Im Vordergrund stand nicht Maximal Leistung auf dem Prüfstand zu erreichen.
  Um damit vielleicht Werbewirksam etwas hoch zu halten
  Meißtens legt solches dann im praktischen Fahralltag unbrauchbares Verhalten an den Tag
  Es wurde schon deshalb nicht so Gehandhabt weil die Meißten im praktischen Alltag nicht auf dem Prüfstand
  unterwegs sind um dort ihre Runden zu drehen. Sondern auf der Straße.
  Und das auch auf vielfältigste Weise. Einer fährt gerne Alleine, der andere gerne zu Zweit.
  Bereits das erzeugt verschiedene Belastungen die allesamt noch Haltbar sein müssen.
  Bei der Konstruktion der Tuning Stufen fand viel mehr Berücksichtigung, wie weit die seriellen Bauteile an sich Belastbar sind
  Dabei war sehr hilfreich die Herstellung und alle Vorbedingungen aus dem Simson Werk Suhl zu kennen.
  Diese Serienbasis wurde dann auf die Tuning Motoren angewendet. 
  Die Leistungentfaltung wurde auf die Getriebe abgestimmt.
  Das die Leistungen ordentlich hoch liegen und recht Breitbandig zur Verfügung stehen ist nicht zuletzt ein Verdienst 
  das Simson Suhl selbst schon sehr haltbares Material für Serie herstellte.

  Weil Simson Kleinkrafträder baute, sind alle Bauteile entsprechend stärker Dimensioniert als zB. im Scooter Bau
  Hinzu kam das für DDR übliche Zulassung 60 Km/h Entwickelt und Gebaut wurde. Auch das fordert stärkere Bauteile.
  Zusammen hat also Simson selbst schon einiges vorgelegt. 
  Auf den 2. Blick erkennt man das sogar viel mehr als Benötigt vorgelegt wurde.
  Nachfolgend hat das Simson Werk selbst eben hiervon Profitiert ohne das es vorab Absicht war.
  Das galt zB. für den Sperber. Weiterhin mit 50 ccm, diese aber Leistungsgesteigert für die Nutzung in der 80er Klasse
  Hierfür kam ein 4 Gang Getriebe zum Einsatz das im Wesentlichen die selben Dimensionen an Wellen und Zahnräder hat.
  Also keine sonderliche Verstärkung. Das Getriebe jedoch in sich umplatziert damit der 4.Gang Platz findet.
  Bereits hiermit Profitierte das Simson Werk von schon vorher vorhanenen Baugruppen und Herstellabläufen
  ohne zusätzlich alles auf Neu und Verstärkt umzustellen.
  Später folgten ähnliche Vorgänge die erneut dazu führten die 80er Klasse zu Bedienen.
  Als zur S51 die S70 Reihe angefügt wurde.  Hierzu wurde geradewegs nahezu alles 1:1 übernommen.
  Jediglich kleinere spezielle Anpassungen wurden durchgeführt die den Kostenrahmen nicht belasten.
  Die S70 Kurbelwellen wurden aus S51 Wellen übernommen und daran 4 Schrägen an die Hubwangen gebracht.
  Gewichtsausgleich für den Kolben.
  Am Getriebe selbst gab es keine Veränderungen. Gleiches Material, gleiche Dimensionen.
  Jegiglich die Primär Übersetzung wurde verlängert von 20:65 Zähne auf 21:62 Zähne.
  Damit gelang der Km/h Angleich an die 80er Klasse.
  Später mit Nachrücken der SR Roller wurde wegen der kleinen Räder die Kettenübersetzung länger gewählt mit 15:31 Zähne
  Ebenso wurde auch der SR80 für die 80er Klasse angefügt. Er bekam hierfür zusätzlich längere Übersetzung im Getriebe
  3. Gang 20:36 und der 4. Gang 23:32. 
  So nebenbei, diese Getriebestufen sind nicht für Fahrzeuge mit 16" Räder brauchbar weil die verlängerte Übersetzung
  nicht der steigenden Gegenkräfte angepasst ist. Sie war Einzig für SR80 zum Erreichen der 80er Klasse Werte dienlich.
  Schlecht für all die, die es trotzdem als die Tuning Übersetzung verstehen wollten. In der Praxis dann die Ernüchterung.
  Ebenfalls anzumerken die 23:32 wurden später in die 5 Gang Getriebe übernommen. 
  Hier jedoch 8 mm breit statt 10 mm im 4 Gang Getriebe. Der "Sprung" ist recht eng weshalb sich später 24:32 durchsetzten.
  Normal paart man keine 2 geraden Zahlen Paare. 
  Da es hier aber der 5.Gang ist, also der mit geringster Zahnbelastung kann man es machen.

   Die Zahnräder sind im Grundaufbau immer die Gleichen, nur andere Zähnezahlen.
  All diese Wellen und Zahnrad Dimensionen waren ab Simson Werk schon so stark ausgelegt, 
  das heutige 20 - 30 PS Motoren gut und sicher damit fahren. 
  Selbst in Cross Rennen wird oft auf DDR Getriebe gegriffen weil es Zuverlässiger arbeitet 
  als manches Nachbau Tuning Material.
  Ein Stichpunkt hierzu soll Genannt sein. Sinter Schmiede. Ein Verfahren das Hochfeste Bauteile erzeugt.
  Solche Bauteile erkennt man an rauh gepunkteter Oberfläche.
  Simson Suhl hat eben solche Zahnräder für Serieneinsatz verwendet.
  Tuning Nachbau ist meißt nicht Gesindert. Der Sinterweg wird Gescheut obwohl es auch heute noch härteste Zahräder ergibt
  Getriebe Zahnräder aus Billig Nachbau sind noch nicht mal Gehärtet, nur sprödes Grundmaterial.
  Oft hellglänzende Oberfläche. Das gilt für 4 Gang und 5 Gang Getriebe
  Spannt man ein solches Zahnrad in den Schraubstock kann man es mit einem Hammerschlag geradewegs Zerplatzen.
  Eine gute alte Prüfmethode auf Härte ist der Kerbentest. Es wird einfach mit einer Hammerspitze drauf geschlagen.
  Zeigt sich dann eine tiefe Kerbe ist die Härtung geradewegs keine.
  Macht man das mit einen Oiginal DDR Zahnrad zeigt sich bestenfalls ein winziger Abdruck jedoch noch keine Kerbe
  So hart sind die DDR Gebilde.
  Rein für die Öberfläche kann auch der gute alte Feilentest gemacht werden. 
  Vermag die Feile etwas Abzutragen ist das Material nicht Gehärtet.
  Auch bei Getriebeteile aus Tuning Nachbau deren Zusatzbezeichnung "Verstärkt" angefügt ist muss man Heutzutage
  Unterscheiden. Nicht Selten ist es nur als Ersatzteil Brauchbar zum Weiterfahren. Wirklich stärker als Original ist es Selten.
  Auch Kurbelwellen zeigen manche Schwäche bis in den teuersten Bereich.
  Senkschmiede durchlaufen nahezu alle Kurbelwellen und Pleuel. Auch Billigste aus China.
  Die Frage ist jedoch welches Material in die Schmiede gegeben ist und wie es nachfolgend Gehärtet und Verarbeitet ist.
  Schön Glänzen tun sie alle und in Werbung noch mehr.

  Betreff M53 M54 Motoren kann man ähnlich wie Getriebe der M500 M700 Motoren Betrachten.
  Auch hierbei Original DDR Zahnräder aus Sinter Schmiede.
  M53 M54 Vetragen nicht gleich 30 PS denn etwas dünner sind diese Zahnräder im Vergleich zu S51. 
  20 jedoch sind sicher Getestet. In den Tests zeigte sich eine andere Schwachstelle die hier mit Erwähnt ist.

  Verstärkte Abtriebswelle
  Besonders Membran Motoren entwickeln starken Schub aus niedrigen Drehzahlen.
  Das Verleitet dazu auch mal Hochstart zu fahren. Das kann sogar im 2. Gang Fortgeführt werden.
  Leider ist die serielle Abtriebswelle dem nicht ausreichend Gewachsen.
  Das ist die Welle auf welcher das Kettenritzel sitzt.
  2 - 3 x kanns gut gehen. Dennoch wird die Welle brechen. Bis eben der Ruck einmal zuviel des Guten ist.
  Damit auch diese Schwachstelle keinen Defekt erzeugt wurden hierfür verstärkte Wellen entwickelt.
  Bei genaueren Blick haben diese Tuning Wellen etliche spezielle Punkte und können dennoch wie Serie montiert werden.
  Damit sind alle Getriebe auch für Membran Motoren wieder Vollwertig Haltbar.

  Aus Serie bekannt hat so manche M10 Mutter zum Festziehen des Kettenritzels ein Problem mit festen Sitz
  Trotz Sicherungsblech neigen sie zum lösen.
  Die Gewinde der Tuning Wellen sind daher einen Tick länger damit auch dickere M10 Muttern passen.
  Ebenso ist Raum geschaffen um einen Sicherungsring einzufügen.
  So bleiben Muttern unter Dauerspannung und lösen sich nicht.
  Gleichzeitig rückt das Kettenritzel etwas näher zum Motor und erzeugt damit deutlich geringerere Hebelkraft auf die Welle.
  Von der Kettenkapselung ist das noch 1A im Limit.
  Auch wurden auf der Welle die Zahnradführungen für Tuning angepasst
  Bei der Montage hat sich fast nichts geändert. 
  Jediglich muss nicht der serielle Anschlagring auf die Tuning Welle geschoben werden
  Die Tuning Welle ist dicker und benötigt diesen Ring nicht mehr. Das Serienteil einfach weg lassen.
  Mit dem "Weglassen" des Anschlagrings kann nun kein Öl mehr zwischen Welle und Kettenritzel auslaufen
  Quasi den Dichtring umgehend. Das ist Vorbei.
  Ausgleichend wird als einziges Neuteil außen ein Simmerring 15x28x7 eingebaut statt seriell 17x28x7
  Es muss also noch nicht mal die serielle Aufnahme des Simmerrings verändert werden weil die Außenmaße identisch sind.

  Dichtkappen
  Wer möchte kann den Simmerring in eine CNC Dichtkappe setzen. Hierfür wird keine Papierdichtung mehr benötigt.
  Der wesentliche Vorteil besteht darin, das der Simmerring nicht mehr nach außen Abwandern kann.
  Einmal Eingeschraubt bleibt er wo er ist. 
  Weil die selbe Kappe auch für die KW angewendet wird kann auch dort eine CNC Kappe verwendet werden.
  Auch dort Simmerring gesichert. Der Strukturaufbau der CNC Kappen ist in sich Stabilisierend. 
  Diese Kappen können also ordentlich angezogen werden ohne den Verzug zu erzeugen den serielle Blechkappen zeigen.
  Zieht man nämlich serielle Blechkappen schön fest wird nur bewirkt das sich die Schraubenpunkte durchformen
  Dann liegt die Papierdichtung eng an den Schrauben an, jedoch die Verbindungsflächen zwischen den Schrauben haben
  weniger Druck. Mit der CNC Kappe ist das Aufgehoben auch bei festen Anzug.
  Eine gute Errungenschaft war auch das die Dichtungen per O-Ring + Flächendichtung vereint erfolgt.
  So bleibt die gesamte Fläche als Dichtfläche erhalten bei zugleich Punktwirkung vom O-Ring
  Beide Dichtarten sind zu einem Teil Vereint. Es muss also nicht extra noch eine Papierdichtung verwendet werden.

  Noch etwas am Rande weil auch das nicht Alltäglich in aller Welt zusammen fällt.
  Suhl hatte nicht nur das Simson Fahrzeug Werk. 
  Ebenfalls in Suhl ansässig war die Suhler Waffenschmiede. Ist sie eigentlich heute noch.
  Gemeint ist nicht ein Club der sich so nennt sondern das Jagdwaffen Werk
  Ein Bereich der ebenfalls auf Metall Verarbeitung gründet.
  Beide wurden zu DDR Zeiten zusammen gefasst. Fahrzeug und Jagdwaffen Suhl daraus FAJAS
  Aus der Summe entstand in Suhl ein Arbeitspotenzial das mehrere Tausend Menschen Beschäftigte,
  die hierzu Täglich aus der Umgebung Pendelten.
  Im Umkreis in Thüringen wurden auch andere Werke wie Gießerei eingebunden
  Diese Zentrallage ist noch heute Interessant weil es auch heute noch Menschen gibt die ehemals dort Beschäftigt waren
  So ist auch heute noch Wissen Vorhanden das tiefer hinter den Vorhang reicht als zB. Bücher geben.
  Im Simson Werk gab es neben der Fahrzeug Produktion auch die Entwicklungsabteilung und auch die Sportabteilung.
  Wehe wenn sich einer hinein Verirrte der dort nichts zu Suchen hatte.
  Heutztage ist das Einfacher geworden. Voraus gesetzt man weiß an wen man ich wenden kann.
  Ebenso sind noch heute viele Tuner aktiv. Oft in kleinen Rahmen ohne Tamtam in die Öffentlichkeit
  Soweit das zu Überblicken ist hat jeder auf seine Weise eine gemeinsame Grundeigenart erhalten. 
  Tüfteln und das mit Leidenschaft. 
  Ingesamt wurde so viel der Zeit voraus Entwickelt was Andere dann Jahre später für Ihre Basis Nachbauten
  Daran ist soweit Traurig, das es meißt nicht mehr die Tüftel Leidenschaft zeigt die bis ins Detail geht.
  So manches Detail wurde für Massenfertigung und Gewinn geopfert. 
  Es fehlt damit am Fertigprodukt das Kunden zur Hand bekommen. Das ist das eigentlich Traurige.
  Es speilt auch mit hinein das es nicht so einfach ist durch Nachbau das volle Wissen mit ins Teil zu geben.
  Die Testreihen samt Erkenntnis die bei der Entwicklung erfolgten sind in Nachbau Teilen meißt nicht vorhanden.
  Auch diese Erkenntnis floss in die Entwicklung für M53 M54 Tuning mit ein.
  Daher ist nicht alles Veröffentlicht was Dritte dann für sich Verwerten könnten
  Das immer wieder meißt Geld Verdienen der Antrieb ist zeigen die letzten 30 Jahre
  Hier im Raum Suhl wurde und wird Tuning anders verstanden.

Grüße aus Suhl