere Haltbarkeit aller beteiligten Bauteile
  Im Bereich M53 M54 sind das auch die Eingriffs Elemente der Zahnräder.

  Schaltprinzip M53 M54
  Die Zahnräder werden hierbei von Schaltklauen in ihre Position gerückt.
  Die Eingriffe wechseln sich Paarweise ab damit immer nur ein Paar Kraftfluss hat.  ( 2 gleichzeitig wäre Zerstörung pur )
  Die Zahnräder werden über kleine Zapfen in den Eingriff zum Nachbar Zahnrad geführt und rasten dort ein
  Weil die Zahnräder Drehzahl Unterschiede haben finden sich die Zapfen in ihre Rastposition. **
  Mit dem erfolgten Eingriff gehen beide Zahnräder abruppt auf gleiches Tempo. ***
  Dann rastet die Schaltklaue ein und hält das Zahnradpaar in Position
  Damit ist der Schaltvorgang jedoch noch nicht ganz abgeschlossen
  Wird dann Kraftfluss gegeben ( Kupplunshebel los lassen ) legen sich die Zapfen in der Passung an
  womit dann erst die eigentliche Kraftübertragung beginnen kann.

  Im mechanischen Ablauf besteht für die gesamte Abfolge nur ein minimales Zeitfenster
  Es sollte nicht verkürzt werden durch schnelles Schalten
  Durch das verschachtelte Miteinander muss auch Gefühl eingebracht werden
  Lässt man den Baugruppen keine Zeit, greifen Zapfen nur an der Spitze. ( siehe ** und *** )
  Die Schaltklaue kommt dabei erst nachfolgend zum Einrasten
  Durch schnelles Schalten werden die Zapfen an den Spitzen höher belastet.
  So runden sich die Spitzen ab während gleichzeitig auch die Passung des Nachbar Zahnrades ausrundet.
  Ist das einmal Eingetreten neigen diese Zahnräder immer wieder zum Gang heraus springen.
  Der Zustand baut sich dann immer mehr auf.
  Mit dem benannten Prinzip wird erkannt, das es weniger mit Leistung und auch nicht mit Hubraum zu tun hat.
  Vielmehr mit dem Schaltprinzip an sich und wie garstig es der Fuß ausführt
  Es ist wie am Kickstarter der Serien M53 M54 Motoren.
  Beherzt voll rein gehen bevor die Zahnrad Rastung gesucht wurde erzeugt eben krumme Kickstarter Welle. 
  Mit Kenntnis zum Arbeitsprinzip lässt sich so manches Verstehen und eben auch Verbessern. 

  Verringerte Masse an Kupplung und Primär Antrieb senkt tatsächlich die Aufprallenergie zum Schalteingriff
  Die Zapfen leben länger.
  Zugleich ist dem Fahrer ein Großteil Denkarbeit abgenommen und Sicherheit gegeben
  Der Kopf bleibt frei fürs Eigentliche. Fahren und Genießen.
  Ein weiterer Vorteil entsteht mit geringeren Gewicht.
  Die Beschleunigung in jedem Gang erfolgt schneller. Von Rennzündungen bekannt ist es der gleiche Effekt. 
  Schnelleres Hochdrehen. Setzt man das Moped nun auf den Prüfstand zeigt der höhere Leistung an. 
  Egal ob am Hinterrad gemessen oder die Kurbelwelle als Bezug genommen. Mehr Leistung.  Punkt.
  Es ist einfach nur Masse über Bord gegeben die sonst Ausbremst. 
  Das kann man sich auch für Kurbewellen merken. Dort taucht das Thema erneut auf. Auch dort gilt. Weniger ist Mehr

  Nadellagerung für Primär Antrieb
  ist ein Fortschritt in gleichzeitig 2 Richtungen
  Eine führt in Richtung Reibbeläge. Die andere in Richtung Verzahnung
  Normal Antriebe werden mit Anlaufscheiben passender Dicke auf Spiel Ausgleich gesetzt wobei am Ende
  doch Spiel übrig bleibt. Immer.   Mit diesem Spiel arbeitet der Kupplungskorb seitlich hin und her. 
  In jeder Kurve. Durch den Lage Wechsel passiert es. 
  Mit dem Kreiseleffekt der bei jeder Drehbewegung dabei ist sogar Kraftvoll.
  Völlig egal welcher Verzahnungstyp. Alle tun genau das.

  Hierzu kommt eine Eigenschaft die Tuning genannt wird aber eigentlich Billig Fertigung ist.
  Mit dem seitlichen Spiel arbeitet der Kupplungskorb in jeder Kurve an den Nasen der Reibbeläge. 
  Reibbeläge haben in heutiger Tuning Zeit Grundkörper aus Alu. Somit sind auch Nasen aus Alu
  Eben das Alu Schubbert sich am Kupplungskorb ab der aus Stahl ist
  Der Vorgang hinterlässt Verschleiß in Form glitzernder Alu Späne im Öl. Sie können nicht Aufgefangen werden
  Der Verschleiß wurde Gravierend worauf es Nachdenken und Nachbessern gab.
  Heraus kamen Reibbeläge mit noch dickere Alu Nasen und höheren Preis.
  Wieder Bezeichnung Tuning und daran angefügt Verstärkt.
  Verstärkte Nasen, Verstärkte Reibbeläge, verstärkte Kupplung
  Noch immer schubbert Alu auf Stahl und bringt Glitzer ins Getriebeöl
  Wie das Glitzern an sich entsteht wurde damit nicht Beseitigt

  Was hat nun Nadellagerung damit zu tun ? 
  Kein Seitenspiel, kein Schubbern.  Punkt
  Auch Nadellagerung benötigt Spiel Ausgleich der mit Anlaufscheiben passender Dicke erreicht wird.  
  Hierbei geht jedoch Spiel auf Null.
  Der Kupplungskorb läuft Nadelgeführt auf Tuchfühlung und pendelt nicht mehr in jeder Kurve hin und her. 
  Auch hierbei machen alle Verzahnungstypen genau das Selbe. Nur eben straff an Ort und Stelle ohne seitliches hin und her.
  Nasen aus Alu bleibt zum Schubbern nur noch der Kuppelvorgang selbst
  Also beim Schalten. Konkret zum Trennen und Schließen der Beläge 
  Das ist schon mal wesentlich Weniger als zusätzlich in jeder Kurve Nase lassen
  Zum Thema Alu gesellt sich Stahl. Wie wärs dem Kupplungskorb einen gleichwertigen Partner zu geben ?  
  Reibbeläge mit Nasen aus Stahl. Passende Bezeichnung hierfür St. 
  Auf diese Weise gibt es keinen Unterlegenen. Abrieb entsteht gar nicht erst
  Eigentlich betrifft dieses Thema Kupplungen. Da jedoch hier am Kupplungskorb auch dessen Nadellagerung erklärt ist
  passt es besser hier. Ansonsten bieten Nadellager nahezu reibfreie Führung. Es rollt eben ab.
  Das ist jedoch nicht der Wesentliche Punkt. 
  Viel Wesentlicher ist, das die spielfreie Seitenführung auch die Primär Verzahnung exakt in der Spur hält
  Verschleiß für Verzahnung ist damit gleich mit Reduziert.
  Für Geradverzahnt wurde oft als Vorteil Seitenkraft genannt. 
  Es wäre keine vorhanden wobei Ausgeblendet wurde das sehr wohl in jeder Kurve doch Seitenkräfte auftreten. 
  Sogar recht hohe durch den Kreiseleffekt. 
  Das Stichwort "Keine Seitenkräfte" hat sich gut Verkaufen lassen. Was Werbung sagt wurde Geglaubt.
  Im Hintergrund stand auch, das Geradverzahnung wesentlich einfacher herzustellen ist als Schrägverzahnt
  Damit begann das Zahnradrauschen das Motoren mit Geradverzahnten Primärtrieb gut hörbar von sich geben.
  Grobe Verzahnung um so Schöner
  Schrägverzahnt ist schwerer herzustellen. Dennoch hat sich bereits das Simson Werk darauf konzentriert.
  Unter DDR Bedingungen um so Bemerkenswerter. 
  Der Grund liegt in der Geometrie die am Ende wesentlich mehr Laufruhe gibt. 
  Während ein Zahnpaar auf einer Seite in Eingriff geht, rollt das voran gegangene Paar auf der anderen Seite ab
  Es wird eine Abrollbewegung erzeugt die zudem auf größerer Fläche erfolgt
  Der gesamte Vorgang verläuft Flüssiger und Wirtschaftlicher.
  Das gibt Laufruhe und schont Öl. Der gleiche Effekt wird für Auto Getriebe angewendet. 
  Im Fahrgastraum bleibts ruhig und eine Ölfüllung im Getriebe reicht fast Lebenslang

  Jetzt mit Führung durch Nadellagerung und Seitenspiel auf Null gesetzt rückt Schrägverzahnt an die Position
  die Ursprünglich Zugedacht war.
  Nicht das Verzahnungsprinzip erzeugt Verschleiß sondern durchweg Seitenspiel und da meißt zu Großes. 
  Weil das nun auf Null gestellt ist kann man den Punkt abhaken. 

  Übersetzungen
  Schön und nützlich ist auch das der Primär Antrieb nun auch in verschiedenen Übersetzungen verfügbar ist. 
  In serielle Übersetzung 20:65 Zähne und in längere Übersetzung 21:62 Zähne
  Größerer Hubraum, längere Übersetzung. Die 2 passen zusammen. 
  Deshalb auch des Erscheinen dazu für M53 M54.
  Eigentlich wurde es schon im Simson Werk für 50 und 70 ccm Praktiziert. 
  Für 50 ccm (S51) Übersetzung 20:65.  Für 70 ccm (S70) Übersetzung 21:62
  Hier nun passt es mit gleicher Wirkung Wunderbar dazu 
  Natürlich ermöglicht längere Übersetzung mehr Tempo. Der Motor muss dabei nicht am Orgel Limit arbeiten.  
  Die Mechanik bleibt Entspannt auch wenn der Tacho nun über 100 geht.
  Weil nun keine Orgel Drehzahlen benötigt werden bleibt auch der Kraftstoffverbrauch in gesunden Rahmen
  Eine Sache die eigentlich 2 sind. Verschleiß und Verbrauch. 
  Beides wird oft im Tuning Bereich "vergessen". 
  Es muss sich immer dem Unterfügen was gerade von Anbietern als neustes Top angepriesen wird.
  Bestaussage wird angefügt "gute Fahrbarkeit". Jedoch was ist das genau ?
  Genau ist es ein Wortspiel vorrangig zum steigern der Anklick Bereitschaft.
  Dann im Alltag beim Fahren darf es quasi alles sein, oder auch nichts.

Grüße aus Suhl