Der Einbau erfolgt in nahezu allen
Schritten schlicht wie Serie.
Montage des
Kolbens. Montieren und Ausrichten des Zylinders mit eingeölter
Lauffläche
Aufsetzen des Zylinderkopfes + mittig Ausrichten
4 x M6 Muttern für
Zuganker werden mit je 10 Nm über Kreuz angezogen, wie Serie
Zunächst 5 Nm über Kreuz
vorspannen. Dann mit 10 Nm über Kreuz nachspannen
Nach
der ersten Warmfahrt und vollständigen Abkühlen noch 1 x mit 10 Nm über Kreuz
nachspannen. Fertig.
Danach muss nie wieder
Nachgespannt werden.
Pleuel
Für unten geführte Pleuel
gilt: Oben breiteres Nadellager und oben keine Anlaufscheiben.
Das obere Nadellager ist
dabei so Angepasst das bis max. 1 mm seitlich Luft im Kolben bleibt
Für Oben geführte Pleuel gilt:
Oben Nadellager in Pleuelbreite + 2 Anlaufscheiben
Auch hier seitlich Luft zum
Kolben max. 1 mm.
Zylinder Ausrichten
Bei Zylinder ist wenig
empfindlich wie groß das Spaltmaß zwischen Kolben und Kopf ist.
Das kann allgemein zwischen
0,3 bis 1,5 mm betragen. Alle Werte arbeiten gesund.
Weil der Mittelweg der
Goldene ist wird allgemein am Tuning Markt auf die Mitte fest gelegt. Somit um
0,9 mm
Bestimmte
Versionen im höheren Leistungsbereich sind auf 0,5 getrimmt. Siehe Rennsport.
Das ist zu diesen Versionen
speziell angegeben. Im Rennsport
werden auch 0,3 mm genutzt.
Das
kann jedoch leider nicht im Massen Markt sicher gestellt werden weil jede
Lieferung andere Abweichungen hat
Folglich ist dort auf um die 1 mm "eingeschossen".
Wer
Massenware gewohnt ist sollte das dort "Gelernte" dort lassen oder
über Bord werfen.
Für
Massenware sind 0,5 bis 1 mm Differenzen ganz normal. So wie auf dem Bau 1 cm
okay ist.
Massenfertigung
kommt alle paar Wochen mit andere Abweichungen vom Hersteller
Deshalb
bleibt es sich egal ob 0,3 oder 0,5 mm dicke Fußdichtungen unter gelegt werden.
Korrekt treffen alle nicht.
Folglich
kann man sich gleich drauf stürzen ein Spaltmaß einzustellen.
Anbieter
interessiert dabei hauptsächlich das der Kolben nicht an den Kopf donnert was
Stress in den Raum bringt.
Ansonsten nach oben immer gern gesehen. 0,6 oder 0,8 oder 1,2 mm jeder wie er
mag.
Hier
ist kein Massen Markt und deshalb wird genauer und richtig an die Sache gegangen
Wichtiger
als Spaltmaße ist die
Zylinderhöhe. Die Höhen Position
Das ist das eigentlich
wichtige Maß beim Tuning das leider bei der Suche nach Spaltmaß wie
automatisch verdrängt wird.
Also
kommt zuerst die Höhenposition des Zylinders. Erst danach kommt der Kopf
und dessen Spaltmaß dran.
Mit
korrekter Zylinder Höhenlage stehen dann auch die Kanäle korrekt zur
Kolbenposition
Somit
die exakt passende Steuerdaten Paarung aller Kanäle.
Abweichungen davon in eine Richtung mindern die Leistung. In
die andere Richtung erzeugt
es Überhitzungen
Keines
von Beiden ist gut. Deshalb Angewöhnen auf Punktlandung zu arbeiten.
Im
Rennsport bedient man sich dazu ganzer Sätze verschieden dicker
Fußdichtungen
A)
aus Metall
B)
im 0,1 mm Dicke Bereich
Damit gelingt 0,1 mm genaue Höhenlage des Zylinders einzustellen. Ganz
einfach weil es muss.
Nur so
kommt optimale Leistung. Das gilt auch für Massenware aber wen interessiert es
da ?
Im
Rennsport sind Fußdichtungen weniger Dichtung als vielmehr Spacer.
Aus
Kupfer und Alu deshalb weil sich diese weichen Materialien gut Anpressen aber
unter Hitzedehnung nicht nachgeben.
Papierdichtungen pressen sich zu stark nach und lassen Zylinder Absacken. Wo
dann die Kanaldaten stehen ? Mahlzeit
Rückwirkend also im Massen Bereich ein Spaltmaß das weit über 0,3 mm liegt
auch wenn das Leistung nimmt.
Die 0,1 mm Arbeit wird
hier komplett vorgeleistet.
Jeder Zylinder von hier hat
Einzelbearbeitung. Darin ist Zehntel genaue Bearbeitung inklusive.
Ebenso
auch Vormontage auf einem Motor zur Überprüfung aller Daten
Als
Dichtung wird nur Dichtmasse verwendet.
Die
erzeugt einen so dünnen Film das der Wert immer gleich und somit fest
einplanbar ist.
Bei
der Montage
zu Hause ergibt es automatisch den Korrektzustand
Weil
auch der Zylinderkopf genau gefertigt ist muss auch kein Spaltmaß mehr extra
eingestellt werden
Messung
Wenn der Kolben
montiert ist wird als nächster Schritt der Zylinder auf den Motor
montiert.
Zunächst ohne
Zylinderkopf !!!
Dann wird auf
die 4 Zuganker je eine Unterlegscheibe gelegt.
Danach wird mit 4 Muttern
der Zylinder Angezogen über Kreuz mit je 5 - 10 Nm
Ohne Zylinderkopf !!!
In dem Zustand nimmt der
Zylinder eine klare Höhenlage ein die er auch im Fahrbetrieb erreicht
Nun kann die Höhenlage
Gemessen werden. Ein
digitaler Messchieber kann diese Lage exakt erfassen.
- Kolben auf halben Hub
stellen.
- Messchieber oben auf die
Zylinderkante setzen und dessen Tiefenmesser entlang der
Zylinderwandung auf den Kolben
Aufsetzen, dicht an
der Zylinderwandung
- Nun den Kolben in OT
Stellung bewegen und mit gleicher Drehrichtung weiter auf halben Hub gleiten
lassen
- Jetzt
zeigt der Messchieber den Real OT Punkt.
Der vorgebene Wert richtet sich
nach dem Zylindertyp und wird zu jeden Zylinder mit gereicht.
Weil alle Zylinder einzeln
Vermessen sind und jeder einzeln Zehntel genau Bearbeitet ist ergibt sich nun im
Messvorgang
auch in aller Regel der
vorgegebene mm Wert.
Darin sorgen Motorghehäuse
für Abweichung. Ebenso auch Kurbelwellen aus anderweitiger Herkunft.
Diese Abweichungen sind
gering und lassen sich nun mit klar definierte Fußdichtungen ausgleichen.
Der Sinn des gesamten Vorgangs ist,
die Zylinderhöhe im Realmotor an exakt die Position zu bringen
welche die optimalen
Kanaldaten erreicht. Damit Bauplan und Praxis in völliger Deckungsgleichheit
stehen.
Mit diesem Vorgang wird
jeder Motor dann im Motorlauf genau den Fahrcharakter liefern der Zugedacht ist
Gleichzeitig wird jeder
Motor damit absolut Vorhersehbar und "Gläsern".
Soweit das auch die HD
Größe exakt vorraus Bestimmt werden kann.
Die gesamten Such und
Probierabläufe die vom Massen Markt gewohnt sind können über Bord geworfen
werden.
Nicht können, sie sollten
hierzu.
Es ist auch Dienlich das
vom Massen Markt antrainierte "Erst mal probieren" und dann erst um
Rat fragen abzulegen
In dem Vorgang kann mehr
Schaden angerichtet werden als Hilfreich wäre.
Generell
bei einem Vorhaben bitte erst klaren Rat von hier einholen.
Denn hier ist vorab Sehbar
was an Funktion eintreten wird.
Die andere Option, weit
weniger Hilfreich ist drauf los
legen.
Wenn der Schaden
Angerichtet ist, 20 Andere um Rat fragen die noch mehr Verwirren als
Helfen.
Kein guter Weg. Geradewegs
Irrsinn.
Betriebsmittel + Zündung
Im Fahrbetrieb wird normales
Benzin verwendet. Es ist kein hochoktaniges Sonderbenzin erforderlich
Als Mischöl wird wahlweise
Addinol Pool Position oder Motul 800 verwendet. Je im Gemisch 1:40
Nur diese beiden halten den
Temperaturspitzen stand.
Für volle Funktion wird
eine normale Zündkerze verwendet zB.
Isolator 260.
Auch NGK und weitere sind nutzbar.
Der Umrechnungswert für NGK ist 30.
Damit gelangt man
auf den Betriebs Temperatur Bereich
Beispiel
NGK B9 9 x 30 = 270°C
Als Zündung dient jeder
Simson Zündtyp. Details wie Zündzeitpunkt sind im Button
"Einstelldaten" bereit gestellt
DDR Unterbrecher und DDR
Elektronik Zündungen sind nicht für Drehzahlen bis 12000 U/min geeignet.
Zum einen über das
elektrische Kennfeld. Zum anderen auch Mechanisch. Schwungscheiben und Nieten
sind Anfällig
Nicht gerade die
Heimbringer für längere Fahrten
Otimal
ist VAPE. Stabiler Zündverlauf. 100W Lichtleistung. Drehzahl bis 16000. Hohe
Funkenstärke für hohe Leistung
Innenrotor
Zündungen aller Art sind nutzbar. Weil diese durchweg dynamische Zündpunkt
Verstellung haben erzeugt es
in
Teilbereichen des Nutzbandes Überhitzung.
Auch in bestimmten
Fahrzuständen im Alltag.
Eine gravierende Gefahr die nicht nur
für Tuning Motoren gilt und schon Manchen mit Kolbenklemmer lahm legte.
2 Takter benötigen keine dynamische Verstellung und reagieren
deswegen empfindlich auf zu viel Frühstellung jeder Art
Entscheide bitte jeder für
sich selbst, sich dem Auszusetzen.
Eine Empfehlung von hier besteht nicht weil keine Einzige der
Innen Rotor Zündungen ohne Rotbereiche arbeitet
Auch
nicht elektronisch "Ausgetrickste".
Einfahren
Generell müssen nur
Zylinder mit Gussbuchse Eingefahren werden.
Nicasil Beschichtung hat
völlig andere Ausgangs Basis und benötigt kein Einfahren.
Für Nicasil hat Einfahren
nur soweit Bedeutung das sich alle Motor Baugruppen Einspielen können
Für Nicasil ist also bis
100 km Vorsicht zeigen in gänzlich anderer Bedetung als Einfahren an sich
Zylinder mit Gussbuchse
sind sozusagen mit Untermaß neu.
Erst durch eine Zeit lang
Abrieb geben laufen die Gussbuchsen ein bis sich das eigentliche Arbeitsmaß
ergibt.
Das ist erforderlich um die
Oberfläche soweit zu Glätten das sich volle Kompression ergibt.
Einfahren ist also genau
genommen kontrolliert Abrieb Erzeugen.
Nur das schafft eine
tatsächlich passgenaue Arbeitsfläche zwischen Buchse und Kolben.
Eben wegen dem Untermaß
Betrieb bereitet es manchen Einfahr Probleme.
Vor allem dann wenn noch
versteckte Mängel im System zusätzlich sind.
Wenn zum Beispiel Kolben
nicht die Konizität besitzen die eigentlich zur Funktion benötigt wird.
"Zur Funktion"
ist in erster Linie passendes Dehnverhalten. Das lässt sich sogar vorab
Berechnen
Zusammen ergibt das eine
bestimmte Verjüngung im oberen Kolbenbereich. Die Konizität.
Leider werden Kolben in
Billigfertigung vom Band "geschleudert" die niemals für Wärmedehnung
dienen werden.
Solche Kolben zeigen dann
in der Regel im obersten Bereich oberhalb Kolbenbolzen Klemmspuren
In aller Regel auch binnen
der ersten 100 Km. Sie sind eben
einfach nicht für Wärmedehnung gebaut.
Nicht von Ungefähr wird
von Anbietern solcher Kolben und Zylinder Kits vermehrt auf Einbau Nachweis
einer Werkstatt
gepocht. So
halten sich Anbieter Defekte elegant vom Hals.
Dabei können Werkstätten
dieses Material garnicht besser Verwerten. Nichts am Kolben selbst verbessern.
Wie auch ?
Sobald das versucht wird
ist es Verändert. Damit ist der Anbieter ebenfalls schön elegant raus.
Falsch Produziertes findet
damit immer wieder den Weg zum Kunden weil sich dort nichts ändert.
Beim Einfahren gehts also darum
kontrolliert Abrieb zu erzeugen.
Abrieb deutet schon darauf
das auch die Schmierung ein passendes Verhältnis braucht.
Weil Schmierung zugleich
auch Wärme ableitet sollte daher reichlich Öl verwendet werden.
Zum Einfahren 1:25 mischen
ist von daher gut passend. Gute Schmierung, gute Wärmeableitung
Jetzt muss eigentlich nur
noch dafür gesorgt werden, das höhere Hitzespitzen fern gehalten werden.
Mit kalten Motor auf dem
Hinterrad zum Hof hinaus geht tatsächlich. Und warum ?
Nicht das es Gesund ist
aber einen Klemmer kanns dabei noch nicht geben.
Weil einfach der Motor noch
nicht warm genug ist um Klemmen zu können.
Geht man die Schaltprozesse
durch und merkt sich dabei wie lange sowas real dauert kommt man des Rätsels
Lösung nahe.
Der erste Gang dauert
bestenfalls 5 Sekunden. Besonders behutsam gefahren vielleicht 10.
Nach diesen 10 Sekunden
kann noch kein kalter Motor soweit in der Hitze gestiegen sein das es Klemmen
könnte
Weiter gehts im 2. Gang. Auch hier sind bestenfalls 5 bis 10 Sekunden
drin.
Auch nach diesen
ersten 20 Sekunden ist noch kein Hitzelevel erreicht der zur Gefahr werden
könnte.
Dann weiter im 3.
Gang. Das dauert ebenfalls 20 Sekunden wobei jedes weitere Hochschalten
auch immer
längere Zyklen benötigt. Nun im 3. Gang 60 Sekunden gesamt ab Kaltstart.
Ab hier beginnt
nun etwas in Gang zu kommen. Der Hitzelevel im Zylinder.
Ab hier wird
interessant wie lange man Vollgas stehen lässt.
Dann 4.Gang.
Gesamt 60 sekunden überschritten ab Kaltstart.
Bei
weiteren Gas geben baut sich jetzt in den nächsten Sekunden Hitze immer weiter
auf.
Mit Erreichen von 2 Minuten
hat man schon Werte erreicht die sich sonst bei Dauerbetrieb auch mit Halbgas
erzeugen lassen.
Nicht umsonst führte eine
uralte Regel dazu Vollgas nie länger als 10 Sekunden.
Hitze an sich ist ein
sekunden schnelles Geschäft. Innerlich
so schnell das es mit Messung außen nicht Erfasst werden kann
Bereits
von daher sind Thermometer keine zuverlässigen Instrumente. Zu langsam in der
Erfassung.
Es sind meißt Sekunden und
weniger ein Fahrzustand was den Auslöser zum Klemmer gibt.
Passt man die Fahrweise im
Bezug auf Hitze an hat man schon das Meißte gewonnen.
Entsprechend voraus
schauend lassen sich auch Bergsteigungen "Kalkulieren".
Nimm die Last entsprechend
der Steigung runter. Last = Gasstellung.
Ticken im Hinterkopf die 10
sekunden mit schafft man es Gesund übern Berg zu kommen.
Nicasil
beschichtete Zylinder
Hierbei ist alles anders.
Deshalb weil hierzu kein kontrollierter Abrieb eingeplant ist.
Die Fertigung erfolgt
gleich auf Fertigmaß.
Zwar ist die Oberfläche
noch nicht glatt, zumeißt Gehont. Hat hierzu aber andere Bedeutung.
Hier zunächst als Ölfang.
Sozusagen Erleichterung für die ersten paar Hundert Kilometer.
Auch hier gilt, mehr Öl =
mehr Kompression. Besonders weil diese Zylindertypen oft nur einen Kolbenring
haben.
Ebenfalls gilt auch hier,
Metall auf Metall = Schaden.
Immer ist der Ölfilm der
Träger des Kolbens und zugleich dessen Wärmeableitung.
Was hier nicht gegeben wird
kann auch Nicasil nicht verbessern.
Siehe so mancher Klemmschaden der
auch mit Nicasil auftritt.
Eigentlich unmöglich wenn
man Studium rein auf Werbung aufbaut
Fahrpraxis zeigt jedoch das
quasi alles geht.
Hierbei liegt die Ursache
fast immer darin, wenn Kanaldaten vorrangig auf dem Prüfstand erstellt sind
Wenns schnellen kraftvollen
Leistungsanstieg von unten heraus geben soll.
Oft als Argument gewählt
und in Werbung besonders hervor gehoben.
Es hat eben alles 2 Seiten.
Eine Seite wird auf dem
Prüfstand bemerkt, kraftvoller Leistungsanstieg.
Danach wird Gesucht und
fest darauf Eingeschossen. Freude
Die andere Seite jedoch
geht in der Messmethode unter weil Messungen oben angekommen Aufhören.
Wert erreicht, Drehzahl
weg, fertig. Kamera aus.
Was oben drin passiert wird
erst im realen Fahralltag bemerkt.
Leider wird das meißt
hinten an gestellt um die auf dem Prüfstand erreichten Werte nicht zu
Demontieren.
Folgendes: Kanaldaten
die schnellen kraftvollen Leistungsanstieg von unten heraus geben
sind gleichzeit der
Störfaktor im oberen Bereich.
Und das auf hinterhältige Art.
Die beim Einfahren
genannten Sekunden Bereiche treten nicht nur beim Einfahren auf.
Sie sind immer Präsent, in
jedem Gang
Diese Sekunden Bereiche
erzeugen sprunghaft höhere Hitze Anstiege
wenn Motoren auf kraftvoll schnellen
Leistungsanstieg getrimmt
sind.
Im Rennsport mag es halten.
Dort kommt nach 10 Sekunden die nächste Kurve. Runter Schalten und weiter.
Schon das sorgt für
ständige Unterbrechung beim Hitzeaufbau. Nur ist es im Alltag völlig anders.
Da kommt nicht alle 10
Sekunden die nächste Kurve. Die Hand bleibt bei Vollgas und schon ist ein
Zeitlimit erreicht
das den Hitzelevel weit
höher treibt. Lass draußen statt 20°C einfach 30°C sein und schon ist der
Hitzelevel noch weiter oben.
All das zusammen sorgt
dafür das mit draußen steigender Temperatur auch schlagartig mehr Ausfälle
auftreten.
Im
Frühling hat es auf der selben Strecke noch Gehalten.
Vieles ist im Rausch auf
kraftvolle Leistung von unten heraus so knapp getrimmt das schon simple 10° zum
Auslöser werden.
Wenn also ein Zylinder
kraftvoll von unten heraus arbeitet, dann ist er damit im oberen Bereich um so
Anfälliger.
Einseitig Geben ist
zugleich woanders Nehmen. So einfach ist es.
Tuning für M53
M54
Hierfür machen schon die
Getriebestufen die Vorgabe das breites Nutzband erforderlich ist.
Es
macht also von Beginn an keinen Sinn das Leistungsband aufzuteilen in hier
mehr, dort naja.
Es macht auch keinen Sinn
hohe Spitze Einzuimpfen. Das wäre von allen Möglichkeiten die Unbrauchbarste.
Im Endeffekt sitzt ein
Fahrer auf dem Fahrzeug der nicht das Fahrzeug bewegt mit dem Ziel als1. ins
Ziel zu kommen.
Sondern
das Fahrzeug bewegt den Fahrer. Ob das nun Cruisen oder Sportlich sein soll.
Es lässt sich nicht
vollwertig mit einer Einheitsabstimmung erzeugen.
Mit einer jeweils
Spezailisierten jedoch um so besser.
Deshalb werden Zylinder einer Baureihe
mit verschiedene Baugruppen
bestückt die im
Zusammenspiel den Fahrunterschied
ergeben.
Direkt mit Stage hat es
nichts zu tun, lässt sich aber grob Betrachtet ca. so Verstehen.
Grüße aus Suhl
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