B) Gleichzeitig ist kaltes Öl zäh und bildet zwischen den Lamellen Rutschpolster
 Mit wärmer werdenden Öl wird es Dünnflüssiger und verliert hierdurch Polster und Schmierwirkung
 Es müssen also einige Reserven in Kupplungen vorhanden sein um alle Grenzbereiche abzusichern

 Membran Motoren erzeugen starke Beschleunigungskraft aus niedrigen Drehzahlen
 Je größer der Hubraum um so Brutaler
 So stark das es für Hochstart reicht der auch im 2.Gang fortgeführt werden kann
 Dazu sind auch 63M schon in der Lage
 Verständlich das eine serielle 4 Lamellen Kupplung diese Kraft nicht mehr Übertragen kann
 Hierzu sind 2 Faktoren Verantwortlich. Reibfläche zu klein im Verhältnis zur Federkraft
 Sie rutscht in Scooter Manier
 Zur Ergänzung: Auch schlitzgesteuerte Motoren können Kraft aus unteren Drehzahlen entwickeln
 Diese untere Drehzahl liegt in aller Regel etwas höher. Unten ist also nicht das gleiche Unten
 Es sind offene Sprüche die gerne in Werbung genutzt werden, gut klingen aber nichts Genaues nennen
 Wie gute Fahrbarkeit oder Verbessert usw.

 Lamellen Anzahl
  Passend zur höheren Kraft bieten sich 5 Lamellen Kupplungen an. Diese rutschen nicht
 Prinzip mehr Reibfläche bei nahezu gleicher Federkraft die per Hand Bedienbar bleiben muss
 Aus dem Grund findet eher Lamellen Aufstockung statt als unendliche Erhöhung an Federkraft
 Die Reibfläche wird nicht nur durch die zusätzliche 5. Lamelle erhöht 
 Denn 5 Lamellen Typen besitzen auf jeden Reibbelag schon vergrößerte Reibkissen
 Alleine das reicht schon für die meißten 50 - 70 ccm Motoren 
 wenn diese Lamellen in Anzahl 4 montiert werden.
 Da jedoch mit Einführung der 5 Lamellen Sorten diese Möglichkeit nicht öffentlich bekannt gemacht
 wurde, und diese Lamellen dünner sind wurde die Möglichkeit gleich Übersprungen
 Von daher erfolgt nahezu immer der Vollsprung auf 5 Lamellen
 Mit 5 Lamellen Kupplungen kommt man Sprungartig weit in hohe Leistungsbereiche über 20 PS
 Wobei hierzu eigentlich Nm eine Angabe ist und PS nur Schätzungsweise etwas Aussagen kann
 Jedenfalls erfolgt mit 5 Lamellen gleich ein großer Schritt der für die meißten Motoren eine ordentliche
 Portion Reserve gleich mit an Bord schleust. Reibfläche Überdimensioniert
 

 Es gibt auch 6 und mehr Lamellen Kupplungen, auch hier
 Beim Kauf handelt mancher nach dem Gedanken
 Nehm ich, hab ich, Naja um sicher zu gehen auch für Späteres. Pfeiff auf die Kohle.
 Irgendwo schwingt darin Unsicherheit mit die der Markt mangels Informationen fördert.
 Die Tuning Industrie freut sich über solche Einstellung und Bedingungen
 Statt mehr Wissen bereit zu stellen werden clever mehr Buttons zum flinken Klicken postiert
 Eine wirklich hilfreiche Erklärung steht ausgerechnet dort meißt nicht dabei.

 6 Lamellen Kupplungen sind nach 5 Lamellen ein erneut ordentlicher Sprung in der Leistung
 Wirklich Brauchbar für Motoren weit oberhalb 20 PS Tendenz 30
 Auch Ideal für Membran Motoren weil diese schon aus niedrigen Drehzahlen ordentlich zu packen.
 Hier im Bereich 90er Membran ist daher 6 Lamellen mit aufgeführt

 Jedoch Bedenke :  Wo ein Vorteil da auch ein Nachteil
 Um so mehr Reibbeläge im gleichen Platzangebot, (Kupplungskorb)
 um so dünner ist jeder einzelne Belag + Stahlscheiben
 Was jedoch auch passiert, mit jeden weiteren Belag bleibt jedem einzelnen weniger Platz zum Trennen
 Der Hubweg vom Handhebel gibt nunmal ein festes Limit vor.
 Eben dieser Hebelweg verteilt sich nun auf mehr Lamellen wobei jede einzeln weniger Spielraum bleibt
 Die Frage ausreichend zuverlässiger Trennung steht an bei gleichzeitig kurzen Handweg
 Und zwar weit weg jeder Rennstrecke bei normalen Leuten zu Hause, schlicht im Alltag.
 Kupplungen müssen auch bei kalten Wetter und kalten Motor noch trennen.
 Deshalb: Nur soviel Lamellen sind gut wie zur Motorkraft tatsächlich benötigt wird.
 Jede Lamelle darüber hinaus geht zu Lasten des Trennverhaltens und des Handweges.
 Gerade im Rennsport wird Eingeimpft es müssen immer mehr Lamellen rein.
 Dort lassen sich auch 10 Lamellen handeln, kein Problem. Jedoch worin liegt noch der Nutzen ?
 Die Denkart aus dem Rennbereich sollte man besser nicht 1:1 im Alltag anwenden. 
 Mit unter 30 PS sind 6 Lamellen wie Kanonen auf Spatzen Schießen.
 Wer nun dennoch einfach so 6 oder 7 oder mehr Lamellen möchte, bitte sehr
 

 Auch gut zu wissen, Tellerfedern arbeiten mit einem bestimmten Winkel
 Wird der Winkel Unterschritten und Überschritten vermindert sich die Anpresskraft.
 Das hat zur Folge das beim Betätigen der Kupplung anfangs hohe Gegenkraft steht die mit gezogenen
 Handhebel etwas nachlässt. Es muss sozusagen ein Punkt überwunden werden
 Bei längeren Halten der Kupplung ist das Handschonend. 
 Beim Zurück lassen des Handhebels kehrt es sich jedoch um. 
 Je enger die Lamellen wieder zusammen rücken, um so mehr baut die Feder Kraft auf
 Der letzte Einrückpunkt muss also um so Gefühlvoller bedient werden.
 Was in Fahrzeugen mit M500 M700 Motoren keine Rolle spielt gewinnt jedoch in M53 M54 Motoren
 an Bedeutung. Denn diese übertragen die Kraft in Getriebezahnrädern über 3 kleine Zapfen
 Diese sind recht klein und starr und müssen sich erst in der Passung des "Nachbarn" anlegen 
 Der letzte Einrückpunkt von der Kupplung sollte also besser sanft kommen
 Das führt geradewegs zum 4 Feder Typ. 

 4 Feder Typ
 Der arbeitet in der Hinsicht genau entgegen der Tellerfeder. 
 Beim 4 Feder Typ arbeiten 4 Spiralfedern. Diese kennen keinen speziellen Winkel für höchsten Druck
 Je weiter diese Federn zusammen gedrückt werden um mehr steigt deren Druck.
 Im praktischen Kuppelvorgang bedeutet es, das die Anfangskraft niedrig ist 
 Sie nimmt zu je weiter der Handhebel gezogen wird. 
 Dauer Kupplung ziehen ist also etwas Anstrengender. 
 Dafür geht die Kupplung etwas sanfter zu Werke wenn die Lamellen wieder zusammen gehen.
 Der letzte Einrückpunkt erzeugt nicht so hohe Ruckkräfte worüber sich die Zahnräder freuen.
 Geht man von Serien Kupplung aus, sind darin die Spiralfedern mit Stifte gesichert.
 Hierfür müssen alle 4 Federn gleiche Druckkraft üben damit die Kupplung gerade trennt
 In der Regel ist das kein Thema weil es einfach klappt. Sollte dennoch etwas Ungleich trennen 
 kann es relativ einfach Ausgeglichen werden. Federtausch bietet sich, Positionswechsel oder
 dünne zusätzliche Unterlagen zur betreffenden Feder deren Seite zu viel trennt.
 Auch hierzu gilt, die Druckplatte benötigt exakt zentrale Gewindebohrung für die Stellschraube

 4 Feder Typ Einstellbar
 Im Unterschied zum seriellen 4 Feder Typ der Stifte zur Sicherung der Federn nutzt, 
 hat der einstellbare Typ keine Stifte. Hier tun Gewindemuttern Dienst. 
 Damit ist jede Feder einzeln stufenlos Spannbar.
 Das zwingt leider dazu alle Federn auf gleichen Druck einzustellen damit die Kupplung nicht einseitig
 Trennt. Es Beinhaltet aber auch das der Zwang garnicht so schlecht ist denn so erhalten alle Federn
 wirklich gleichen Druck den sonst Stifte in dieser Feinheit nicht schaffen
 Absolut gerades Trennen ist also Punktgenau Einstellbar.
 Der wesentliche Punkt der Einstellmöglichkeit besteht allerdings auf andere Weise.
 Hiermit kann Druck stufenlos aktiviert werden wie es der jeweilige Motor gerade benötigt.
 Kein Unnützes mehr davon schont letztlich wieder das Getriebe beim Schalten und
 erspart der Hand hohen Kraftaufwand.
 Wie schon oben Geschrieben ist. Mehr Lamellen = mehr Fläche. 
 5 Lamellen ergeben sprunghaft mehr Fläche als die meißten Motoren benötigen.
 Hierzu volle Federkraft rein donnern ist nicht nötig. Nur soviel damit die Kupplung nicht rutscht
 Schon arbeitet alles Ausgewogen. Sogar das Getriebe freut sich.

 Massen und Gewichte
 Ein Thema das bei Kupplungen selten zur Ansprache gelangt weil es der Markt so gern hat
 Auch hierzu gibt es die Unterscheidung mit welchen Gewicht die Kupplung arbeitet
 Wenn hierzu Hinweise aus dem Tuning Markt bezogen werden ist leider meißt Schmalwissen verfügbar
 Wenn überhaupt dann meißt aus Werbung. Die hat nunmal keinen Bildungsauftrag und dient Umsatz
 Deshalb einige Worte zum Thema
 Gewicht und Masse ist besonders für M53 M54 Motoren Interessant weil in diesem Schaltklauen Prinzip
 Zahnräder seitlich über kleine Zapfen in harten Direkt Eingriff gehen.
 Sie haben keine Kugeln zwischen Zahnrad und Welle wie bei M500 M700 Motoren
 Nichts das sich "Einrollt" oder sonstig Puffert
 Gesellt sich in den Schaltvorgang Hast und Eile wird damit volle Schwungkraft der Kupplung in den
 Zahnrad Eingriff geleitet. Je weniger Masse die Kupplung in den Vorgang leitet
 um so sanfter arbeitet die Schaltung samt Zahnräder
 Das ist schon ab Serie zutreffend. Für 90 ccm ebenso
 Es hat weniger mit Hubraum und Leistung zu tun, als vielmehr mit dem Schaltprinzip an sich
 und wie flink der Fuß schaltet
 Wer schon ein Fahrzeug mit M53 M54 Motor gefahren ist kann sicherlich Bestätigen, das der
 Schaltvorgang eine gefühlte Sekunde länger dauert als zB. bei S51. 
 Ebenso ist auch mehr Gefühl gut dienlich bis sich alle Eingriffe sortiert haben.
 Folglich ist die Wahl der passenden Kupplung nicht einfach nur eine Frage zur Anzahl der Reibbeläge
 Wir nehmen 5 und gut.  Nein
 Das würde Genügen wenn sanfte Fahrweise von Serie gewohnt auch weiterhin getätigt wird
 Wie schnell ändert sich jedoch Fahrweise wenn eine Situation so noch nie eingetreten war ?
 Wenn zB. ein 85er bei 80 Km/h zum Überholen Ansetzt. Aber nun dank 90 ccm auch 110 Km/h und
 mehr drin sind ? Zack runter Schalten, los gehts. Eben dieses flinke Zack ruckt.
 Ähnlich auch am steilen Berg. Bevor unter 80 Km/h Abgetourt wird, Zack runter Schalten
 um keinen Schwung zu Verlieren. Da ist wieder das Zack.
 Da ist in erster Linie geringe Kupplungsmasse der beste Schutz für Haltbarkeit
 Es macht schon was aus ob solche Teile aus Stahl Schwung rein bringen
 oder aus Alu Neutraler bleiben. Wird es auf alle Schwunggruppen angewendet um so Deutlicher.
 Frontplatte, Rückenplatte, Druckplatte sind die massiven Teile die im Serienbau für einfache
 kostengünstige Fertigung aus Stahl entstanden. Den eigentlichen Kräften weit Überdimensioniert
 Das muss man im Tuning Bereich nicht 1:1 wiederholen um wieder viel zu viel Masse an Bord haben
 Jedes Gramm das weg ist wird nicht in Form von Schwung auf andere Bauteile abgeladen.
 M53 und M54 Getriebe freuen sich darüber besonders.
 Es bietet sich somit an Alu einzusetzen. Etwas Schönes gelangt damit noch an Bord. 
 Für die Beschleunigung in jedem Gang muss der Motor weniger Schwungmasse mit Beschleunigen.
 Dieser Teil Kraft geht nun für den Motor nutzbar ans Hinterrad. Ein Effekt der sicherlich von Innenrotor
 Zündungen bekannt ist. Weniger Masse dreht schneller hoch. 
 Am Prüfstand zeigt es sich mit höhere Leistung. 
 Was sich nicht gleich zeigt, der Verbrauch geht damit ebenfalls runter.
 Ruckdämpfung bringt Ergänzung ins System. Zusätzliche Sicherheit
 Der harte Metalleingriff der Zahnräder wird abgefedert
 Wer zu flinken Fuß neigt sollte besser geringe Masse und weiter gehend Ruckdämpfung Einplanen

 Wird eine Ölbadkupplung trocken laufen gelassen arbeitet sie anfangs noch wie jede Kupplung
 Da jedoch trocken kein Öl für geregelte Hitzeübertragung bereit steht beginnt Überhitzen
 Die Stahlscheiben färben sich blau und Wölben sich durch Hitzeverzug
 Gleichzeitig verbrennen die Beläge, werden Spröde und bilden verbrannte Oberfläche.
 Verzogene Stahlscheiben lassen sich nicht mehr korrekt trennen weil diese durch das Aufwölben
 Nachfedereffekt haben. Wie wichtig also Öl für diese Kupplungen ist wird damit sichtbar.
 Damit Öl den Dienst gut verrichten kann muss es an die Quelle der Reibung gelangen
 Genau darin bestehen aus dem Simson Serienbau Begrenzungen
 Das Problem besteht darin das sich Kupplungspakete drehen.
 Dieses Drehen schleudert Öl geradewegs weg. 
 Öl kann also um so weniger in die Kupplung vordringen, je schneller sie dreht
 Was im Serienbau noch Akzeptabel war wird für Tuning zum Problem
 denn hierbei steigen die Drehzahlen. Die Schleuderwirkung steigt
 In aller Regel wurde über die Jahre an den Ölzugängen in die Kupplung nichts verändert
 Ein paar Schleudertropfen gelangen hinein was für Serien Nutzung sicherlich genügt. 
 Weil die meißten Baugruppen von Serie übernommen sind hat sich daran auch bei Tuning Kupplungen
 nichts Wesentliches verändert.
 Geschlossene Rückenplatten, geschlossene Frontplatte und bei Tellerfedertypen ein geschlossener
 Kern. Öl im Zentrum ist dabei so gering wie Sicht auf die Rückseite des Mondes.
 Jediglich bei Primärantriebe erfolgte "Öffnen". 
 Dumm nur das die Rückenplatte der Kupplungspakete ohne "Öffnen" geblieben ist und weiterhin
 "erfolgreich" Öl weg schleudert bevor es an die Beläge gelangen kann
 Der Nachteil der Drehbewegung samt weg Schleudern kann in einen Vorteil verwandelt werden
 So das ein selbst regelndes Werk entsteht. Hierzu werden die Zentralzugänge geöffnet
 So gelangt nun Öl direkt ins Zentrum wobei sich der Durchsatz der Drehzahl steigend anpasst.
 Auf diese Weise arbeitet nun der Ölkreislauf parallel mit,  statt Abnehmend
 Also eine mitdenkende Hitzeableitung
 Schlitzungen in Stahlscheiben dienen dabei nicht um Hitzeverzug nachwirkend passiv abzufangen
 wie es in geschlossenen Kupplungen nötig ist.
 Im geöffneten Ölkreislauf arbeiten Schlitzungen nun um Öl zu lenken. Eine voran aktive Aufgabe.
 Wie schnell Kupplungen mit Ölmangel leiden ist oben am Trockenlauf beschrieben
 Hier nun mit verstärkten Ölkreislauf erhöht sich die Haltbarkeit. 
 Hitzespitzen regeln sich selbst auf gesunden Level.

 Auch anzumerken, Alu ist ein guter Hitzeleiter. Alu leitet Hitze ca. 3x schneller ab als Stahl.
 Deshalb wird Alu gerne für Kühlkörper eingesetzt
 Von daher ist es eine gute zusätzlich unterstützende Kombination die Ölzugänge zu öffnen
 und in Alu zu platzieren. Damit wird aus sonst geschlossenen Stahlwänden gleichzeitig ein Kühlkörper
 Die Wärmeableitung erfolgt noch schneller. 
 Im Realbetrieb heißt das, der Hitzeanstieg wird in kleineren Level gehalten
 Weil Alu gleichzeitig auch leicht ist ergibt es zusätzlich geringere Schwungmasse als von Stahl Kollegen

 Kälte, Kupplungen und Öl
 Wer auch bei kühlen Temperaturen fährt sollte den Punkt Lamellen Anzahl besonders überlegen
 Je mehr Lamellen um so enger zwischen diesen.
 Dann kommt hinzu das kaltes Öl zäh ist und Klebeeigenschaften entwickelt.
 Die Kupplung trennt dann im kalten Motor nicht
 Je nachdem welche Ölsorte genutzt wird kann dieses Kühl auch bei Plus Temperaturen liegen
 Da unterscheiden zB. schon GL80 zu GL90.  GL 90 ist zäher und verträgt höhere Temperaturen. 
 Dafür ist es jedoch im Kaltzustand ebenfalls zäher und Klebeneigender.
 Da schon Öl angesprochen ist. 
 Bereits an der Bezeichnung ist sichtbar das beide Öle keine gesonderte Wintereignung haben
 Wäre dem so würde die Bezeichnung ein W enthalten. Das steht für Wintereignung
 Dann befindet sich auch vor dem W und hinter dem W je eine Zahl.
 Zum Beispiel 75W90 und 80W90.
 In aller Regel wird solche Wintereignung durch Teil- und Vollsynthese erreicht.
 Es bedeutet im Wesentlichen das eine Temperaturstreckung erfolgt die sich geradlinig 
 in den Munus Bereich streckt.
 Öle wie GL80 und GL90 ohne W, ohne Wintereignung sind allgemein bis -12°C nutzbar
 Es sind mineralische Öle die ohne Synthese ihr Wesen treiben.
 Mit Teilsynthese wird der Bereich auf - 28°C gestreckt siehe 80W90
 Mit Vollsynthese auf - 40°C siehe 75W90
 Je kleiner die Zahl vor dem W um so tiefere Temperaturen.
 Hinter dem W steht bei beiden Ölen 90. 
 Das bedeutet sie sind beide gleich in hohen Temperaturen.
 In manchen Hinterkopf tut sich Synthetik so auf als wäre es für Rennsport und höhere Belastungen.
 Falsch. Es ist einfach nur eine Streckung in tiefere Temperaturen.
 Für das Missverständnis hat die Tuning Industrie zu großen Teilen selbst gesorgt
 75W90 wurde für Tuning und Rennmotoren mit Hervorhebung Vollsynthetisch angepriesen.
 Wenn der Motor bei -40°C Angetreten wird passt es soweit. Das wurde jedoch nicht benannt.
 Betreffs Viskosität. Darunter kann man sich die Dickflüssigkeit des Öls vorstellen.
 Im kalten Zustand Honig. Im warmen Zustand Uhrmacheröl.
 Zwischen den beiden Extremen pendelt Öl im Nutzbetrieb.
 Vom kalt Antreten bis zum 10 Minuten Vollgas geben.
 Im oberen Hitzebereich ist irgendwann für Öl Schluss. 
 Mit dem immer Dünnflüssiger werden endet irgendwann die Schmierfilmwirkung
 wenns nicht schon vorher verbrennt. 
 Je dickflüssiger ein Öl startet um so mehr hat es dann im Hitzebereich Reserven
 In der Bezeichnung sieht man es an der Zahl bzw. an der Zahl hinter dem W.
 90 steigt also Dickflüssiger ein als 80. Somit hat 90 im Hitzebereich auch mehr Reserve.
 Im Gegenzug geht 90 dann im unteren Temperaturbereich früher als 80 in den Honigmodus.
 Damit kann 90 stärker Kupplungsscheiben fest Klammern wenns kalt ist.
 Genau hierfür sind Teil- und Vollsynthetisch erfunden. Die 90 für Hitze bleibt erhalten.
 In die kalte Region wirkt aber nun 80 und 75.
 Ansonsten im Bereich Diskussionen welches Öl von welchen Hersteller besser wäre....
 Hiezu genügt ein kurzer Blick auf die Öl Bezeichnung. GL80, GL90, 75W90, 80W90
 sind alles Bezeichnungen die gleichzeitig eine Klassifizierung sind. 
 Egal von welchen Hersteller. 
 Sobald sich die Bezeichnungen decken sind auch die Eigenschaften gleich
 Auch wenn der Dorf Club, die Bier Runde und der Frieseur an der Diskussion teilnehmen
 ändert sich nichts daran.

Grüße aus Suhl