Filter System für
  Roller SR 50, SR 80

fertiges Filter System Typ 2 für Roller
mit wechselbarer Feinstaub Filterpatrone
+ Geräuschdämpfung flüsterleise wie Serie
 

1. für Vergaser 16 bis 38 mm, Serien Einsatz und Rennen
2. durch Wabensystem ausreichend Fläche ca. 2 x DIN A4
3. wirbelfreier Trichtereingang mit großen Querschnitt ohne Drosselung  
4. sehr einfacher Einbau
5. nachrüstbar für jedes Serien Gehäuse
6. Wartungsfrei bis 15000 Km, dann Wechsel der Patrone

 

  Komplett System

  Filterpatrone + Trichter + Stopfen ....... 59,00€
  Ersatz Filterpatrone einzeln ................. 10,00€

  Einbau Anleitung: 
  1. 
Luftkasten öffnen  
  2. 
seriellen Trichter heraus nehmen
  3Mittentrennwand entfernen 
  4. in die Filterpatrone unten Stopfen einklippen 
      und innen rundum einrasten kontrollieren
 
  5. in die Filterpatrone
oben Trichter einschieben 
      und einrasten
  6. Filtereinheit in die serielle Öffnung setzen  
      in welcher der serielle Trichter war, passt 1:1
  7. Vergaser Verbindung einklippen
  8. Luftkasten wieder zusammen setzen + Einbau

Hinweis :
  Seriell sind Drosselungen vorhanden die auf 60 Km/h abgestimmt sind 
  Die Drosselung ist mit Tuning Filtersystem aufgehoben. Die Lautstärke bleibt flüsterleise wie Serie
  Der Motor dreht freier und erreicht mehr Endtempo
  Bitte die HD anpassen, Richtwert: Durchmesser des Vergasers x 5 
  Beispiel 16 mm x 5 = HD 80
  Bitte
auf den nächsten 10 - 20 Kilometern die Kerzenfarbe beachten. Sie muss hellbraun sein
  Ist sie heller muss die HD größer gewählt werden

 

Zubehör :

Problem Lösung im Roller
  Der serielle Gummi passt nur für BVF Vergaser
  Womit Tuning Vergaser anschließen ?
  Hier professionelle Lösungen hochwertig wie ab Werk

  Gummi Verbindung für Mikuni VM 20 und VM 24 
  mit 42 mm Aufnahme und Einlasstrichter 
 
wird mit Dichtlippen eingeklippt wie seriell  
  innen + außen abdichtend
  Loch Durchmesser im Luftkasten 50 mm 
  Preis:  19,00€

  Im Vergleich serieller BVF Anschluss

 

  Gummi Verbindung für PWK, Koso, Keihin
  mit 50 mm Aufnahme und Einlasstrichter  
  Loch Durchmesser im Luftkasten 57 mm 
  Preis:  24,00€
  Gummi Verbindung für PWK, Koso, Keihin
  mit 55 mm Aufnahme und Einlasstrichter 
  Loch Durchmesser im Luftkasten 62 mm  
  Preis:  24,00€

Wer kein fertiges Filtersystem kaufen möchte kann folgenden Umbau selbst durchführen
Mit dem Umbau wird aus den seriellen 2 Kammern ein 1 Kammer System
Das Schwingungsverhalten der pulsierenden Gassäule wird insgesamt auf Tuning angepasst
Wissenswertes zu Pilz Filter unten folgend

Schrauben außen entfernen, Filtergehäuse öffnen
Trichter heraus nehmen

Die innere Trennwand hat 5 Bohrungen
Für Tuning ist das
zu geringer Querschnitt

 

Die innere Trennwand muss entfernt werden


Wo sich der seriell dünne Trichter befand
wird nun der Tuning Trichter eingesetzt
Er passt 1:1 ohne Änderungen 
und rastet sauber am Gehäuse ein

Vergaser aller Größen bis 40 mm werden damit 
ausreichend versorgt
Trotzdem bleibt die Lautstärke leise wie Serie
durch die Trichterform

Gehäuse wieder zusammen schrauben
Der Trichter presst sich dabei fest und schließt außen 
bündig mit dem Gehäuse ab

In diesem Aufbau ohne Filter ist die Funktion und
Schalldämpfung schon gegeben
Leider wird damit ungefilterte Luft angesaugt
Deshalb sollte noch ein Filter eingesetzt werden

Beim Komplett Filter System sind Trichter und Filterpatrone
als Einheit zusammen gefasst
Man kann auch andere Filter verwenden wie folgendes zeigt

Schaumstoff Filter mit ausreichend Fläche
ca. einem Blatt DIN A4
Kann auch von anderen Marken verwendet werden
Hauptsache der Anschluss ist desachsiert wenn der Filter
in das Gehäuse eingesetzt wird

 

Die Schaumpatrone passt genau ins Gehäuse
Dieser Aufbau ist voll funktionstüchtig
Nur das hierbei kein Trichter eingesetzt ist und die Lautstärke deshalb höher ist
zum reinigen des Filters muss alles zerlegt werden


So ist nun alles zusammen

Filter außen, Trichter innen
Filterung der Luft und gute Schalldämpfung
Der Schaumfilter kann in jede Position gebogen werden
und ist zum reinigen leicht erreichbar, sogar abnehmbar

Wird zusätzlich eine Boost Bottle verwendet
lässt die sich oben neben dem Trichter einarbeiten
Deren Schlauchanschluss muss dabei oberhalb der
Vergaserverbindung heraus geführt werden
Nur als Vorschlag, die Boost Bottle kann natürlich auch
außen liegend separat verbaut werden


Pilz Filter
werden oft als Tuning angeboten. Dabei wird selten beachtet ob der Filter auch den Luftbedarf des Tuning Motors erfüllt.
Viel zu oft sind Pilzfilter zu klein. Deshalb erzeugen die eine Drosselung je höher der Motor drehen soll.
Bei solch auftretenden Verhältnissen kommt man mit der richtigen Bedüsung kaum hinterher.
Ein ganz einfache und sichere Einstellhilfe ist, wenn man den Luftfilter zunächst ab lässt und so den Vergaser einstellt.
Wird dann der Luftfilter angebaut und wird damit eine Veränderung im Motorlauf erzeugt drosselt der Filter.
Dann sollte man einen anderen Filter verwenden.
Wird ein Pilz Filter direkt am Vergaser angesetzt erzeugt es noch ein Problem.
Die pulsierende Gassäule lagert Mischöl im Filter ab. 
Der wird hierdurch immer undurchlässiger und ändert permanent seinen Widerstandswert.
So lässt sich die richtige Düsenabstimmung kaum finden.

Technisches: (vorrangig für 2 Takt Motoren, Tuning und Serie, Schlitz und Membran gesteuert)
Wissen, das ins Detail geht und man nur selten gesagt bekommt.
Optimale Leistungen werden mit einem eng vorgegebenen Kraftstoff / Luft Verhältnis erreicht. Dieses Verhältnis sollte über alle Drehzahlen und besonders im Leistungsbereich anliegen. Vergaserbedüsung und Luftdurchsatz müssen zueinander stimmen und sollten keinen Störungen unterliegen. Oft jedoch bestehen Störungen ohne das man diese erkennt oder deuten könnte und so folgt manchmal verzweifelte Fehlersuche an Teilen oder Stellen die es nicht betrifft. 

Weitläufig wird empfohlen, die Bedüsung bei Tuning ca. 10 % zu  verändern, auch wenn selten dazu gesagt wird warum genau.
Dazu hier nun ein paar wenige Worte.
Füllung gelangt in den Motor durch Ansaugen. Dieses Ansaugen hat keine feste Unterdruckgröße über alle Drehzahlen.
Je nach Lastzustand und Drehzahl schwankt der Unterdruck. Somit reagiert Standgas anders als Halb- und Vollgas.
Der Filter übt Widerstand auf die Luftströmung aus. Je höher der Widerstand um so mehr saugt der Unterdruck Kraftstoff aus dem Düsensystem. So kommt es, das dichtere Filter wie zB. Serienfilter kleinere Bedüsung benötigen. Filter mit geringen bis keinen Widerstand erfordern etwas größere Bedüsung da hierbei der Unterdruck auf das Düsensystem entsprechend kleiner ist. Man erkennt schon, das Düsen in direkter Abhängigkeit zum Filter stehen.
Man erkennt auch, das die Füllung entsprechend höher bzw. niedriger ist und die optimal arbeitende Düse dies sogar indirekt anzeigt.
Beispiel 20er Vergaser mit HD 90. Läuft damit der Motor am besten  ( 100er überfettet, 85er ist zu mager )
dann kann man fast sicher sein, das der Filter bzw. der Luftkasten drosselt.
Ändert man Filter und Gehäuse auf höhere Durchlässigkeit braucht man auf einmal eine HD 100 für optimalen Motorlauf.
So nebenbei weiß man dann auch, das Drosselungen weitestgehend entfernt sind.
Lässt man die 90er HD drin und ändert nichts am Filter + Gehäuse nimmt man in Kauf,
das nicht die maximale Füllung erreicht wird. So arbeitet der ganze Motor gedrosselt auch wenn es gut funktioniert.
Im 20er Vergaser größer bedüsen müssen ist weiter unten beschrieben.

Anderes Beispiel, vielleicht besser verständlich.
Serienvergaser 16 mm mit HD 72. Der serielle S51 / S70 Zustand.
In der 72 stecken 10% Drosselung die vom seriellen Filter erzeugt wird. (80-8=72)
Denn ungedrosselt müsste die HD eine 80 sein.
Allgemein kann man zB. die Hauptdüse nach folgender Faustregel bestimmen.
Vergaserdurchmesser (in mm) x 5 x Faktor = HD (Durchmesser in mm) ZB. 100 steht hierbei für 1,00 mm Durchmesser.
Beim 16er Vergaser ist somit ungedrosselt eine HD 80 erforderlich. Seriell eingebaut ist aber 72.
Eben jene 10% kleiner, die der Drosselung des Serienfilters geschuldet sind.
Nimmt man den Serienfilter einfach ab, läuft der Motor auf einmal mager und nimmt schwer Gas an.
Wechselt man dazu die HD 72 gegen eine HD 80 läuft der Motor plötzlich wieder gut.
Jetzt mag er auch einen Tick höher drehen weil der Drosselfilter fehlt.
Bei Schwalbe ist seriell eine HD 68 drin. Hier drosselt der Filter mit 10% und zusätzlich noch das ganze Luftkastensystem.
Tuning an Schwalbe bedarf daher immer einer intensiveren Änderung des Luftsystems.

Die Formel beinhaltet einen Faktor welcher spezielle Gegebenheiten berücksichtigt. Solche Gegebenheiten können Engstellen im Ansaugtrakt sein oder einfach die Drosselwirkung des Luftfilters. Je höher die Drosselung ist um so kleiner ist der Faktor. Allgemein kann man den Faktor mit 0,9 bis 0,95 ansetzen für 5-10% Drosselung. Das Ansaugsystem gut optimiert und ohne Drosselungen müsste sich damit der Faktor 1 ergeben. Wird ein Faktor größer 1 benötigt deutet es auf erhöhten Kraftstoffbedarf durch Blindverbrauch. Also rein zur Senkung erhöhter Hitzewirkung ohne höhere Leistung zu erzeugen. Bei manchen Vergasern kann Konstruktionsbedingt eine größere HD erforderlich sein.
(Außen liegende Düse oder ähnlich.) BVF betrifft es nicht.
 Wenn bei BVF ein größerer Faktor als 1 benötigt wird ist es zielsicher Blindverbrauch des Motors.
Bei zB. einem 20 mm Vergaser und Faktor 1 wäre somit eine HD 100 optimal passend. Bei 24 mm Vergaser eine 120.
20 x 5 x 1 = 100
24 x 5 x 1 = 120
Jede Abweichung von diesen Sollwerten deutet zielsicher auf ein spezielles Problem das es zu untersuchen gilt.

Wie wirken zu enge Luftquerschnitte? Es können zu enge Anschlussgummis oder einfach deren innere Formgebung sein. Diese beeinträchtigen besonders zu höheren Drehzahlen das optimale Kraftstoff / Luftverhältnis. Der Motorlauf verhält sich mit steigender Drehzahl überfettend. Sollte der Motor im praktischen Fahrbetrieb mit einer kleineren HD besser laufen kann man sich umgehend darauf einstellen das irgendwo im System eine Beeinträchtigung vorliegt. Nun weiß man zumindest das es diese gibt und kann diese heraus suchen und beseitigen.
Angenommen der Motor fährt mit HD 90 in einem 20mm Vergaser recht ordentlich so kann man die Formel rückverfolgend erkennen um wieviel % noch Potential vorhanden ist. Im Beispiel sind 10% die an irgend einer Stelle drosselnd wirken.

Es gibt noch zusätzliche Einflüsse die ebenfalls auf die Vergasereinstellung Wirkung haben.
Diese können darin gründen, das ein Motor so konstruiert ist das er einen Kraftstoff Überschuss benötigt. Zum Beispiel sehr hohe Verdichtung. Sparsam ist diese Art nicht. Man versucht zumindest Alltagsmotoren davon zu verschonen. Der Überschuss ist der Leistung selbst nicht dienlich. Er wird einzig mit durch geschleust um die innere Kühlung zu stärken. Zum Beispiel zu hohe Verdichtung, zu früher Zündpunkt oder eine recht knappe Steuerwinkel Paarung heizen den Motor unter Dauerlast kräftig an. Immer dann wenn der Motor gefordert wird.
So müsste dann in einem 20mm Vergaser anstelle der eigentlichen HD 100 eine 105, 110 oder größer verwendet werden. Wie erwähnt, der höhere Anteil ist nur für Innenkühlung, zum Gegenwirken vor Zerstörung ohne selbst Leistung zu erzeugen. Dennoch bleibt es ein Roulette. Mit steigender Belastung und Dauer klettert auch das Hitzeaufkommen. Es wird durch die Düse (und Auspuff) begrenzt wenn alles gesund zusammen arbeitet. Klettert die Hitze jedoch weiter und wird hierdurch höherer Blindanteil zur Kühlung erforderlich dann bricht die Abstimmung ab einem bestimmten Punkt zusammen. Es steigt der Verschleiß recht zügig bis hin zu Kolbendefekte und verlangt alsbald nach einem Neuschliff + Kolben. Das sind dann meißt zerstörte Kolben am Auslassbereich. Ein Ausweg wäre eine variabel mitdenkende HD was jedoch nicht verbaut ist. Ein Powerjetsystem ist dafür nicht nutzbar. Es beruht auf einer anderen Basis, meißt wenn die Vergasergröße zum Hubraum einen recht hohen Faktor ergibt. Um hier das Ansprechen zu erleichtern ist die HD aufgeteilt. Teil 2, das Power Jetsystem wird erst wirksam wenn der Gasschieber voll offen ist und die dazu hohe Drehzahl des Motors anliegt. Erst das zusammen erzeugt ausreichend Unterdruck auf die 2. HD. Dieses Power Jetsystem ist nicht direkt zum eindämmen des Hitzeaufkommens regelbar. Es reagiert auf Strömung die aus Drehzahl stammt. Es reagiert leider nicht auf Hitzeanstieg bei Dauerlast.

Bei Membranmotoren ist der oben benannte Faktor 0,9 bis 0,95 ebenfalls anwendbar. Die Membran selbst erzeugt eine Drosselung. Oft auch die Kanalgestaltung die nicht selten durch eine Öffnung im Kolben führt. Auch hierbei kann der Faktor um 0,9 bis 0,95 angesetzt werden. So ergibt sich für einen 24mm Vergaser folgende HD.
24 x 5 x 0,95 = 114. Um diesen Wert herum wird der Motor funktionieren.
Macht er es nicht liegen Störungen vor die es auszuschließen gilt.
Mal abgesehen das große Öffnungen in Kolben deren Ballance negativ beeinflussen kann man Löcher also nicht unendlich größer machen. Man muss den Zugang ja nicht komplett durch eine Kolbenöffnung führen. Das zu ändern hat jedoch meißt Aufwand zur Folge. Es wäre aber besonders für Leistungsmotoren eine kluge Konstruktionsvorlage.

Manchmal kann man fest stellen das besonders Membranmotoren relativ unanfällig für verschiedene HD Größen sind.
Besonders bei recht großen Vergasern welche nicht selten größer sind als bei schlitzgesteuerten Motoren.
Ob nun eine HD 140 oder 170 eingesetzt wird, der Motor läuft zur Verwunderung.
Bei schlitzgesteuerten Motoren fast undenkbar.
Trotz größerer HD wird der zu erwartende Mehranteil nicht in vollen Umfang aufgenommen. So färbt sich auch die Kerze kaum merklich anders. An diesem Punkt angelangt kann man sich über Anpassungen Gedanken machen. Entweder kleinerer Vergaser oder größere Kanaldurchlässe. Auch Maßnahmen für höhere Strömgeschwindigkeiten können helfen.

Allgemein gilt:
Der Motorlauf hängt deutlich davon ab ob der Motor ausreichend Luft ansaugen kann.
Das sind je nach Hubraum bei 10000 U/min einige Hundert bis Tausend Liter je Minute.
Die Zufuhr sollte für hohe Motorleistung möglichst ungedrosselt erfolgen. Demnach mit Tendenz größerer Querschnitt als die Vergaserfläche. Wäre die Fläche geringer stellt sich ab einer bestimmten Drehzahl (Luftbedarf) eine Drosselung ein.
Gleichzeitig erzeugt dies zusätzlichen Unterdruck auf das Düsensystem und bewirkt überfetten speziell zu hohen Drehzahlen hin. Ähnlich verhält es sich wenn schlecht durchlässige Materialien verwendet werden.
Filterflies hart gepresst oder Schaumfilter können solche Drosselungen erzeugen.
Grobere Filtermaterialien sollte man nicht verwenden da hierbei ungehindert Staubpartikel in den Motor dringen können.
Staub wirkt zusammen mit der Drehzahl wie ein Schwingschleifer auf Kolben und Lager im Kurbelraum.
Fährt man so in einer Staubwolke kann man den Motor innerhalb 10 Minuten völlig ruinieren.
Rohre kann man einsetzen um den Schallpegel zu dämpfen. Die Rohrlänge sollte dabei 3-5 x des Durchmessers entsprechen. Einfache Öffnungen ohne Rohr wirken wie eine Hochton Schallquelle (Lautsprecher). Sie geben das gesamte Drehzahlband des Motors (Frequenz) nach außen ab. Rohre hingegen in Verbindung mit einer Kammer beschneiden die Frequenz ähnlich beim Subwooferbau. Sie geben dem Motor seine benötigte Luftmenge und dennoch wird der Schallpegel gedämpft.