Tiefgreifendere Tuning Kenntnis schien dazu nicht erforderlich
 Weil das so einfach gesehen wird findet sich deshalb heute 63 ccm Tuning an jeder Ecke. 
 Mit all den Folgen die seit den ersten 63er Tagen herein brachen.
 Damit auch Querschläge aus Billig Fertigung sowie zig Ausführungen die leider auch zu Enttäuschung führten.
 So gering Wissenstand bei der Fertigung eingesetzt wird, so gering ist auch Weitergabe von Wissen an Käufer
 So wird darauf gesetzt das 63 ccm Zylinder einfach montiert werden auf ansonsten serielle Motoren.
 Stärkere Kupplung, fertig. Da jedoch für 63 ccm größere, schwere Kolben zum Einsatz kommen müssen eigentlich auch
 Kurbelwellen speziell für 63 ccm verwendet werden. Der Hinweis jedoch fehlt in den meißten Zylinder Angeboten.

 Tuning ist Tuning und deshalb generell nicht so einfach. 
 Anfangs wurden 63 ccm in Einzelarbeit Gefertigt. Ausdrehen + Kanäle speziell Anpassen
 Das waren 63er die entsprechend auch Leistungswerte gaben. 10 - 12 PS ganz normal.
 Auch den Großhandel hat die Idee ergriffen 63 ccm in Masse Fertigen lassen. Auf Tuningwellen mit schwimmen
 So sind auf 45 mm Kolben ausgedrehte Zylinder entstanden, sprich 63er fertig ab Hersteller
 Leider sind deren Kanaldaten nicht auf 63 ccm speziell Angepasst weil alles ja so einfach schien
 Seitdem besitzen 63er Kanäle, welche dem breiten Spielraum Fantasie entsprechen.
 Auch Kolben sind freier Fantasie entsprungen womit sich ergeben hat das Kolben aus den Zylinderkits dann zu Hause
 nachträglich gegen Andere getauscht werden. Damit einfach Haltbarkeit einkehrt. 
 Nach wie vor lassen jedoch die Kanaldaten zu Wünschen, egal welcher Kolben Dienst tut
 Insgesamt wurde der 63er Bereich so weit Ausgelatscht, das die Zahl begeisteter 63er Fahrer jährlich geringer wird.

 Ein guter Weg aus der Misere ist Einzel Bearbeitung wie es Anfangs angewendet wurde.
 Das jedoch ist vom Großhandel nicht Realisierbar. So bleibt es Wenigen vorbehalten Abseits von Masse zu zeigen, 
 das 63er nicht automatisch eins mit 63er sind.
 Wer Getreu Geiz ist Geil seinen Einkauf auf kleinen Preis ausrichtet bekommt auch Billig angeboten
 Wer hingegen Höherwertiges sucht konnte Anfangs noch halbwegs sicher gehen das es auch höherwertig Verarbeitet ist.
 Inzwischen wird jedoch viel Ware aus dem Billigsektor mit höhere Preise versehen. Schöne Werbung dazu
 Sicher sein auf Höherwertigkeit ist damit zu Fall gebracht. 
 Wer sich dabei noch immer am Preis orientiert, "viel Preis viel Gut" erlebt vielfältigste Überraschung

 Erst mit Hubraum über 63 ccm hinaus ist eine Stufe erreicht, die der Massen Markt nicht so einfach bieten kann.
 Hierzu gehört nun mehr als nur 45 mm Kolben in ansonsten gleiche Zylinder setzen oder setzen lassen.
 Dazu müssen auch Motorgehäuse passend ausgedreht werden. 
 Kurbelwellen müssen passend zum Hubraum gewählt werden und vieles mehr
 Der größte Anteil Massen Anbieter ist in dem Bereich schlagartig Verschwunden.
 Hierzu reicht es nicht mehr ohne Wissen zu Tuning dickere Kolben einzusetzen samt Kanalgrößen frei pie x Daumen
 Je höher in der Hubraumleiter gegangen wird um so mehr Konzentration aufs Tuning an sich findet statt
 Die Entwicklung der 63er hat gezeigt, wenn Massen Umsatz hinzu kommt möchte jeder auf seine Weise mit Verdienen.
 Zum technischen Vorteil waren dabei leider die Wenigsten Vorgänge.
 So kann man Verstehen das nach einem Kauf Ernüchterung eintritt und der nächste 63er Kit von anderen Anbieter 
 gewählt wird. Oft um dann erneut Festzustellen das auch der Anbieter Billig Material aus dem Großhandel verwendet.
 Der Tipp dazu lautet: Erst wenn Einzelarbeit drin steckt sind die Kanäle wirklich zu 63 ccm passend
 Ohne sind es in der Regel 50er mit 45 mm Kolben. Das sind auch 63 ccm aber völlig andere Fahrweise.

 Zum Ausdrehen wird das Gehäuse auf eine Vorrichtung gespannt 
 So gelingt zentrale und zugleich senkrechte Bearbeitung
 Hierzu muss das Gehäuse Leer geräumt sein + Zuganker entfernt
 Eine Schwächung erfolgt durch Ausdrehen nicht
 Es ist in der Wirkung wie bereits seriell ab Simson Werk  
 für 50 ccm auf 70ccm angewendet wird. Keinerlei Nachteil.

Ergänzender Hinweis:
Niemals liegen Zylinderbuchsen im Motor Gehäuse bündig an.
Das würde eine Montage schlicht unmöglich machen.
Schon alleine die Verwendung von Mittendichtungen setzt dem Grenzen
Die Zylinderbuchse hat also immer einige Zehntel mm geringeren Durchmesser
als das Motor Gehäuse. Buchsen liegen rundum frei
Bei der Angabe von Passungen ist das meißtens schon Berücksichtigt
Vom Simson Werk ausgehend waren die Angaben auf Buchsenwert gerichtet
Für Zylinder mit 48 mm Buchse sind also Gehäuse auf 48,5 mm ausgedreht
Im Tuning und Nachbau Bereich hat sich jedoch auch Anderes ergeben das
Zylinder mit Buchsen kleiner 48 bestückt sind. 
Hierzu genügt Ausdrehen auf genau 48 mm.
Letztendlich ist die genaue Zahl auf mehrere Zehntel dehnbar weil dieser Raum
in Unterschiedlichkeit mehrerer Zehntel keine messbare Abweichung im
Leistungsverhalten erzeugt. Erst mehrere mm werden messbar
Für die Haltbarkeit hat es kleinerlei Einfluss weil in allen Fällen
Buchsen nie Bündig im Gehäuse anliegen

 An den Kanälen werden die Konturen vom Zylinder übertragen
 Bis hier sind die Bearbeitungsschritte für Schlitzgesteuert
 und Membrangesteuert gleich
 Für Membrangesteuert speziell für die höheren Leistungsstufen
 wird zusätzlich noch hinten eine Mulde gesetzt

 Weitere Anpassungen am Motor Gehäuse sind nicht erforderlich

Für den Motor auch in Tuning Verwendung werden normale C3 Lager verwendet
 Auch normale Wellendichtringe und Dichtungen
 In dem Bereich findet keine Überlastung statt. Deshalb muss auch kein "Sonder Material " zum Einsatz kommen
 Alle Baugruppen sind bereits ab Simson Werk so stark Dimensioniert das damit auch Tuning Belastung stand hält
 Durchmesser der Wellen und somit auch Maße der Lager sind schon korrekt ab Simson Werk
 Jede abweichende Veränderung basiert eher auf persönlichen Geschmack und Eindruck
 Oft auch einfach Umsatzdenken das Anbieter ins "Ohr flüstern" wenn der Gewinn steigen soll.
 Manche solcher "Empfehlungen" haben sich über die Zeit gerettet
 Andere haben sich Nachfolgend von selbst wieder Aufgehoben, still Schweigend.

Auch M53 M54 Motoren können mit Zylinderrollen Lager ausgestattet werden.
  Solche Lager haben in aller Regel deutlich höhere Tragkraft
  Leider wird dabei oft eine einfache Grundregel "vergessen"
  Verstärkung ist erst dann gegeben wenn auch der Kraftpartner verstärkt wird
  Für die Kupplungswelle bieten sich zB. NJ203 und NUP203 an
  Die haben die selben Abmessungen wie das serielle Lager 6203 also 17x40x12 mm
  Daher muss nichts im Motor verändert werden 
  NJ ist einseitig Geführt. Für NUP ist ein Ring angefügt der beidseitig Führung erzeugt.
  Für Membran Motoren sind solche Lager, speziell NUP hilfreich
  Mit dem verstärkten Lager hat schonmal die Kupplugswelle mehr Halt
  Dafür tobt sich nun der Kraftpartner um so mehr aus.
  Also muss auch der auf gleiche Stufe gehoben werden damit es gesamt Haltbar wird
  Im Fall Lager Kupplungswelle sind es 2 Kraftpartner.
  1. Die Kurbelwelle
  Für die KW können beidseitig NJ303 und NUP303 verwendet werden.
  Diese haben die Maße 17x47x14
  Von den Maßen also wie die seriellen KW Lager 6303
  Auch dazu muss nichts im Motor verändert werden.
  Genau genommen reicht es auf der KW nur links ein Zylinderrollenlager zu setzen denn nur links erfolgt die Primärkraft.
  Rechts passiert quasi nichts. Kann also Kugellager bleiben
  2. die Abtriebswelle ist der 2. Kraftpartner
  Hier wirds enger was Passendes zu finden womit die Richtung meißt leer ausgeht.
  Generell alle Wellen kleiner 15 mm "spucken" kaum Zylinder Rollen Lager aus
  Deshalb lassen sich keine passenden Paar Ergänzungen finden
  Das Begrenzt den Nutzen auf wenige Stellen im Motor
  Oder die "Trickserei" beginnt.
  Entweder größere Lagersitze ausdrehen oder Doppellager setzen
  Beides schränkt meißt der vorhandene Platz ein
  Bleibt noch die Distanzring Methode.
  ZB. für das Lager 6302 mit 15x42x13
  Da bietet sich Ähnliches an. Hat jedoch Maße wie 15x35x11
  Die Tragkraft ist trotz kleineres Maß etwas höher als 6302
  Hierzu müssten Ausgleichringe gesetzt werden, die "Trickserei" eben
  Viel weiter führt der Weg dann nicht.
  Alles in allem kann nur nochmal Betont werden
  Normale Rillenkugellager in C3 Güte erfüllen Vollauf den Dienst, auch im Tuning Motor
  Weder Hubraum, noch die Leistung erfordern spürbar Größeres Auflagern in M53 M54

Bei Lager und der Bezeichnung C3 wird hier näher eingegangen
 Lager neu unterliegen ab dem Einbau der Alterung
 Es gibt für Lager keine Einfahrphase
 In der Fertigung von Lager wird aufgeteilt in Lagerluft.
 Ins verständlich Deutsche Übersetzt ist es das Spiel.
 Die Klassen sind
 C2 verringerte Lagerluft, also geringeres Arbeitsspiel
 C quasi als Standard, der angestrebte Mittelwert
 C3 erhöhte Lagerluft, also etwas mehr Arbeitsspiel
 C4 nochmals erhöhte Lagerluft, also noch mehr Arbeitsspiel
 Vergleicht man die Klassen zueinander könnte man es auch so deuten.
 C4 Lager besitzen Spiel wie mehrere tausend Kilometer gelaufene C2 Lager
 Für Simson Motoren die allesamt Luftgekühlt sind, hat sich C3 als beste Passung ergeben
 Erkenntnis bereits aus dem Simson Werk.
 Im Kaltzustand erfolgt noch kein Klemmen der Lager und im Warmzustand passt das Arbeitsspiel ebenfalls
 C3 Lager besitzen durchweg genau die Daten die ideal zum Motor passen.
 Nun zwischen diese Klassen noch weitere Einfügen ergibt wenig Sinn.
 Im realen Fahrbetrieb ist das binnen kürzester Zeit gleich wieder aufgehoben
 Siehe Vergleich C4 neu gegenüber C2 Gebraucht und Alterung ab der ersten Minute.

Der nächste Fragepunkt geht in Richtung Hersteller. 
 Normal sind alle Lager in ihre C Klassen aufgeteilt
 Demzufolge sind auch Hersteller in diesen Klassen aktiv.
 Normal sollte dabei immer das Gleiche heraus kommen das die jeweilige Klasse vorgibt
 Die Praxis zeigt aber das es tatsächlich Unterschiede im real eingebauten Zustand gibt

Während C3 Lager eines Herstellers fühlbares Spiel in der Hand ergeben
 sind C3 Lager eines anderen Herstellers mit ganz anderen Spiel.
 Also beide C3 und doch fühlbare Unterschiede.
 Baut man diese Lager ein kann sich das schon komplett ändern
 Hier kommt nun die Presskraft vom Lagersitz dazu
 Dabei muss auch beachtet werden das Wärmeeinwirkung das Ganze nochmals verändert
 Erst in dem Stadium lassen sich Lager real bewerten
 Es ist der Zustand den auch der Motor im Fahrbetrieb hat.
 Wenn hierbei eine Welle mit der Hand fühlbares Spiel zeigt
 dann ist dieses Spiel auch im Fahrbetrieb vorhanden

Alles zusammen schweift man im Laufe des Lebens durch Lager aller Hersteller und landet am Ende bei Einem
 Dabei ist nicht zu Vergessen das auch die Motor Gehäuse immer Verschiedene sind.
 Und die bringen einige Eigenheiten mit hinein.
 Lagersitze sind Passungen die Hitzedehnung und Verschleiß unterworfen sind.
 Nicht nur Verschleiß der mit jedem Lagerwechsel erfolgen kann
 sondern einfach durch Nutzung und Kilometer.
 Jeder Lagersitz hat das Bestreben sich in Arbeitsrichtung oval zu formen.
 So arbeiten Kupplungswellen in Richtung KW bewegt mit mehr Spiel als 90° quer bewegt.
 Kann jeder zu Hause mal prüfen. 
 Spätestens mit Erwärmen des Motors auf Betriebstemperatur zeigt sich das.

Nun muss man nicht gleich Traurig sein denn Kugeln in Lager arbeiten nicht Metall auf Metall
 sondern in einem Ölfilm der wie eine Welle vor jeder Kugel her geschoben wird.
 Diese Wellen Begradigen die Bahn und mindern den Ovaleffekt

Die Erkenntnis zu Oval Formung trat vermehrt mit Einführung von 4 Gang Getriebe auf.
 Allesamt mit serielle 50 ccm.
 Es liegt zusammen gefasst eigentlich an der unterschiedlichen Nutzung und Belastung.
 Während 3 Gang Getriebe dazu "verdammt" sind schön brav auf ausreichend Drehzahl 
 für den nächsten Ganganschluss zu warten sind darin 4 Gang Getriebe viel Flotter unterwegs.
 Hier wird öfter Geschaltet und ungleich mehr Lastwechsel Gefahren als 3 Gang Getriebe bieten
 Mit 5 Gang noch mehr.
 Von daher zeigen Motoren der Baureihen M53 M54 nicht solch starke Formungen wie M500 M700
 Für M53 M54 kommt hinzu, das ohnehin nicht so schnelle Schaltvorgänge erfolgen wie bei M500 M700
 Schon das Schaltprinzip selbst verhindert Schlimmeres

Grüße aus Suhl