Filter System für
  Roller SR 50, SR 80
  mit aktiver Schalldämpfung
  auf Serien Lautstärke

  Filterpatrone + Trichter + Stopfen ....... 59,00€
  Ersatz Filterpatrone einzeln ................. 10,00€

 Feinstaub Filterpatrone groß mit 80 fach größere
 Filterfläche gegenüber Serie
 Die Größe ermöglicht drosselfreies Durchströmen
 auch bei größten Hubraum und Drehzahlen
 Serie hingegen hat generell 10% Drosselung an Bord
 Mit der Größe ist der Wechsel sehr lang gedehnt
 auf 15000 km Wartungsfrei
 Solche Flächen sind nicht außen am Gehäuse
 Erzeugbar was dort Lautstärke bedeutet
 Deshalb haben Schaumstoff Systeme immer
 den Nachteil zu begrenzen mit zunehmender
 Drehzahl stärker. Sehr oft bis 10 Km/h Verlust
 Weil die Filterpatrone innen verschlossen sitzt, 
 ist die Lautstärke so leise wie Serie

Etwas Sonderbar ist der Stopfen unten 
mit seitlicher Schutzblende 
Im Prinzip einfach erklärt 
Die Blende zeigt nach vorne Richtung Vergaser
A) Sie schützt vor zurück schlagenden Mischöl 
B) dient für Schalldämpfung

Zum Einbau zeigt der Knick des Rohres
nach vorn zum Vergaser
Die gesamte Einheit einfach Einklippen, fertig
Damit das Set passt muss im Luftkasten die Mittentrennwand entfernt werden.  siehe Bild oben
Die Wand ist seriell mit verantwortlich für 10% Drossel

Zubehör :

Problem Lösung im Roller
 Der serielle Gummi passt nur für BVF, Amal, Bing Vergaser
Womit Tuning Vergaser anschließen ?
 Hier professionelle Lösungen hochwertig wie ab Werk
 Mit glatten Einlasstrichter. Anschluss wird mit Dichtlippen eingeklippt
  wie seriell innen + außen abdichtend

  Im Bild: Vergleich serieller BVF Anschluss

Das originale Luftsystem für Roller ist aufgeteilt in zwei Kammern
Dazwischen sitzt eine Wandung mit mehrere kleine Löcher
Wandung + Löcher haben die Aufgabe die Lautstärke nach außen zu mindern
Gleichzeitig begrenzen sie die Durchlassmenge auf Hubraum X, auf Tempo X und Vergasergröße X
Für Tuning Motoren muss zwangsläufig der Durchlass erweitert werden
A) für höhere Drehzahl      B) für größeren Hubraum      C) für größeren Vergaser
Um das zu erreichen muss die innere Wandung verändert bzw. ganz heraus genommen werden
Damit steigt der Durchlass. Allerdings steigt damit auch zwangsläufig die Lautstärke enorm an
Wenn dazu noch eine Außenwand durchtrennt wird um dort ein Filtersystem anzubringen
ist es automatisch die lauteste Lösung die überhaupt möglich ist
Kunden haben Filter Systeme gekauft, meißt mit Schaumstoff und waren dann unzufrieden
Es besteht Drosselung zu höheren Drehzahlen zunehmend und die Lautstärke ist zu hoch

Mit Konstruktionskenntnis zur Abstimmung haben wir gemeinsam mit Kunden neue Systeme entwickelt
1 x ein Tuning System für quasi alle Motoren und Anwendungen
1 x ein Nachrüstsystem mit geringsten Aufwand
Allem voran, beide sind leise wie Serie und schaffen zugleich volle Leistung
Der Aufbau ist für Vergaser 16 bis 40 mm ohne jeglichen Drosseleffekt
und hat gleichzeitig integriert hochwirksamen Schalldämpfer für Serien Lautstärke
Kein Schaumstoff System vermag dagegen beides zusammen auch nur annähernd
Weil nicht aller Tage Sonnenschein ist wurde das Tuning Set auch für schlimmste Regenfahrt konstruiert
Hingegen Schaumstoff ist für Aufsaugen bekannt und damit kein guter Partner bei Regenfahrt
Auch die Wartungsintervalle wurden auf Serien Niveau gebracht (15000 km)
Es muss niemand mehr ständig auswaschen und neu einölen. Mal vergessen passiert nicht
Auch TüV Abnahmen sind inzwischen damit erfolgt
Konstruktion mit Fachkenntnis  Made in Suhl County

 Einbau Anleitung: 

Wo sich der seriell dünne Trichter befand
wird nun das Filter Set eingesetzt
Er passt 1:1 ohne Änderungen 
und rastet sauber am Gehäuse ein

Gehäuse wieder zusammen schrauben
Der Trichter presst sich dabei fest und schließt
außen bündig mit dem Gehäuse ab
Damit sind alle Drosselungen entfernt
Die Lautstärke bleibt leise wie Serie
Die nächsten 15000 km Ruhe

Weitläufig wird empfohlen, die Bedüsung bei Tuning ca. 10 % zu  verändern, auch wenn selten dazu gesagt wird warum genau.
Dazu hier nun ein paar wenige Worte.
Füllung gelangt in den Motor durch Ansaugen. Dieses Ansaugen hat keine feste Unterdruckgröße über alle Drehzahlen.
Je nach Lastzustand und Drehzahl schwankt der Unterdruck. Somit reagiert Standgas anders als Halb- und Vollgas.
Der Filter übt Widerstand auf die Luftströmung aus. Je höher der Widerstand um so mehr saugt der Unterdruck Kraftstoff aus dem Düsensystem. So kommt es, das dichtere Filter wie zB. Serienfilter kleinere Bedüsung benötigen. Filter mit geringen bis keinen Widerstand erfordern etwas größere Bedüsung da hierbei der Unterdruck auf das Düsensystem entsprechend kleiner ist. Man erkennt schon, das Düsen in direkter Abhängigkeit zum Filter stehen.
Man erkennt auch, das die Füllung entsprechend höher bzw. niedriger ist und die optimal arbeitende Düse dies sogar indirekt anzeigt.
Beispiel 20er Vergaser mit HD 90. Läuft damit der Motor am besten  ( 100er überfettet, 85er ist zu mager )
dann kann man fast sicher sein, das der Filter bzw. der Luftkasten drosselt.
Ändert man Filter und Gehäuse auf höhere Durchlässigkeit braucht man auf einmal eine HD 100 für optimalen Motorlauf.
So nebenbei weiß man dann auch, das Drosselungen weitestgehend entfernt sind.
Lässt man die 90er HD drin und ändert nichts am Filter + Gehäuse nimmt man in Kauf,
das nicht die maximale Füllung erreicht wird. So arbeitet der ganze Motor gedrosselt auch wenn es gut funktioniert.
Im 20er Vergaser größer bedüsen müssen ist weiter unten beschrieben.

Anderes Beispiel, vielleicht besser verständlich.
Serienvergaser 16 mm mit HD 72. Der serielle S51 / S70 Zustand.
In der 72 stecken 10% Drosselung die vom seriellen Filter erzeugt wird. (80-8=72)
Denn ungedrosselt müsste die HD eine 80 sein.
Allgemein kann man zB. die Hauptdüse nach folgender Faustregel bestimmen.
Vergaserdurchmesser (in mm) x 5 x Faktor = HD (Durchmesser in mm) ZB. 100 steht hierbei für 1,00 mm Durchmesser.
Beim 16er Vergaser ist somit ungedrosselt eine HD 80 erforderlich. Seriell eingebaut ist aber 72.
Eben jene 10% kleiner, die der Drosselung des Serienfilters geschuldet sind.
Nimmt man den Serienfilter einfach ab, läuft der Motor auf einmal mager und nimmt schwer Gas an.
Wechselt man dazu die HD 72 gegen eine HD 80 läuft der Motor plötzlich wieder gut.
Jetzt mag er auch einen Tick höher drehen weil der Drosselfilter fehlt.
Bei Schwalbe ist seriell eine HD 68 drin. Hier drosselt der Filter mit 10% und zusätzlich noch das ganze Luftkastensystem.
Tuning an Schwalbe bedarf daher immer einer intensiveren Änderung des Luftsystems.

Die Formel beinhaltet einen Faktor welcher spezielle Gegebenheiten berücksichtigt. Solche Gegebenheiten können Engstellen im Ansaugtrakt sein oder einfach die Drosselwirkung des Luftfilters. Je höher die Drosselung ist um so kleiner ist der Faktor. Allgemein kann man den Faktor mit 0,9 bis 0,95 ansetzen für 5-10% Drosselung. Das Ansaugsystem gut optimiert und ohne Drosselungen müsste sich damit der Faktor 1 ergeben. Wird ein Faktor größer 1 benötigt deutet es auf erhöhten Kraftstoffbedarf durch Blindverbrauch. Also rein zur Senkung erhöhter Hitzewirkung ohne höhere Leistung zu erzeugen. Bei manchen Vergasern kann Konstruktionsbedingt eine größere HD erforderlich sein.
(Außen liegende Düse oder ähnlich.) BVF betrifft es nicht.
 Wenn bei BVF ein größerer Faktor als 1 benötigt wird ist es zielsicher Blindverbrauch des Motors.
Bei zB. einem 20 mm Vergaser und Faktor 1 wäre somit eine HD 100 optimal passend. Bei 24 mm Vergaser eine 120.
20 x 5 x 1 = 100
24 x 5 x 1 = 120
Jede Abweichung von diesen Sollwerten deutet zielsicher auf ein spezielles Problem das es zu untersuchen gilt.

Wie wirken zu enge Luftquerschnitte? Es können zu enge Anschlussgummis oder einfach deren innere Formgebung sein. Diese beeinträchtigen besonders zu höheren Drehzahlen das optimale Kraftstoff / Luftverhältnis. Der Motorlauf verhält sich mit steigender Drehzahl überfettend. Sollte der Motor im praktischen Fahrbetrieb mit einer kleineren HD besser laufen kann man sich umgehend darauf einstellen das irgendwo im System eine Beeinträchtigung vorliegt. Nun weiß man zumindest das es diese gibt und kann diese heraus suchen und beseitigen.
Angenommen der Motor fährt mit HD 90 in einem 20mm Vergaser recht ordentlich so kann man die Formel rückverfolgend erkennen um wieviel % noch Potential vorhanden ist. Im Beispiel sind 10% die an irgend einer Stelle drosselnd wirken.

Es gibt noch zusätzliche Einflüsse die ebenfalls auf die Vergasereinstellung Wirkung haben.
Diese können darin gründen, das ein Motor so konstruiert ist das er einen Kraftstoff Überschuss benötigt. Zum Beispiel sehr hohe Verdichtung. Sparsam ist diese Art nicht. Man versucht zumindest Alltagsmotoren davon zu verschonen. Der Überschuss ist der Leistung selbst nicht dienlich. Er wird einzig mit durch geschleust um die innere Kühlung zu stärken. Zum Beispiel zu hohe Verdichtung, zu früher Zündpunkt oder eine recht knappe Steuerwinkel Paarung heizen den Motor unter Dauerlast kräftig an. Immer dann wenn der Motor gefordert wird. So müsste dann in einem 20mm Vergaser anstelle der eigentlichen HD 100 eine 105, 110 oder größer verwendet werden. Wie erwähnt, der höhere Anteil ist nur für Innenkühlung, zum Gegenwirken vor Zerstörung ohne selbst Leistung zu erzeugen. Dennoch bleibt es ein Roulette. Mit steigender Belastung und Dauer klettert auch das Hitzeaufkommen. Es wird durch die Düse (und Auspuff) begrenzt wenn alles gesund zusammen arbeitet. Klettert die Hitze jedoch weiter und wird hierdurch höherer Blindanteil zur Kühlung erforderlich dann bricht die Abstimmung ab einem bestimmten Punkt zusammen. Es steigt der Verschleiß recht zügig bis hin zu Kolbendefekte und verlangt alsbald nach einem Neuschliff + Kolben. Das sind dann meißt zerstörte Kolben am Auslassbereich. Ein Ausweg wäre eine variabel mitdenkende HD was jedoch nicht verbaut ist. Ein Powerjetsystem ist dafür nicht nutzbar. Es beruht auf einer anderen Basis, meißt wenn die Vergasergröße zum Hubraum einen recht hohen Faktor ergibt. Um hier das Ansprechen zu erleichtern ist die HD aufgeteilt. Teil 2, das Power Jetsystem wird erst wirksam wenn der Gasschieber voll offen ist und die dazu hohe Drehzahl des Motors anliegt. Erst das zusammen erzeugt ausreichend Unterdruck auf die 2. HD. Dieses Power Jetsystem ist nicht direkt zum eindämmen des Hitzeaufkommens regelbar. Es reagiert auf Strömung die aus Drehzahl stammt. Es reagiert leider nicht auf Hitzeanstieg bei Dauerlast.

Bei Membranmotoren ist der oben benannte Faktor 0,9 bis 0,95 ebenfalls anwendbar. Die Membran selbst erzeugt eine Drosselung. Oft auch die Kanalgestaltung die nicht selten durch eine Öffnung im Kolben führt. Auch hierbei kann der Faktor um 0,9 bis 0,95 angesetzt werden. So ergibt sich für einen 24mm Vergaser folgende HD.
24 x 5 x 0,95 = 114. Um diesen Wert herum wird der Motor funktionieren.
Macht er es nicht liegen Störungen vor die es auszuschließen gilt.
Mal abgesehen das große Öffnungen in Kolben deren Ballance negativ beeinflussen kann man Löcher also nicht unendlich größer machen. Man muss den Zugang ja nicht komplett durch eine Kolbenöffnung führen. Das zu ändern hat jedoch meißt Aufwand zur Folge. Es wäre aber besonders für Leistungsmotoren eine kluge Konstruktionsvorlage.

Manchmal kann man fest stellen das besonders Membranmotoren relativ unanfällig für verschiedene HD Größen sind.
Besonders bei recht großen Vergasern welche nicht selten größer sind als bei schlitzgesteuerten Motoren.
Ob nun eine HD 140 oder 170 eingesetzt wird, der Motor läuft zur Verwunderung.
Bei schlitzgesteuerten Motoren fast undenkbar.
Trotz größerer HD wird der zu erwartende Mehranteil nicht in vollen Umfang aufgenommen. So färbt sich auch die Kerze kaum merklich anders. An diesem Punkt angelangt kann man sich über Anpassungen Gedanken machen. Entweder kleinerer Vergaser oder größere Kanaldurchlässe. Auch Maßnahmen für höhere Strömgeschwindigkeiten können helfen.

Allgemein gilt:
Der Motorlauf hängt deutlich davon ab ob der Motor ausreichend Luft ansaugen kann.
Das sind je nach Hubraum bei 10000 U/min einige Hundert bis Tausend Liter je Minute.
Die Zufuhr sollte für hohe Motorleistung möglichst ungedrosselt erfolgen. Demnach mit Tendenz größerer Querschnitt als die Vergaserfläche. Wäre die Fläche geringer stellt sich ab einer bestimmten Drehzahl (Luftbedarf) eine Drosselung ein.
Gleichzeitig erzeugt dies zusätzlichen Unterdruck auf das Düsensystem und bewirkt überfetten speziell zu hohen Drehzahlen hin. Ähnlich verhält es sich wenn schlecht durchlässige Materialien verwendet werden.
Filterflies hart gepresst oder Schaumfilter können solche Drosselungen erzeugen.
Grobere Filtermaterialien sollte man nicht verwenden da hierbei ungehindert Staubpartikel in den Motor dringen können.
Staub wirkt zusammen mit der Drehzahl wie ein Schwingschleifer auf Kolben und Lager im Kurbelraum.
Fährt man so in einer Staubwolke kann man den Motor innerhalb 10 Minuten völlig ruinieren.
Rohre kann man einsetzen um den Schallpegel zu dämpfen. Die Rohrlänge sollte dabei 3-5 x des Durchmessers entsprechen. Einfache Öffnungen ohne Rohr wirken wie eine Hochton Schallquelle (Lautsprecher). Sie geben das gesamte Drehzahlband des Motors (Frequenz) nach außen ab. Rohre hingegen in Verbindung mit einer Kammer beschneiden die Frequenz ähnlich beim Subwooferbau. Sie geben dem Motor seine benötigte Luftmenge und dennoch wird der Schallpegel gedämpft.