Motor Verstärkung Roller

Verstärkte CNC Motor Aufnahme Roller

   Entwicklung
   Der Roller war eine Entwicklung die etwas aus der Simson Tradition ausbrach.
   In etwa auf der Schiene wie es italienische Scooter Modelle vormachten
   Für die Produktion wurden neue Wege gegangen vom Aufbau selbst bis hin zur Montage
   Die Motoren wurden aus dem bestehenden S51, S70 Sortiment übernommen und mit leichter Änderung
   der Übersetzung auf Roller angepasst. Markant am Roller ist der Blechpräge Rahmen
   Er hat dazu geführt, das auch die Motor Aufnahme eine Roller eigene ist inklusive Hebelarm
   Diese Aufnahme hält seriellen Kräften stand, halbwegs. Nur leider überhaupt nicht stärkeren Tuning Motoren
   In aller Regel neigt sich die Aufnahme samt Motor nach rechts. Das bewirkt die Kraft die über die Kette geschleust wird
   Den Meißten fällt es nicht auf weil nicht danach gesehen wird
   Mit der Rechts Neigung läuft die Kette nicht mehr in Flucht und erzeugt höheren Verschleiß
   Im Roller ist die Schwingenachse fest im Rahmen Geführt. Besser als bei S51 Fahrwerk
   Jedoch hat die Motor Aufnahme hinten enorm große Gummipolster die in sich Nachgeben
   Ermöglicht durch das Rohr das zur vorderen Motoraufnahme führt. Es biegt sich
   Dazu sitzt die gesamte vordere Aufnahme an 2 dünnen senkrechten Blechen die ebenfalls in sich seitlich biegen

   Von daher haben schon viele Roller Besitzer über Verstärkungen nachgedacht
   Meißt wurde an serieller Aufnahme orientiert was in der Regel zum Schweißen führte
   So landeten die Aufnahmepunkte wieder an 2 senkrechten Blechen die unterhalb Rahmen angeschraubt sind
   Hebel + diese Bleche = 2 Schwachpunkte in der Konstruktion
   Besonders Seitenkräfte wie sie von der Kette erzeugt werden können auf diese Weise nicht Eingefangen werden
   Wird die Sache konzentrierter Angegangen muss (sollte) kein Hebelarm als Basis verwendet werden
   Er ist ein indirekter Umweg der Hebelkräfte. Wirkungsvoller ist den Motor direkt zu stützen
   Damit sind nun senkrechte Kräfte und gleichzeitig seitliche Kräfte im gepufferten Griff
   Motoren sind in sich sehr stabil weshalb sie im modernen Fahrzeugbau auch als Konstruktionselement für Rahmen
   genutzt werden. Simson hatte diese Bauart nur in der GS Kleinserie verwendet. Nicht in der Serie via Roller.
   Immer standen Motoren als eigenständiges Element
   Bei den KR Modellen bis hin zu Schwalbe erfolgte Starr Einbau und Aufnahme am Kopf was allerdings mit der
   eigentragenden Art des Rahmens nichts zu tun hat. Letztlich hat immer der Rahmen selbst die volle Stützkraft erfüllt.
   Bei S51 und Roller ebenso. Nur das hier Pufferelemente deutlicher ausgeprägt sind.
   Genau das führte zu anfälliger Überlastung bei höheren Leistungen. Typisch S51 und Roller.

   Mit der hier gezeigten Verstärkung werden vom Motor ausgelöste Kräfte direkt Abgefangen und auf den Rahmen geleitet
   Ohne Umwege von Hebel, nämlich direkt ab Motor. Qausi die Bauart der GS Modelle auf Roller übertragen.
   Genau das macht diese Bauweise so Wirkungsvoll und Stabil.
   Bei gleichzeitig voll aktiver Schwingungs Entkopplung inkl. Wärmeblockung gegen den Rahmen
   Der Kipp und Zug Punkt der Kräfte liegt oben am Kopf. Deshalb nutzen viele Fahrzeughersteller diese Stelle.
   Und eben auch diese Verstärkung. Dieser Aufnahmepunkt ist so Relevant das er sogar schwächelnde andere Stellen
   vermag Auszugleichen bzw. deutlich zu Entlasten. Wie zB. Schwingenachse und dortige Lagerpunkte.

Gr - Gummiprofil rechts
Gl - Gummiprofil links
Beide sind Gekennzeichnet R bzw. L, können nicht Verwechselt werden
Sie besitzen Profile die exakt 1:1 Formschlüssig zum Rahmen
passen und den Trägern scheuerfreie Distanz zum Rahmen geben

S1 und S2
Schrauben M8x20
Sie Fixieren über Gummipuffer die seitlichen Träger am Rahmen
Die Löcher dazu sind Seriell im Rahmen vorhanden. Kein Bohren

S3 und S4
Schrauben M6x20
Sie Fixieren rechts an der Bremsaufnahme, links am Rahmen
Die Löcher dazu sind Seriell vorhanden. Kein Bohren

S5
Schraube M8x90
Sie verbindet die 3 Puffer E, F und G und trägt die Kräfte
Mit Spannen der Schraube werden die Puffer in ihre Aufnahmen gepresst
die sich Formschlüssig Spielfrei einlegen

E und G
sind Pufferträger mit je eigener längs Einstellbarkeit
Darin sind Gummipuffer Gelagert die Exentrisch Einstellbar sind
Zusammen sind Länge und Höhe je Pufferträger einzeln Einstellbar
So sind auch Schräglagen Ausgleichbar Passend zu Motor plus
Zylinder Typ und Höhe
Alle Zylinder von 50 ccm Serie bis 140 ccm Tuning sind mit dem
System passend Einstellbar. Egal von welchen Hersteller
F unterstützt hierzu und hat ebenfalls Einstellbarkeit

F
ist der zentrale Pufferträger zwischen E und G
Darin ist ein desachsierter Gummipuffer der passend zu Höhe
und Längenabstand zum Zylinder gestellt wird
Mit fest ziehen von S5 wird auch er Spielfrei fest gepresst
E, F und G sind aktive Schwingungsdämpfer
und unterbinden gleichzeitig Wärmeübergang vom Zylinderkopf

A, B, C und D
sind Distanzscheiben die ein Ausweichen der Gummis verhindern

   Für Renn Einsatz erhalten S1 und S2 eine Zwischenstrebe, siehe Bild.
   Der Zylinderkopf leitet die Fahrtwind Kühlung
   Die Verstärkung sitzt im Windschatten und stört den Luftstrom nicht
   Die Seitenstreben leiten Luft zwischen die Rippen
   Seriell ohne Verstärkung wäre es ungenutzt gerader Durchgang nach hinten ohne Kühlwirkung
   Insgesamt sind mit der Verstärkung auch Renn Motoren mit voller Kühlung Versorgt

   Einbau Reihenfolge
   - Seitenträger mit Profilgummi in die jeweilige Rahmenseite einsetzen
   - Zwischen beiden Seiten mit Stellelement Vorspannen
   - S1 bis S4 montieren, lose lassen
   - Mittenbrücke aufsetzen + leicht Vorspannen
   - Zylinderkopfträger mit A, B, C, D, E, F, G, S5 Vormontieren und auf den Kopf Aufsetzen + fest Anziehen
   - alle Puffergummis Ausrichten. Dann E und G auf der Mittenbrücke Ausrichten + fest ziehen.
   - Als Abschluss alle Schrauben spannen. Spezielle Sicherung wird nicht benötigt

   Ein Wort zu verschiedene Zylinder und Zylinderköpfe
   Nahezu alle Zylinderköpfe sehen gleich aus und sollten demzufolge auch gleiche Maße haben.
   Die Praxis zeigt aber das dem nicht so ist.
   Die Kühlrippen sitzen nicht bei jeden Typ an identischer Stelle und auch nicht in identischer Dicke.
   Deshalb wurden verschiedene Kopfträger Entwickelt die allesamt 1:1 untereinander Austauschbar sind.
   Die Kopfträger nutzen die Geometrie der Köpfe aus und senken sich in deren Formgebung ein
   Die Träger bilden so eine Füllung des eh im Kopf vorhandenen Absatzes siehe grüne Pfeile
   Die Kühlung bleibt voll Erhalten
   Vielmehr bieten die Träger Abstand zu den Kühlrippen und arbeiten als zusätzliche Kühlfläche

   Grob gibt es 2 Gruppen mit verschiedene Rippendaten
   1. Köpfe von MZA, FEZ, LT, ZT, RZT usw.
   Diese werden von 50 ccm Serie bis 120er verwendet

   2. Köpfe aus Fertigung Portugal.
   Die zugehörigen Zylinder besitzen meißt 4er Teilung, sprich unten Stege in den Spülkanälen
   Sind keine LT und PZ Entwicklung und werden von dort Eingekauft + Angeboten
   ( Wer als Händler oder Tuning Firma Gleiches tun möchte, einfach melden )

   Für alle Arten werden passende Kopfträger Geboten
   Sind im Kopf um die Zuganker herum Einsenkungen vorhanden werden in diese Scheiben gelegt
   Das fest Ziehen des Kopfes über Kreuz erfolgt wie Gewohnt
   In aller Regel werden keine längeren Zuganker benötigt weil alle schon ausreichend Überlänge haben.
   Für Spezielles gibts natürlich auch Längere
   Auch für Fächerköpfe und MTX gibt es passende Träger und Motorhalter

Grüße aus Suhl