Luftfilter System Tycoon
  für S50 / S51 / S53 / S70

Ausgereifte Konstruktion mit Fachkenntnis     Made in Suhl County
Auch TüV Abnahmen sind inzwischen erfolgt
  

  Trichter Set + Filterpatrone + Zubehör........ 99,00€
  Ersatz Filterpatrone einzeln ......................... 10,00€

  Set beinhaltet:
  - 1) Trichter mit Schutzgitter + Schalldämpfer mit Drall
  - 2) Filterpatrone
  - 3) Gummistopfen groß
  - 4) Gummistopfen klein
  - 5) Halter für Regler
  - 6) Halter für Seitendeckel
  - 7) Verschluss Deckel für Rückbau
  - 8) Anreiß Schablone für Einbau

  Standard Farbe ist schwarz
  Hier im Bild Orange zur besseren Sichtbarkeit
  Alle Farben verfügbar

  Das serielle Blechdreieck kann im Luftkasten bleiben
  muss aber dazu größere Öffnung erhalten
  Die sauberste Lösung ist das Blechdreieck entfernen
  und die im Set enthaltenen Teile nutzen
  Auch ohne Blechdreieck leise wie Serie

Einbau Anleitung:

  1. Anreiß Schablone (Teil 8) auflegen + anzeichnen
  2. Ausfräsen oder Sägen
  3. Filterpatrone (2) auf Trichter (1) stecken
  4. Trichter + Patrone einschieben
  5. Beide Gummistopfen (3 + 4) einsetzen
  6. Seitendeckel Halter (Teil 6) anschrauben
  7. Regler auf Regler Halter (Teil 5) schrauben
  8. Regler Halter im Luftkasten anschrauben

  Verschluss Deckel (Teil 7) dient für Rückbau
  Damit kann der Luftkasten verschlossen werden

Das originale Luftsystem ist aufgeteilt in zwei Kammern
Getrennt durch eine Wandung ( Dreieckblech ) das die Filterpatrone aufnimmt
Das Dreieckblech hat nebenbei die Aufgabe zurück schlagendes Benzin Ölgemisch aufzufangen
Systembedingt leistet es nahezu keinen Beitrag zur Minderung der Lautstärke
Die eigentliche Schalldämmung wird von der äußeren Gehäusehülle erfüllt ( Herzkasten )
Löcher im Dreieckblech begrenzen die Durchlassmenge auf Hubraum X, auf Tempo X und Vergasergröße X
Für Tuning Motoren muss zwangsläufig der Durchlass erweitert werden
A) für höhere Drehzahl      B) für größeren Hubraum      C) für größeren Vergaser
Auf Max. Erweitert ist die Dreieckfläche für Schaumstoff Filter noch zu klein und erzeugt Begrenzungen
Diese Begrenzungen nehmen mit steigender Drehzahl stärker zu  ( Luftbedarf )
Deshalb sind Schaumfilter auf der Dreieckfläche keine wirkliche Filterlösung
Oder es wird Schaumstoff verwendet der Durchlässiger ist aber damit keine Filterwirkung mehr übt
Anbieter Trick denn Spätfolgen muss der Fahrer meißt selbst ausbaden
Aus der Not werden Schaumfilter verwendet die sehr grob porig sind und kaum noch Filterfunktion üben
Bestenfalls optisch als Filter zu verstehen
In der äußeren Gehäusehülle (Herzkasten) befindet sich oben unter der Sitzbank der Luftzugang
Dieser Zugang ist seriell als Drosselstelle geformt die zugleich Lautstärke mindert
Daher können in aller Regel nur Vergaser bis ca. 21 mm wirksam arbeiten
Für größere Vergaser muss dieser Luftzugang überarbeitet werden
Löcher einarbeiten erhöhen den Durchlass und geben damit leider gleichzeitig volle Lautstärke frei
Gleiches erfolgt wenn auf der Außenwand ein Filtersystem angebracht wird
Es ist automatisch die lauteste Lösung die überhaupt möglich ist
Weil alle Parameter rein technisch nicht 100% voll zufriedenstellend vereinbar sind
gab es entsprechend enttäuschte Rückmeldungen von Nutzern solcher Schaumstoff Systeme

Mit Konstruktionskenntnis zur Abstimmung haben wir zusammen mit Kunden neue Systeme entwickelt
So auch das Filter System Tycoon
Es arbeitet leise wie Serie dank integrierten Schalldämpfer und schafft zugleich volle Leistung 
Der Dämpfer ist mit Drall versehen. Er arbeitet damit leise ohne eine Drosselung zu erzeugen
Der Aufbau ist für Vergaser 16 bis 40 mm ohne jeglichen Drosseleffekt
Vom kleinsten Serien Motor bis größten Membran Rennmotor arbeiten 100% drosselfrei
Das System filtert feinsten Feinstaub zuverlässig. Auch Unmengen wie zB. Cross Massenstart
Die Wartungsintervalle wurden auf Serien Niveau gebracht. Bis 15000 Km quasi wartungsfrei
Für die Funktion ist kein Einölen erforderlich
Wechsel erfolgt über Zugang rechts. Einfach abziehen bzw. aufstecken ohne Schraubaufwand
In allen Parametern ist dieses System selbst größten Schaumstoff Systemen überlegen
Nicht nur das ...
Zur Vollendung sind alle Zubehörteile enthalten die auch im Umfeld benötigt werden
Zusätzlich werden passende Vergaser Anschlüsse geboten
Lösungen für Kunden Zufriedenheit rundum
Made in Suhl County

Zubehör :

 Der Viton hat großzügige Dichtlippen innen und außen 10 mm 
 die sogar ungenaues aufbohren oder fräsen ausgleichen 
 innen 90° Dichtlippe zur Abdichtung gegen die Seitenwand 
 die gleichzeitig Verstärkung ist

 Silikon zum abdichten muss nicht verwendet werden
 Bitte keine Schrauben verwenden, Risiko für den Motor

 Viton ist Öl und Benzinresistent
  weich und bleibt auch bei Kälte weich 
  Ist dehnbar und passt sich Formen an 
  Das perfekte Material für diese Aufgabe

Weitläufig wird empfohlen, die Bedüsung bei Tuning ca. 10 % zu  verändern, auch wenn selten dazu gesagt wird warum genau.
Dazu hier nun ein paar wenige Worte.
Füllung gelangt in den Motor durch Ansaugen. Dieses Ansaugen hat keine feste Unterdruckgröße über alle Drehzahlen.
Je nach Lastzustand und Drehzahl schwankt der Unterdruck. Somit reagiert Standgas anders als Halb- und Vollgas.
Der Filter übt Widerstand auf die Luftströmung aus. Je höher der Widerstand um so mehr saugt der Unterdruck Kraftstoff aus dem Düsensystem. So kommt es, das dichtere Filter wie zB. Serienfilter kleinere Bedüsung benötigen. Filter mit geringen bis keinen Widerstand erfordern etwas größere Bedüsung da hierbei der Unterdruck auf das Düsensystem entsprechend kleiner ist. Man erkennt schon, das Düsen in direkter Abhängigkeit zum Filter stehen.
Man erkennt auch, das die Füllung entsprechend höher bzw. niedriger ist und die optimal arbeitende Düse dies sogar indirekt anzeigt.
Beispiel 20er Vergaser mit HD 90. Läuft damit der Motor am besten  ( 100er überfettet, 85er ist zu mager )
dann kann man fast sicher sein, das der Filter bzw. der Luftkasten drosselt.
Ändert man Filter und Gehäuse auf höhere Durchlässigkeit braucht man auf einmal eine HD 100 für optimalen Motorlauf.
So nebenbei weiß man dann auch, das Drosselungen weitestgehend entfernt sind.
Lässt man die 90er HD drin und ändert nichts am Filter + Gehäuse nimmt man in Kauf,
das nicht die maximale Füllung erreicht wird. So arbeitet der ganze Motor gedrosselt auch wenn es gut funktioniert.
Im 20er Vergaser größer bedüsen müssen ist weiter unten beschrieben.

Anderes Beispiel, vielleicht besser verständlich.
Serienvergaser 16 mm mit HD 72. Der serielle S51 / S70 Zustand.
In der 72 stecken 10% Drosselung die vom seriellen Filter erzeugt wird. (80-8=72)
Denn ungedrosselt müsste die HD eine 80 sein.
Allgemein kann man zB. die Hauptdüse nach folgender Faustregel bestimmen.
Vergaserdurchmesser (in mm) x 5 x Faktor = HD (Durchmesser in mm) ZB. 100 steht hierbei für 1,00 mm Durchmesser.
Beim 16er Vergaser ist somit ungedrosselt eine HD 80 erforderlich. Seriell eingebaut ist aber 72.
Eben jene 10% kleiner, die der Drosselung des Serienfilters geschuldet sind.
Nimmt man den Serienfilter einfach ab, läuft der Motor auf einmal mager und nimmt schwer Gas an.
Wechselt man dazu die HD 72 gegen eine HD 80 läuft der Motor plötzlich wieder gut.
Jetzt mag er auch einen Tick höher drehen + mehr Zug weil der Drosselfilter fehlt.
Bei Schwalbe ist seriell eine HD 68 drin. Hier drosselt das Filtersystem auch wegen dem dünnen Zugangsrohr mit 15%
Rechne 16 x 5 - 15%, aha 68.
Tuning an Schwalbe bedarf daher immer einer intensiveren Änderung des Luftsystems.

Der Formel angefügt ist ein Faktor welcher spezielle Gegebenheiten berücksichtigt. Solche Gegebenheiten können Engstellen im Ansaugtrakt sein oder einfach die Drosselwirkung des Luftfilters. 
Je höher die Drosselung ist um so kleiner ist der Faktor. Allgemein kann man den Faktor mit 0,9 bis 0,95 ansetzen für 5-10% Drosselung. Das Ansaugsystem gut optimiert und ohne Drosselungen müsste sich damit der Faktor 1 ergeben. 
Wird ein Faktor größer 1 benötigt deutet es auf erhöhten Kraftstoffbedarf durch Blindverbrauch. Also rein zur Innenkühlung
Zur Senkung erhöhter Hitzewirkung ohne höhere Leistung zu erzeugen. 
Bei manchen Vergasern kann Konstruktionsbedingt eine größere HD erforderlich sein.
(Außen liegende Düse oder ähnlich.) BVF betrifft es nicht.
 Wenn bei BVF ein größerer Faktor als 1 benötigt wird ist es zielsicher Blindverbrauch des Motors.
Bei zB. einem 20 mm Vergaser und Faktor 1 wäre somit eine HD 100 optimal passend. Bei 24 mm Vergaser eine 120.
20 x 5 x 1 = 100
24 x 5 x 1 = 120
Jede Abweichung von diesen Sollwerten deutet zielsicher auf ein spezielles Problem das es zu untersuchen gilt.

Wie wirken zu enge Luftquerschnitte? Es können zu enge Anschlussgummis oder einfach deren innere Formgebung sein. Diese beeinträchtigen besonders zu höheren Drehzahlen das optimale Kraftstoff / Luftverhältnis. Der Motorlauf verhält sich mit steigender Drehzahl überfettend. Sollte der Motor im praktischen Fahrbetrieb mit einer kleineren HD besser laufen kann man sich umgehend darauf einstellen das irgendwo im System eine Beeinträchtigung vorliegt. Nun weiß man zumindest das es diese gibt und kann diese heraus suchen und beseitigen.
Angenommen der Motor fährt mit HD 90 in einem 20mm Vergaser recht ordentlich so kann man die Formel rückverfolgend erkennen um wieviel % noch Potential vorhanden ist. Im Beispiel sind 10% die an irgend einer Stelle drosselnd wirken.

Es gibt noch zusätzliche Einflüsse die ebenfalls auf die Vergasereinstellung Wirkung haben.
Diese können darin gründen, das ein Motor so konstruiert ist das er einen Kraftstoff Überschuss benötigt. Zum Beispiel sehr hohe Verdichtung. Sparsam ist diese Art nicht. Man versucht zumindest Alltagsmotoren davon zu verschonen. Der Überschuss ist der Leistung selbst nicht dienlich. Er wird einzig mit durch geschleust um die innere Kühlung zu stärken. Zum Beispiel zu hohe Verdichtung, zu früher Zündpunkt oder eine recht knappe Steuerwinkel Paarung heizen den Motor unter Dauerlast kräftig an. Immer dann wenn der Motor gefordert wird. So müsste dann in einem 20mm Vergaser anstelle der eigentlichen HD 100 eine 105, 110 oder größer verwendet werden. Wie erwähnt, der höhere Anteil ist nur für Innenkühlung, zum Gegenwirken vor Zerstörung ohne selbst Leistung zu erzeugen. Dennoch bleibt es ein Roulette. Mit steigender Belastung und Dauer klettert auch das Hitzeaufkommen. Es wird durch die Düse (und Auspuff) begrenzt wenn alles gesund zusammen arbeitet. Klettert die Hitze jedoch weiter und wird hierdurch höherer Blindanteil zur Kühlung erforderlich dann bricht die Abstimmung ab einem bestimmten Punkt zusammen. Es steigt der Verschleiß recht zügig bis hin zu Kolbendefekte und verlangt alsbald nach einem Neuschliff + Kolben. Das sind dann meißt zerstörte Kolben am Auslassbereich. Ein Ausweg wäre eine variabel mitdenkende HD was jedoch nicht verbaut ist. Ein Powerjetsystem ist dafür nicht nutzbar. Es beruht auf einer anderen Basis, meißt wenn die Vergasergröße zum Hubraum einen recht hohen Faktor ergibt. Um hier das Ansprechen zu erleichtern ist die HD aufgeteilt. Teil 2, das Power Jetsystem wird erst wirksam wenn der Gasschieber voll offen ist und die dazu hohe Drehzahl des Motors anliegt. Erst das zusammen erzeugt ausreichend Unterdruck auf die 2. HD. Dieses Power Jetsystem ist nicht direkt zum eindämmen des Hitzeaufkommens regelbar. Es reagiert auf Strömung die aus Drehzahl stammt. Es reagiert leider nicht auf Hitzeanstieg bei Dauerlast.

Bei Membranmotoren ist der oben benannte Faktor 0,9 bis 0,95 ebenfalls anwendbar. Die Membran selbst erzeugt eine Drosselung. Oft auch die Kanalgestaltung die nicht selten durch eine Öffnung im Kolben führt. Auch hierbei kann der Faktor um 0,9 bis 0,95 angesetzt werden. So ergibt sich für einen 24mm Vergaser folgende HD.
24 x 5 x 0,95 = 114. Um diesen Wert herum wird der Motor funktionieren.
Macht er es nicht liegen Störungen vor die es auszuschließen gilt.
Mal abgesehen das große Öffnungen in Kolben deren Ballance negativ beeinflussen kann man Löcher also nicht unendlich größer machen. Man muss den Zugang ja nicht komplett durch eine Kolbenöffnung führen. Das zu ändern hat jedoch meißt Aufwand zur Folge. Es wäre aber besonders für Leistungsmotoren eine kluge Konstruktionsvorlage.

Manchmal kann man fest stellen das besonders Membranmotoren relativ unanfällig für verschiedene HD Größen sind.
Besonders bei recht großen Vergasern welche nicht selten größer sind als bei schlitzgesteuerten Motoren.
Ob nun eine HD 140 oder 170 eingesetzt wird, der Motor läuft zur Verwunderung.
Bei schlitzgesteuerten Motoren fast undenkbar.
Trotz größerer HD wird der zu erwartende Mehranteil nicht in vollen Umfang aufgenommen. So färbt sich auch die Kerze kaum merklich anders. An diesem Punkt angelangt kann man sich über Anpassungen Gedanken machen. Entweder kleinerer Vergaser oder größere Kanaldurchlässe. Die Membran selbst hat auch bestimmten Durchlass. 
Auch Maßnahmen für höhere Strömgeschwindigkeiten können helfen.
Wenn man dazu Auspuffmaße ins Visier nimmt ist man auf guten Weg.

Allgemein gilt:
Der Motorlauf hängt deutlich davon ab ob der Motor ausreichend Luft ansaugen kann.
Das sind je nach Hubraum bei 10000 U/min einige Hundert bis Tausend Liter je Minute.
Die Zufuhr sollte für hohe Motorleistung möglichst ungedrosselt erfolgen. Demnach mit Tendenz größerer Querschnitt als die Vergaserfläche. Wäre die Fläche geringer stellt sich ab einer bestimmten Drehzahl (Luftbedarf) eine Drosselung ein.
Gleichzeitig erzeugt dies zusätzlichen Unterdruck auf das Düsensystem und bewirkt überfetten speziell zu hohen Drehzahlen hin. Ähnlich verhält es sich wenn schlecht durchlässige Materialien verwendet werden.
Filterflies hart gepresst oder Schaumfilter können solche Drosselungen erzeugen.
Grobere Filtermaterialien sollte man nicht verwenden da hierbei ungehindert Staubpartikel in den Motor dringen können.
Staub wirkt zusammen mit der Drehzahl wie ein Schwingschleifer auf Kolben und Lager im Kurbelraum.
Fährt man so in einer Staubwolke kann man den Motor innerhalb 10 Minuten völlig ruinieren.
Rohre kann man einsetzen um den Schallpegel zu dämpfen. Die Rohrlänge sollte dabei 3-5 x des Durchmessers entsprechen. Einfache Öffnungen ohne Rohr wirken wie eine Hochton Schallquelle (Lautsprecher). Sie geben das gesamte Drehzahlband des Motors (Frequenz) nach außen ab. Rohre hingegen in Verbindung mit einer Kammer beschneiden die Frequenz ähnlich beim Subwooferbau. Sie geben dem Motor seine benötigte Luftmenge und dennoch wird der Schallpegel gedämpft.