Der Einbau erfolgt in nahezu allen Schritten schlicht wie Serie.
  Montage des Kolbens. Montieren und Ausrichten des Zylinders mit eingeölter Lauffläche 
  Aufsetzen des Zylinderkopfes + mittig Ausrichten
  4 x M6 Muttern für Zuganker werden mit je 10 Nm über Kreuz angezogen, wie Serie
  Zunächst 5 Nm über Kreuz vorspannen. Dann mit 10 Nm über Kreuz nachspannen
  Nach der ersten Warmfahrt und vollständigen Abkühlen noch 1 x mit 10 Nm über Kreuz nachspannen. Fertig.
  Danach muss nie wieder Nachgespannt werden.

  Pleuel
  Für unten geführte Pleuel gilt: Oben breiteres Nadellager und oben keine Anlaufscheiben.
  Das obere Nadellager ist dabei so Angepasst das bis max. 1 mm seitlich Luft im Kolben bleibt

  Für Oben geführte Pleuel gilt: Oben Nadellager in Pleuelbreite + 2 Anlaufscheiben
  Auch hier seitlich Luft zum Kolben max. 1 mm.

  Zylinder Ausrichten
  Bei Zylinder ist wenig empfindlich wie groß das Spaltmaß zwischen Kolben und Kopf ist.
  Das kann allgemein zwischen 0,3 bis 1,5 mm betragen. Alle Werte arbeiten gesund.
  Weil der Mittelweg der Goldene ist wird allgemein am Tuning Markt auf die Mitte fest gelegt. Somit um 0,9 mm
  Bestimmte Versionen im höheren Leistungsbereich sind auf 0,5 getrimmt. Siehe Rennsport.
  Das ist zu diesen Versionen speziell angegeben. Im Rennsport werden auch 0,3 mm genutzt. 
  Das kann jedoch leider nicht im Massen Markt sicher gestellt werden weil jede Lieferung andere Abweichungen hat
  Folglich ist dort auf um die 1 mm "eingeschossen".
  Wer Massenware gewohnt ist sollte das dort "Gelernte" dort lassen oder über Bord werfen. 
  Für Massenware sind 0,5 bis 1 mm Differenzen ganz normal. So wie auf dem Bau 1 cm okay ist.
  Massenfertigung kommt alle paar Wochen mit andere Abweichungen vom Hersteller
  Deshalb bleibt es sich egal ob 0,3 oder 0,5 mm dicke Fußdichtungen unter gelegt werden. Korrekt treffen alle nicht.
  Folglich kann man sich gleich drauf stürzen ein Spaltmaß einzustellen.
  Anbieter interessiert dabei hauptsächlich das der Kolben nicht an den Kopf donnert was Stress in den Raum bringt.
  Ansonsten nach oben immer gern gesehen. 0,6 oder 0,8 oder 1,2 mm jeder wie er mag.
 
  Hier ist kein Massen Markt und deshalb wird genauer und richtig an die Sache gegangen
  Wichtiger als Spaltmaße ist die Zylinderhöhe. Die Höhen Position
  Das ist das eigentlich wichtige Maß beim Tuning das leider bei der Suche nach Spaltmaß wie automatisch verdrängt wird.
  Also kommt zuerst die Höhenposition des Zylinders.  Erst danach kommt der Kopf und dessen Spaltmaß dran.
  Mit korrekter Zylinder Höhenlage stehen dann auch die Kanäle korrekt zur Kolbenposition
  Somit die exakt passende Steuerdaten Paarung aller Kanäle.
  Abweichungen davon in eine Richtung mindern die Leistung. In die andere Richtung erzeugt es Überhitzungen 
  Keines von Beiden ist gut. Deshalb Angewöhnen auf Punktlandung zu arbeiten.
  Im Rennsport bedient man sich dazu ganzer Sätze verschieden dicker Fußdichtungen 
  A) aus Metall
  B) im 0,1 mm Dicke Bereich
  Damit gelingt 0,1 mm genaue Höhenlage des Zylinders einzustellen. Ganz einfach weil es muss.
  Nur so kommt optimale Leistung. Das gilt auch für Massenware aber wen interessiert es da ?
  Im Rennsport sind Fußdichtungen weniger Dichtung als vielmehr Spacer.
  Aus Kupfer und Alu deshalb weil sich diese weichen Materialien gut Anpressen aber unter Hitzedehnung nicht nachgeben.
  Papierdichtungen pressen sich zu stark nach und lassen Zylinder Absacken. Wo dann die Kanaldaten stehen ?  Mahlzeit
  Rückwirkend also im Massen Bereich ein Spaltmaß das weit über 0,3 mm liegt auch wenn das Leistung nimmt.

  Die 0,1 mm Arbeit wird hier komplett vorgeleistet.
  Jeder Zylinder von hier hat Einzelbearbeitung. Darin ist Zehntel genaue Bearbeitung inklusive.
  Ebenso auch Vormontage auf einem Motor zur Überprüfung aller Daten
  Als Dichtung wird nur Dichtmasse verwendet. 
  Die erzeugt einen so dünnen Film das der Wert immer gleich und somit fest einplanbar ist.
  Bei der Montage zu Hause ergibt es automatisch den Korrektzustand
  Weil auch der Zylinderkopf genau gefertigt ist muss auch kein Spaltmaß mehr extra eingestellt werden

  Messung
  Wenn der Kolben montiert ist wird als nächster Schritt der Zylinder auf den Motor montiert. 
  Zunächst ohne Zylinderkopf !!!
  Dann wird auf die 4 Zuganker je eine Unterlegscheibe gelegt.
  Danach wird mit 4 Muttern der Zylinder Angezogen über Kreuz mit je 5 - 10 Nm
  Ohne Zylinderkopf !!!
  In dem Zustand nimmt der Zylinder eine klare Höhenlage ein die er auch im Fahrbetrieb erreicht
  Nun kann die Höhenlage Gemessen werden. Ein digitaler Messchieber kann diese Lage exakt erfassen.
  - Kolben auf halben Hub stellen. 
  - Messchieber oben auf die Zylinderkante setzen und dessen Tiefenmesser entlang der Zylinderwandung auf den Kolben
    Aufsetzen, dicht an der Zylinderwandung
  - Nun den Kolben in OT Stellung bewegen und mit gleicher Drehrichtung weiter auf halben Hub gleiten lassen
  - Jetzt zeigt der Messchieber den Real OT Punkt.

  Der vorgebene Wert richtet sich nach dem Zylindertyp und wird zu jeden Zylinder mit gereicht.
  Weil alle Zylinder einzeln Vermessen sind und jeder einzeln Zehntel genau Bearbeitet ist ergibt sich nun im Messvorgang
  auch in aller Regel der vorgegebene mm Wert. 
  Darin sorgen Motorghehäuse für Abweichung. Ebenso auch Kurbelwellen aus anderweitiger Herkunft.
  Diese Abweichungen sind gering und lassen sich nun mit klar definierte Fußdichtungen ausgleichen.

  Der Sinn des gesamten Vorgangs ist, die Zylinderhöhe im Realmotor an exakt die Position zu bringen 
  welche die optimalen Kanaldaten erreicht. Damit Bauplan und Praxis in völliger Deckungsgleichheit stehen.
  Mit diesem Vorgang wird jeder Motor dann im Motorlauf genau den Fahrcharakter liefern der Zugedacht ist
  Gleichzeitig wird jeder Motor damit absolut Vorhersehbar und "Gläsern".
  Soweit das auch die HD Größe exakt vorraus Bestimmt werden kann.
  Die gesamten Such und Probierabläufe die vom Massen Markt gewohnt sind können über Bord geworfen werden.
  Nicht können, sie sollten hierzu.
  Es ist auch Dienlich das vom Massen Markt antrainierte "Erst mal probieren" und dann erst um Rat fragen abzulegen
  In dem Vorgang kann mehr Schaden angerichtet werden als Hilfreich wäre.
  Generell bei einem Vorhaben bitte erst klaren Rat von hier einholen.
  Denn hier ist vorab Sehbar was an Funktion eintreten wird. 
  Die andere Option, weit weniger Hilfreich ist drauf los legen. 
  Wenn der Schaden Angerichtet ist, 20 Andere um Rat fragen die noch mehr Verwirren als Helfen. 
  Kein guter Weg. Geradewegs Irrsinn.

  Betriebsmittel + Zündung
  Im Fahrbetrieb wird normales Benzin verwendet. Es ist kein hochoktaniges Sonderbenzin erforderlich
  Als Mischöl wird wahlweise Addinol Pool Position oder Motul 800 verwendet. Je im Gemisch 1:40
  Nur diese beiden halten den Temperaturspitzen stand.
  Für volle Funktion wird eine normale Zündkerze verwendet zB. Isolator 260. 
  Auch NGK und weitere sind nutzbar. Der Umrechnungswert für NGK ist 30. 
  Damit gelangt man auf den Betriebs Temperatur Bereich
  Beispiel NGK B9    9 x 30 = 270°C
  Als Zündung dient jeder Simson Zündtyp. Details wie Zündzeitpunkt sind im Button "Einstelldaten" bereit gestellt
  DDR Unterbrecher und DDR Elektronik Zündungen sind nicht für Drehzahlen bis 12000 U/min geeignet.
  Zum einen über das elektrische Kennfeld. Zum anderen auch Mechanisch. Schwungscheiben und Nieten sind Anfällig
  Nicht gerade die Heimbringer für längere Fahrten
  Otimal ist VAPE. Stabiler Zündverlauf. 100W Lichtleistung. Drehzahl bis 16000. Hohe Funkenstärke für hohe Leistung
  Innenrotor Zündungen aller Art sind nutzbar. Weil diese durchweg dynamische Zündpunkt Verstellung haben erzeugt es 
  in Teilbereichen des Nutzbandes Überhitzung. Auch in bestimmten Fahrzuständen im Alltag. 
  Eine gravierende Gefahr die nicht nur für Tuning Motoren gilt und schon Manchen mit Kolbenklemmer lahm legte.
  2 Takter benötigen keine dynamische Verstellung und reagieren deswegen empfindlich auf zu viel Frühstellung jeder Art
  Entscheide bitte jeder für sich selbst, sich dem Auszusetzen. 
  Eine Empfehlung von hier besteht nicht weil keine Einzige der Innen Rotor Zündungen ohne Rotbereiche arbeitet
  Auch nicht elektronisch "Ausgetrickste".

  Einfahren 
  Generell müssen nur Zylinder mit Gussbuchse Eingefahren werden. 
  Nicasil Beschichtung hat völlig andere Ausgangs Basis und benötigt kein Einfahren.
  Für Nicasil hat Einfahren nur soweit Bedeutung das sich alle Motor Baugruppen Einspielen können
  Für Nicasil ist also bis 100 km Vorsicht zeigen in gänzlich anderer Bedetung als Einfahren an sich 
  Zylinder mit Gussbuchse sind sozusagen mit Untermaß neu.  
  Erst durch eine Zeit lang Abrieb geben laufen die Gussbuchsen ein bis sich das eigentliche Arbeitsmaß ergibt. 
  Das ist erforderlich um die Oberfläche soweit zu Glätten das sich volle Kompression ergibt. 
  Einfahren ist also genau genommen kontrolliert Abrieb Erzeugen.  
  Nur das schafft eine tatsächlich passgenaue Arbeitsfläche zwischen Buchse und Kolben.
  Eben wegen dem Untermaß Betrieb bereitet es manchen Einfahr Probleme. 
  Vor allem dann wenn noch versteckte Mängel im System zusätzlich sind. 
  Wenn zum Beispiel Kolben nicht die Konizität besitzen die eigentlich zur Funktion benötigt wird. 
  "Zur Funktion" ist in erster Linie passendes Dehnverhalten. Das lässt sich sogar vorab Berechnen  
  Zusammen ergibt das eine bestimmte Verjüngung im oberen Kolbenbereich. Die Konizität.
  Leider werden Kolben in Billigfertigung vom Band "geschleudert" die niemals für Wärmedehnung dienen werden. 
  Solche Kolben zeigen dann in der Regel im obersten Bereich oberhalb Kolbenbolzen Klemmspuren  
  In aller Regel auch binnen der ersten 100 Km. Sie sind eben einfach nicht für Wärmedehnung gebaut. 
  Nicht von Ungefähr wird von Anbietern solcher Kolben und Zylinder Kits vermehrt auf Einbau Nachweis einer Werkstatt
  gepocht. So halten sich Anbieter Defekte elegant vom Hals.
  Dabei können Werkstätten dieses Material garnicht besser Verwerten. Nichts am Kolben selbst verbessern. Wie auch ?
  Sobald das versucht wird ist es Verändert. Damit ist der Anbieter ebenfalls schön elegant raus. 
  Falsch Produziertes findet damit immer wieder den Weg zum Kunden weil sich dort nichts ändert.

  Beim Einfahren gehts also darum kontrolliert Abrieb zu erzeugen. 
  Abrieb deutet schon darauf das auch die Schmierung ein passendes Verhältnis braucht. 
  Weil Schmierung zugleich auch Wärme ableitet sollte daher reichlich Öl verwendet werden. 
  Zum Einfahren 1:25 mischen ist von daher gut passend. Gute Schmierung, gute Wärmeableitung 
  Jetzt muss eigentlich nur noch dafür gesorgt werden, das höhere Hitzespitzen fern gehalten werden. 
  Mit kalten Motor auf dem Hinterrad zum Hof hinaus geht tatsächlich. Und warum ? 
  Nicht das es Gesund ist aber einen Klemmer kanns dabei noch nicht geben. 
  Weil einfach der Motor noch nicht warm genug ist um Klemmen zu können. 
  Geht man die Schaltprozesse durch und merkt sich dabei wie lange sowas real dauert kommt man des Rätsels Lösung nahe.
  Der erste Gang dauert bestenfalls 5 Sekunden. Besonders behutsam gefahren vielleicht 10. 
  Nach diesen 10 Sekunden kann noch kein kalter Motor soweit in der Hitze gestiegen sein das es Klemmen könnte 
  Weiter gehts im 2. Gang. Auch hier sind bestenfalls 5 bis 10 Sekunden drin. 
  Auch nach diesen ersten 20 Sekunden ist noch kein Hitzelevel erreicht der zur Gefahr werden könnte. 
  Dann weiter im 3. Gang. Das dauert ebenfalls 20 Sekunden wobei jedes weitere Hochschalten 
  auch immer längere Zyklen benötigt. Nun im 3. Gang 60 Sekunden gesamt ab Kaltstart. 
  Ab hier beginnt nun etwas in Gang zu kommen. Der Hitzelevel im Zylinder. 
  Ab hier wird interessant wie lange man Vollgas stehen lässt. 
  Dann 4.Gang. Gesamt 60 sekunden überschritten ab Kaltstart. 
  Bei weiteren Gas geben baut sich jetzt in den nächsten Sekunden Hitze immer weiter auf. 
  Mit Erreichen von 2 Minuten hat man schon Werte erreicht die sich sonst bei Dauerbetrieb auch mit Halbgas erzeugen lassen.
  Nicht umsonst führte eine uralte Regel dazu   Vollgas nie länger als 10 Sekunden.
  Hitze an sich ist ein sekunden schnelles Geschäft. Innerlich so schnell das es mit Messung außen nicht Erfasst werden kann
  Bereits von daher sind Thermometer keine zuverlässigen Instrumente. Zu langsam in der Erfassung.
  Es sind meißt Sekunden und weniger ein Fahrzustand was den Auslöser zum Klemmer gibt. 
  Passt man die Fahrweise im Bezug auf Hitze an hat man schon das Meißte gewonnen. 
  Entsprechend voraus schauend lassen sich auch Bergsteigungen "Kalkulieren". 
  Nimm die Last entsprechend der Steigung runter. Last = Gasstellung.  
  Ticken im Hinterkopf die 10 sekunden mit schafft man es Gesund übern Berg zu kommen.

  Nicasil beschichtete Zylinder 
  Hierbei ist alles anders. Deshalb weil hierzu kein kontrollierter Abrieb eingeplant ist. 
  Die Fertigung erfolgt gleich auf Fertigmaß.  
  Zwar ist die Oberfläche noch nicht glatt, zumeißt Gehont. Hat hierzu aber andere Bedeutung. 
  Hier zunächst als Ölfang. Sozusagen Erleichterung für die ersten paar Hundert Kilometer. 
  Auch hier gilt, mehr Öl = mehr Kompression. Besonders weil diese Zylindertypen oft nur einen Kolbenring haben. 
  Ebenfalls gilt auch hier, Metall auf Metall = Schaden.  
  Immer ist der Ölfilm der Träger des Kolbens und zugleich dessen Wärmeableitung. 
  Was hier nicht gegeben wird kann auch Nicasil nicht verbessern.

  Siehe so mancher Klemmschaden der auch mit Nicasil auftritt.  
  Eigentlich unmöglich wenn man Studium rein auf Werbung aufbaut 
  Fahrpraxis zeigt jedoch das quasi alles geht. 
  Hierbei liegt die Ursache fast immer darin, wenn Kanaldaten vorrangig auf dem Prüfstand erstellt sind 
  Wenns schnellen kraftvollen Leistungsanstieg von unten heraus geben soll. 
  Oft als Argument gewählt und in Werbung besonders hervor gehoben.  
  Es hat eben alles 2 Seiten.  
  Eine Seite wird auf dem Prüfstand bemerkt, kraftvoller Leistungsanstieg. 
  Danach wird Gesucht und fest darauf Eingeschossen. Freude
  Die andere Seite jedoch geht in der Messmethode unter weil Messungen oben angekommen Aufhören.
  Wert erreicht, Drehzahl weg, fertig. Kamera aus.
  Was oben drin passiert wird erst im realen Fahralltag bemerkt.
  Leider wird das meißt hinten an gestellt um die auf dem Prüfstand erreichten Werte nicht zu Demontieren.
  Folgendes: Kanaldaten die schnellen kraftvollen Leistungsanstieg von unten heraus geben
  sind gleichzeit der Störfaktor im oberen Bereich.  Und das auf hinterhältige Art. 
  Die beim Einfahren genannten Sekunden Bereiche treten nicht nur beim Einfahren auf.
  Sie sind immer Präsent, in jedem Gang
  Diese Sekunden Bereiche erzeugen sprunghaft höhere Hitze Anstiege wenn Motoren auf kraftvoll schnellen
  Leistungsanstieg getrimmt sind.
  Im Rennsport mag es halten. Dort kommt nach 10 Sekunden die nächste Kurve. Runter Schalten und weiter.
  Schon das sorgt für ständige Unterbrechung beim Hitzeaufbau. Nur ist es im Alltag völlig anders.
  Da kommt nicht alle 10 Sekunden die nächste Kurve. Die Hand bleibt bei Vollgas und schon ist ein Zeitlimit erreicht
  das den Hitzelevel weit höher treibt. Lass draußen statt 20°C einfach 30°C sein und schon ist der Hitzelevel noch weiter oben. 
  All das zusammen sorgt dafür das mit draußen steigender Temperatur auch schlagartig mehr Ausfälle auftreten.
  Im Frühling hat es auf der selben Strecke noch Gehalten. 
  Vieles ist im Rausch auf kraftvolle Leistung von unten heraus so knapp getrimmt das schon simple 10° zum Auslöser werden.
  Wenn also ein Zylinder kraftvoll von unten heraus arbeitet, dann ist er damit im oberen Bereich um so Anfälliger.
  Einseitig Geben ist zugleich woanders Nehmen. So einfach ist es.

  Tuning für M53 M54 
  Hierfür machen schon die Getriebestufen die Vorgabe das breites Nutzband erforderlich ist.
  Es macht also von Beginn an keinen Sinn das Leistungsband aufzuteilen in hier mehr,  dort naja.
  Es macht auch keinen Sinn hohe Spitze Einzuimpfen. Das wäre von allen Möglichkeiten die Unbrauchbarste.
  Im Endeffekt sitzt ein Fahrer auf dem Fahrzeug der nicht das Fahrzeug bewegt mit dem Ziel als1. ins Ziel zu kommen.
  Sondern das Fahrzeug bewegt den Fahrer. Ob das nun Cruisen oder Sportlich sein soll.
  Es lässt sich nicht vollwertig mit einer Einheitsabstimmung erzeugen.
  Mit einer jeweils Spezailisierten jedoch um so besser. Deshalb werden Zylinder einer Baureihe mit verschiedene Baugruppen
  bestückt die im Zusammenspiel den Fahrunterschied ergeben. 
  Direkt mit Stage hat es nichts zu tun, lässt sich aber grob Betrachtet ca. so Verstehen.

Grüße aus Suhl