1. Schalen Bauweise
   2. Sektionen schweißen
   3. Pumpverfahren

   1. wird meißt im einfachen günstigen Fertigungsbereich angewendet ( Massenfertigung )
   2 Halbschalen tief Gezogen bzw. Gepresst  werden längs aneinander Geschweißt 
   Das ergibt nicht gerade die schönste Optik
   Aber immerhin sind damit saubere innere Übergänge Machbar
   Leider gibts in Billig Fertigung oft schlechtes Einpassen der Krümmer mit starken Kantenabsatz
   Durch solche Verwirbelung heben sich Leistungsanteile von selbst auf

   2. dürfte die Bekannteste Bauart sein
   Mehrere Einzelstücke werden aneinander Geschweißt, Ring an Ring 
   Das ergibt ansprechende Optik.  Für Optik Freaks das absolute Muss
   Je mehr Sektionen Verschweißt sind um so mehr freuen sich Optik Freaks
   Leider ist damit auch um so mehr Verwirbelung im System, sprich Leistungsverlust
   Es fehlt am nahtlos ineinander Fließen der Übergänge
   Zum einen hat es mit den Nähten selbst zu tun
   Die lassen sich sauber Verarbeiten und stören damit nur gering auf die Strömung
   Das größere Problem sind aneinander gestellte Winkel. Sie bilden keine korrekte Rundung
   Besonders im Krümmerbereich wird es zum Problem
   So trifft das Abgas mit über 1000 m/s Überschall von Teilwinkel auf Teilwinkel und wird an jedem
   Abgeprellt. Bei jeden Teilsprung geht Energie verloren die dann dem Ladungswechsel fehlt
   Hinweis am Rande. 
    Die Überschall Geschwindigkeit erzeugt den Knall der ohne Auspuff so "schön" ins Trommelfell wirkt
    Bei 5000 U/min 83 mal je Sekunde
   Teillängen sind meißt auch bei schönsten und teuersten Anlagen der Optik unterworfen 
   und passen nicht korrekt zum Nutzband des Motors
   Viele Anbieter Fertigen vorrangig zum Geld verdienen. Dabei haben sich Detailfehler eingeschlichen
   So passen Endrohr Längen nicht zur Endkegel Länge und diese nicht zum Diffusor
   Meißt steht Optik im Vordergrund

   3. ist die Bauart für Höchstleistung und Rennsport
   Hierbei wird alles aus einem Stück Gefertigt
   Auch der Krümmer ist Inbegriffen und kann selbst schon mit Öffnungswinkel arbeiten
   So erfolgt nicht nur Zylinder Entleerung sondern Absaugen. Der Ladungswechsel ist Intensiver
   Jeder Übergang ergibt sich fließend Verrundet das es nicht zu Übertreffen ist
   Tip:
   Wer auf Schweißnähte steht
   Nachträgliches Setzen von Anlass Nähte ergibt 1:1 gleiche Optik wie Sektionsbauweise
   Mit dem Unterschied das dennoch alle Übergänge in Höchstperfektion Fließend bleiben
   Aus diesem Baubereich stammen Kalotten mit Metallring Abdichtung wie sie heute
   viele Anbieter im Nachbau Anbieten

 mit Spezial Kalotten Set 
 - Doppel Metallring Dichtung
 - Federn + Halterung
 - Pendelaufhängung mit Einstellfunktion

Nutzbandbreite: 6000 - 14000 U/min
 Zylinderdaten abhängig
 32 mm Krümmer Innen Durchmesser
 95 mm Blasen Durchmesser
 mit Parabolik

mit Spezial Kalotten Set 
 - Doppel Metallring Dichtung
 - Federn + Halterung
 - Pendelaufhängung mit Einstellfunktion

Nutzbandbreite: 6000 - 14000 U/min
 Zylinderdaten abhängig
 32 mm Krümmer Innen Durchmesser
 95 mm Blasen Durchmesser
 mit Parabolik

mit Spezial Kalotten Set 
 - Doppel Metallring Dichtung
 - Federn + Halterung
 - Pendelaufhängung mit Einstellfunktion

Nutzbandbreite: 6000 - 14000 U/min
 Zylinderdaten abhängig
 32 mm Krümmer Innen Durchmesser
 105 mm Blasen Durchmesser
 mit Parabolik

mit Spezial Kalotten Set 
 - Doppel Metallring Dichtung
 - Federn + Halterung
 - Pendelaufhängung mit Einstellfunktion

Nutzbandbreite: 6000 - 14000 U/min
 Zylinderdaten abhängig
 32 mm Krümmer Innen Durchmesser
 105 mm Blasen Durchmesser
 mit Parabolik

Bild folgt

mit Spezial Kalotten Set 
 - Doppel Metallring Dichtung
 - Federn + Halterung
 - Pendelaufhängung mit Einstellfunktion

Nutzbandbreite: 6000 - 14000 U/min
 Zylinderdaten abhängig
 32 mm Krümmer Innen Durchmesser
 95 mm Blasen Durchmesser
 mit Parabolik

mit Spezial Kalotten Set 
 - Doppel Metallring Dichtung
 - Federn + Halterung
 - Pendelaufhängung mit Einstellfunktion

Nutzbandbreite: 6000 - 14000 U/min
 Zylinderdaten abhängig
 32 mm Krümmer Innen Durchmesser
 95 mm Blasen Durchmesser
 mit Parabolik

Bild folgt

mit Spezial Kalotten Set 
 - Doppel Metallring Dichtung
 - Federn + Halterung
 - Pendelaufhängung mit Einstellfunktion

Nutzbandbreite: 6000 - 14000 U/min
 Zylinderdaten abhängig
 32 mm Krümmer Innen Durchmesser
 105 mm Blasen Durchmesser
 mit Parabolik

mit Spezial Kalotten Set 
 - Doppel Metallring Dichtung
 - Federn + Halterung
 - Pendelaufhängung mit Einstellfunktion

Nutzbandbreite: 6000 - 14000 U/min
 Zylinderdaten abhängig
 32 mm Krümmer Innen Durchmesser
 105 mm Blasen Durchmesser
 mit Parabolik

 mit Spezial Kalotten Set 
 - Doppel Metallring Dichtung
 - Federn + Halterung
 - Pendelaufhängung mit Einstellfunktion

Nutzbandbreite: 5000 - 13000 U/min
 Zylinderdaten abhängig
 32 mm Krümmer Innen Durchmesser
 110 mm Blasen Durchmesser
 mit Parabolik

 mit Spezial Kalotten Set 
 - Doppel Metallring Dichtung
 - Federn + Halterung
 - Pendelaufhängung mit Einstellfunktion

Nutzbandbreite: 5000 - 13000 U/min
 Zylinderdaten abhängig
 32 mm Krümmer Innen Durchmesser
 110 mm Blasen Durchmesser
 mit Parabolik

Bild folgt

 mit Spezial Kalotten Set 
 - Doppel Metallring Dichtung
 - Federn + Halterung
 - Pendelaufhängung mit Einstellfunktion

Nutzbandbreite: 5000 - 13000 U/min
 Zylinderdaten abhängig
 32 mm Krümmer Innen Durchmesser
 110 mm Blasen Durchmesser
 mit Parabolik

 mit Spezial Kalotten Set 
 - Doppel Metallring Dichtung
 - Federn + Halterung
 - Pendelaufhängung mit Einstellfunktion

Nutzbandbreite: 5000 - 13000 U/min
 Zylinderdaten abhängig
 32 mm Krümmer Innen Durchmesser
 110 mm Blasen Durchmesser
 mit Parabolik

 Die Auspuff Anlagen sind Besonderheiten in vieler Hinsicht
 1. Der Ursprung der Bauart stammt aus dem professionellen PKW und Motorrad Rennsport
 Diese Anlagen werden nicht Sektion an Sektion geschweißt sondern mit 200 bar Aufpumptechnik
 Es erzeugt die geringsten Kantenreflexionen überhaupt
 Steht man hingegen auf Schweißnähte, beachte folgendes
 Jede einzelne Naht verursacht Wirbel und bremst die Strömung. Egal wie schön gemacht
 Das ganze gleich 2 mal weil die Gassäule den Weg 2 x geht, vor und zurück
 Logisch mit Wirbel ist die Leistung geringer. In der Summe spürt man das
 Die Quernaht freien Auspuff Anlagen besitzen auch Parabolik
 Das sind fließend erweiternde Öffnungswinkel womit die Innenströmung sanft und Verlustfrei geführt wird
 Auch da bieten quer geschweißte Anlagen nur sprunghaft steigende Übergänge und Winkel und somit Wirbel
 Bei Auspuff Anlagen in Aufpumptechnik erfolgt die Expansion der Abgase nicht sprunghaft sondern stetig stabil
 Damit ist auch der Saug und Ladeeffekt stabil. Geringere Verluste, höhere Leistung
 Unterm Strich bester Ladungswechsel auf breitesten Nutzband mit höchster Leistungsausbeute

 2. Natürlich bietet der Markt schon längere Zeit zahlreiche Auspuff Anlagen aus Handarbeit
 Meißtens mit Sektionsstücke. Es ist das einfache Erfordernis weil Auspuff Anlagen in Serien Optik ihre
 vorgegebenen Maße und Form haben mit denen keine enormen Leistungssprünge erreichbar sind
 Schon garnicht bei immer größeren Hubräumen
 Deshalb Einzelfertigung in Handarbeit oder der Griff nach Universal Anlagen aus Massenfertigung
 Allen gemein ist, sie sind meißt für Nutzband um 11000 U/min ausgelegt was mit Vergaser um die 20 mm
 erreicht wird. BVF Vergaser stammen aus Serie die man auf ca. 20 mm bringen kann
 Deshalb hat sich diese Vergasergröße über fast alle Hubräume eingebürgert als wäre es das Optimum
 Mit dieser Größe ist auch der Bau von Auspuff Anlagen erfolgt.
 Als 20er Mikuni und 21er BVF folgten widerlegte es das Optimum und galt schon als kleine Sensation
 Den absoluten Leistungsvorschub hat es jedoch nicht gebracht auch wenn manche Werbung fast so klingt
 Die Entwicklung ist auf Level Massenfertigung eingeschlafen was nur Micro Verbesserungen zulässt
 Ebenso ist auch der Auspuff Bau auf diesem Level stecken geblieben was man nach wie vor an den
 Drehzahlwerten erkennen kann.
 Als Nebenwirkung macht sich inzwischen Langeweile breit. Mittlerweile fährt jeder fast das Gleiche
 Auch manche Rennregelements wurden auf Massenfertigung zugeschnitten womit auch dort
 kaum Impulse oder Abwechslung folgt
 Auch wenn es auf den ersten Blick nicht scheint, dennoch kann jeder für eigene Fahrwünsche wählen
 Ob ein 80er auf Basis Massenfertigung zufrieden stellt oder Werte von Simson GS 80 bevorzugt werden
 Technisch steht seit vielen Jahren nichts im Weg
 11000 U/min ist aus Tuning Sicht garnix. Bestenfalls was für Alltag
 Im offenen Rennsport ist man damit der Verlierer
 Die Auspuff Anlagen A1 bis A12 bedienen ganz bewusst nicht den Durchschnitt der auf 11000 U/min begrenzt
 Die Sportregion darüber wird ermöglicht

 3. Simson Optik ist ein recht verbreiteter Wunsch
 Speziell hierfür sind die Ausführungen mit Simson Endstück
 Sehr schwer bis fast unmöglich ist es Renn Auspuff Daten in diese Optik zu zwängen
 Einen 100 mm dicken Auspuff in serielle 70 mm bringen mit gleicher Leistung und ohne optisch aufzufallen ?
 Zaubern ist einfacher
 Mit A1 bis A12 ist zumindest gelungen annähernd heran zu kommen. So nah wie kein anderer aus Handarbeit
 Bei A1 bis A8 ist die serielle Krümmerform imitiert. 
 Nahtfreie Flächen unterstützen serielle Optik und sind ohnehin für hohe Leistung Pflicht
 Poliert als Steigerung verstärkt den Serien Eindruck, besonders weil polieren auch Anlassfarben beseitigt
 An der Blase schließt sich ein Serien Endstück an das bei Schwalbe und Roller unter dem Trittbrett beginnt

 Der Auspuff kann hinten an der seriellen Schelle aber auch am Schwingbolzen befestigt werden
 Neu ist nun die Aufhängung verstellbar. Fahrwerke sehen zwar gleich aus haben aber dennoch Unterschiede
 Oft wissen das die Fahrzeugbesitzer selbst nicht. Für Unterschiede sorgen Motoraufhängung und besonders
 das untere Widerlager das je nach Höhe auch den Motor in andere Höhe setzt. Das erzeugt Engstellen am
 Bremshebel und Fußrastenträger. Fußrastenträger selbst haben unterschiedliche Biegungen
 Um all das sicher auszugleichen ist die Einstellbarkeit der Aufhängung ideal für jedes Fahrwerk

 Trotz dickerer Bauform gibt es kein Kurvenschleifen. Eher setzt die Fußraste auf
 Dafür sorgt das enge Anliegen am Fahrwerk und die spezielle Formgebung
 Bei Schwalbe waren oft Trittbretter bzw. Bremsgestänge das Problem
 Hierfür konnte nur eine spezielle Fertigung sicher stellen das die Bremse nicht auf den Auspuff aufsetzt
 Das führte in der Regel zu Formgebung die absteht und optisch auffällt
 All diese Probleme sind beseitigt bzw. garnicht erst vorhanden

Hinweise

 2. Entwicklung aus den Race Wars bestätigt, Doppel Metallring Dichtung erzeugt zuverlässigste Abdichtung
 dauerhaft hitzefest
 Andere Bauarten mit Viton geben mit der Zeit nach zumal Viton meißt aus Billigimport stammt  
 Die Montage erfolgt ähnlich Kolben
 Hierzu besitzt die Kalottenmutter einen kegeligen Eingang zum leichteren einfädeln der Dichtringe
 Das System ist beweglich gestaltet womit Neigungsänderungen von Auspuff und Motor voll ausgeglichen werden
 Die Federaufnahme ist mit Zentrierbund was sie vom Alu des Zylinders fern hält
 Kein aufscheuern durch Vibrationen

 3. Gelenkfedern
 Auf den ersten Blick eine feine Sache. Einhaken in jeder Richtung möglich
 Fast alle haben jedoch geringere Zugkraft als eine starre Feder
 Einmal zu straff gezogen springt das Drehgelenk heraus und das wars dann
 Deshalb haben starre Federn ihre gute Berechtigung
 Besonders mit der drehbar zentriert gelagerten Federaufnahme an der Mutter
 Das click easy System ermöglicht auch starren Federn leichte Federmontage weil hiermit nicht 
 in geschlossene Ösen eingefädelt werden muss. Drehbare Federn benötigt das System nicht.