Filter System
  für S50 / S51 / S70

Luftfilter System für S50 und S51 Fahrwerk
passend ab 50 ccm Serie bis 190 ccm Tuning Motoren
für harten Sporteinsatz und extrem ausgereizte Motoren
bis 40 mm Vergaser Drosselfrei

 
  Komplett System

  Filterpatrone + Trichter + Stopfen  ......... 59,00€
  Ersatz Filterpatrone einzeln .................... 10,00€

 

 

  Einbau Anleitung:

  1. in die Filterpatrone unten Stopfen einklippen
      und innen rundum einrasten kontrollieren

  2. in die Filterpatrone oben Trichter einschieben
      und einrasten

 

  3. Öffnung im Luftkasten 
  Durchmesser 52 - 55 mm einbohren 
  ( innen zwischen 2 Plastestreben siehe Pfeile )
  Abstand Außen zum Seitendeckel ca. 10 mm 
  Abstand zum seriellen Lufteinlass ca. 10 mm 
  Hinweis: 
  Die Dichtlippen überlappen rundum ca. 10 mm
  Deshalb der 10 mm Abstand zu Seitendeckel
  und seriellen Lufteinlass
  Die Öffnung darf auch oval oder eckig sein

  4. Patrone + Trichter von innen in die Öffnung
  des Luftkastens einklicken
  Der Trichter hat dafür angepassten Winkel
  Die Filterpatrone ist biegsam und rastet am
  biegsamen Gummitrichter ein
  ( Position etwas ausrichten )

  5. den seriellen Lufteingang und Kabelzugänge
     
verschließen ( 2 )

  Hier im Bild:
  umgerüsteter Serien Luftkasten mit 
  360° drehbaren Vergaser Anschluss für Mikuni

 
  1. großzügiger Querschnitt mit wirbelfreien Trichtereingang
  2.
ohne Lautstärke Anhebung leise wie Serie
  2. passt in jedes Serien und Tuning Gehäuse mit BVF und Mikuni Anschluss
  3. hält zuverlässig Feinststaub ab auch Extreme bei Crosseinsatz + Massenstart
  4. Wartungsfrei bis 15000 Km, dann easy Wechsel der Patrone
 
  Hinweis:  
  Der Filter hat ca. 80 fache Fläche einer Serien Patrone

 
Schaumsysteme meißt nur 7 fach und müssen regelmäßig geölt werden
 
Serielle Öl Patronen und Schaumstoff besitzen System bedingt Drosselung
  Trocken Wechsel Patronen
haben Null Drosselung
 
Im gesamten Leistungsbereich steht mehr Füllung bereit und das quasi wartungsfrei
 

Zubehör :

  Gimmmiverbindungen mit verrundeten Trichtereingang

  für Mikuni VM 20 / VM 24 / VM 26
  mit 42 mm Aufnahme, dehnbar bis 45 mm
  Preis: 24,00€


  für PWK, Polini, Koso, Keihin
  mit 50 mm Aufnahme, dehnbar bis 55 mm 
  Preis: 29,00€

  für PWK, Polini, Koso, Keihin
  mit 55 mm Aufnahme, dehnbar bis 60 mm 
  Preis: 29,00€

Es wird ein Loch eingebohrt und der Viton eingesetzt, fertig
Staub und Wasserdicht

Der Viton hat großzügige Dichtlippen innen und außen 10 mm 
die sogar ungenaues aufbohren oder fräsen ausgleichen 
innen 90° Dichtlippe zur Abdichtung gegen die Seitenwand 
die gleichzeitig Verstärkung ist

Silikon muss nicht verwendet werden, kann aber.
Bitte keine Schrauben verwenden, Risiko für den Motor

Ansicht von oben 
Weil der Gummi drehbar ist kann man die Vergaserneigung  
seitlich und in Höhe anpassen 
Wegen der Vergasergrößen und geringen Platz zum 
Motorgehäuse sehr hilfreich 
Die Luftkammer innen im Gehäuse muss nicht seitlich 
erweitert werden, siehe Bild
Eingebaut sieht es aus als wäre es schon  
ab Werk immer so gewesen

Viton ist Öl und Benzinresistent
weich und bleibt auch bei Kälte weich 
Ist dehnbar und passt sich Formen an 
Der perfekte Werkstoff für diese Aufgabe


   Hinweis zu Filter Set Typ 2
   nutzbar für 16 bis 40 mm Vergaser
   Bei diesem Set ist keine neue Dreieckplatte enthalten
   Die serielle Metallplatte wird weiter verwendet inklusive Haltehaken unten

   Nachfolgend wird die Anpassung des Dreieckbleches gezeigt
  
damit die dünnen Löcher entdrosselt werden

Serienfilterblech.

Flexscheibe 1 mm.

Serienfilterblech entlang der Wölbung aufflexen

Bitte dazu im Schraubstock einspannen

Die Wölbung wird entfernt

Flexnaht entgraten

Umbau speziell für Membran Motoren und
allgemein Verwendung größerer Vergaser

Membran Motoren haben bedingt durch große Vergaser 
enge Platzverhältnisse

Oft ist man dazu genötigt den Luftkasten innen nach links
zu erweitern. Besonders bei starrer nicht drehbarer Gummiaufnahme

Mit Verwendung eines 360° drehbaren Gummis
kann der auch zur Seite geneigt werden

Damit ist seitliches Erweitern der Luftkammer überflüssig
Ebenso stößt der Vergaser dann nicht mehr unten links
auf den Absatz des Motorgehäuses

Wer genau hin schaut..... 
das hier ist die High Performence Ausführung
Also die kurze Bauform, geringstes Totvolumen
Kein langer Gurkenhals für Durchschnitts Motoren 

360° Gummis gibts hier im Tuning Shop 
High Performence in zig Größen und Farben

Auch mit Anschluss für Boost Bottle System


Filu Filter
Als Sport oder Tuning Filter angeboten mit Schaumeinlagen arbeitet dieser Filter zum Erstaunen nicht besser als ein Serienfilter.
Grund ist der Aufbau der leider am Ziel höherer Füllung vorbei geht. Tuning wäre Erhöhung der Füllung.
Es sind 2 Lagen Schaumstoff eingebaut deren Fläche zu klein ist für den Wiederstand von Schaumstoff.
Eine Lage grob und dahinter innen liegend eine feinporige Lage. Beide drosseln die Füllung wobei die feinporige etwas mehr drosselt. 
Oft wird versucht die Drosselung zu mindern indem die feinporige Lage entfernt wird. Es hilft etwas aber selbst nur die grobe Lage drosselt noch die Füllung spürbar. Ganz unpassend ist, das die Schaumstofflagen in einem nach außen gelegten Ring platziert sind. So bildet sich zu den drosselnden Eigenschaften auch noch eine Engstelle zum Filterdeckel die ebenfalls drosselt.  Schon ein einfacher 60er 4 Kanal erreicht einen Luftbedarf der vom Filufilter gedrosselt wird. Bei 85ccm um so mehr. Er kommt einfach dem Füllbedarf nicht nach. Auch nicht in entschärfter Version mit nur grober Schaumlage. 
Da dieser Filter in praktischen Anwendungen immer wieder enttäuschte wird er hier nicht angeboten.
Wer möchte kann mal einen Filterumbau wie zB. oben beschrieben durchführen und darauf den Motor abstimmen. Danach dann einfach den Filufilter einsetzen. Ab dem Moment läuft der Motor überfettend und bockig.
Schaumstoff Filter
Für Tuning und Rennsport werden gerne Schaumfilter verwendet.
Für Simson ist das soweit auch gut, jedoch kann hier oft die erforderliche Flächengröße nicht bereit gestellt werden.
Es mangelt einfach am Platz. In der Folge tritt fast unbemerkt eine Drosselung ein.
Ein weiterer Faktor ist die Zumischung von Öl. Erst damit werden Schaumfilter zum Filter. 
Welche Menge zu gegeben wird ist leider ein Roulette. Mal mehr, mal weniger. Entsprechend ist der Wiederstand anders.
Zum testen ob und wieviel der Schaumfilter drosselt, lässt man den Vergaser zunächst offen und stellt so die Bedüsung ein.
Danach setzt man den Filter ein und beobachtet ob sich am Motorlauf Veränderungen ergeben.
Wenn das der Fall ist, dann drosselt der Filter und sollte gegen einen Filter mit geringeren Wiederstand gewechselt werden.
Im Regelfall überfettet die Abstimmung mit Schaumfilter und wird in der Folge mit kleinerer Bedüsung bekämpft.
Dann läuft der Motor in sich gut abgestimmt aber eben unterhalb der max. Füllung.

Auf der einen Seite wird hohe Leistung = Füllung angestrebt. Dann aber mit solchen Filtern + kleinerer Bedüsung ausgehebelt.
Wie stark es wirkt merkt man wenn zB. ein 2 PS schwächerer Motor trotzdem schneller als andere fährt.
Er kann einfach besser atmen und freier drehen. Wird nicht von Schaum mit zu kleiner Fläche behindert.
 
Der Effekt ist ähnlich beim fahren nach einem Regen.
Durch die dann höhere Fülldichte (dank kühler Luft) entsteht mehr Füllung und somit Leistung.
Ähnlich dem ist der Unterschied beim Filtermatrial.
Pilz Filter
werden oft als Tuning angeboten. Dabei wird selten beachtet ob der Filter auch den Luftbedarf des Tuning Motors erfüllt.
Viel zu oft sind Pilzfilter zu klein. Deshalb erzeugen die eine Drosselung je höher der Motor drehen soll.
Bei solch auftretenden Verhältnissen kommt man mit der richtigen Bedüsung kaum hinterher.
Ein ganz einfache und sichere Einstellhilfe ist, wenn man den Luftfilter zunächst ab lässt und so den Vergaser einstellt.
Wird dann der Luftfilter angebaut und wird damit eine Veränderung im Motorlauf erzeugt drosselt der Filter.
Dann sollte man einen anderen Filter verwenden.
Wird ein Pilz Filter direkt am Vergaser angesetzt erzeugt es noch ein Problem.
Die pulsierende Gassäule lagert Mischöl im Filter ab. 
Der wird hierdurch immer undurchlässiger und ändert permanent seinen Widerstandswert.
So lässt sich die richtige Düsenabstimmung nur kurzzeitig finden und danach schleicht sich langsam aber sicher Überfettung ein.

Technisches: (vorrangig für 2 Takt Motoren, Tuning und Serie, Schlitz und Membran gesteuert)
Wissen, das ins Detail geht und man nur selten gesagt bekommt.
Optimale Leistungen werden mit einem eng vorgegebenen Kraftstoff / Luft Verhältnis erreicht. Dieses Verhältnis sollte über alle Drehzahlen und besonders im Leistungsbereich anliegen. Vergaserbedüsung und Luftdurchsatz müssen zueinander stimmen und sollten keinen Störungen unterliegen. Oft jedoch bestehen Störungen ohne das man diese erkennt oder deuten könnte und so folgt manchmal verzweifelte Fehlersuche an Teilen oder Stellen die es nicht betrifft. 

Weitläufig wird empfohlen, die Bedüsung bei Tuning ca. 10 % zu  verändern, auch wenn selten dazu gesagt wird warum genau.
Dazu hier nun ein paar wenige Worte.
Füllung gelangt in den Motor durch Ansaugen. Dieses Ansaugen hat keine feste Unterdruckgröße über alle Drehzahlen.
Je nach Lastzustand und Drehzahl schwankt der Unterdruck. Somit reagiert Standgas anders als Halb- und Vollgas.
Der Filter übt Widerstand auf die Luftströmung aus. Je höher der Widerstand um so mehr saugt der Unterdruck Kraftstoff aus dem Düsensystem. So kommt es, das dichtere Filter wie zB. Serienfilter kleinere Bedüsung benötigen. Filter mit geringen bis keinen Widerstand erfordern etwas größere Bedüsung da hierbei der Unterdruck auf das Düsensystem entsprechend kleiner ist. Man erkennt schon, das Düsen in direkter Abhängigkeit zum Filter stehen.
Man erkennt auch, das die Füllung entsprechend höher bzw. niedriger ist und die optimal arbeitende Düse dies sogar indirekt anzeigt.
Beispiel 20er Vergaser mit HD 90. Läuft damit der Motor am besten  ( 100er überfettet, 85er ist zu mager )
dann kann man fast sicher sein, das der Filter bzw. der Luftkasten drosselt.
Ändert man Filter und Gehäuse auf höhere Durchlässigkeit braucht man auf einmal eine HD 100 für optimalen Motorlauf.
So nebenbei weiß man dann auch, das Drosselungen weitestgehend entfernt sind.
Lässt man die 90er HD drin und ändert nichts am Filter + Gehäuse nimmt man in Kauf,
das nicht die maximale Füllung erreicht wird. So arbeitet der ganze Motor gedrosselt auch wenn es gut funktioniert.
Im 20er Vergaser größer bedüsen müssen ist weiter unten beschrieben.

Anderes Beispiel, vielleicht besser verständlich.
Serienvergaser 16 mm mit HD 72. Der serielle S51 / S70 Zustand.
In der 72 stecken 10% Drosselung die vom seriellen Filter erzeugt wird. (80-8=72)
Denn ungedrosselt müsste die HD eine 80 sein.
Allgemein kann man zB. die Hauptdüse nach folgender Faustregel bestimmen.
Vergaserdurchmesser (in mm) x 5 x Faktor = HD (Durchmesser in mm) ZB. 100 steht hierbei für 1,00 mm Durchmesser.
Beim 16er Vergaser ist somit ungedrosselt eine HD 80 erforderlich. Seriell eingebaut ist aber 72.
Eben jene 10% kleiner, die der Drosselung des Serienfilters geschuldet sind.
Nimmt man den Serienfilter einfach ab, läuft der Motor auf einmal mager und nimmt schwer Gas an.
Wechselt man dazu die HD 72 gegen eine HD 80 läuft der Motor plötzlich wieder gut.
Jetzt mag er auch einen Tick höher drehen + mehr Zug weil der Drosselfilter fehlt.
Bei Schwalbe ist seriell eine HD 68 drin. Hier drosselt das Filtersystem auch wegen dem dünnen Zugangsrohr mit 15%

Rechne 16 x 5 - 15%, aha 68.
Tuning an Schwalbe bedarf daher immer einer intensiveren Änderung des Luftsystems.

Der Formel angefügt ist ein Faktor welcher spezielle Gegebenheiten berücksichtigt. Solche Gegebenheiten können Engstellen im Ansaugtrakt sein oder einfach die Drosselwirkung des Luftfilters. 
Je höher die Drosselung ist um so kleiner ist der Faktor. Allgemein kann man den Faktor mit 0,9 bis 0,95 ansetzen für 5-10% Drosselung. Das Ansaugsystem gut optimiert und ohne Drosselungen müsste sich damit der Faktor 1 ergeben. 
Wird ein Faktor größer 1 benötigt deutet es auf erhöhten Kraftstoffbedarf durch Blindverbrauch. Also rein zur Innenkühlung
Zur Senkung erhöhter Hitzewirkung ohne höhere Leistung zu erzeugen. 
Bei manchen Vergasern kann Konstruktionsbedingt eine größere HD erforderlich sein.
(Außen liegende Düse oder ähnlich.) BVF betrifft es nicht.
 Wenn bei BVF ein größerer Faktor als 1 benötigt wird ist es zielsicher Blindverbrauch des Motors.
Bei zB. einem 20 mm Vergaser und Faktor 1 wäre somit eine HD 100 optimal passend. Bei 24 mm Vergaser eine 120.
20 x 5 x 1 = 100
24 x 5 x 1 = 120
Jede Abweichung von diesen Sollwerten deutet zielsicher auf ein spezielles Problem das es zu untersuchen gilt.

Wie wirken zu enge Luftquerschnitte? Es können zu enge Anschlussgummis oder einfach deren innere Formgebung sein. Diese beeinträchtigen besonders zu höheren Drehzahlen das optimale Kraftstoff / Luftverhältnis. Der Motorlauf verhält sich mit steigender Drehzahl überfettend. Sollte der Motor im praktischen Fahrbetrieb mit einer kleineren HD besser laufen kann man sich umgehend darauf einstellen das irgendwo im System eine Beeinträchtigung vorliegt. Nun weiß man zumindest das es diese gibt und kann diese heraus suchen und beseitigen.
Angenommen der Motor fährt mit HD 90 in einem 20mm Vergaser recht ordentlich so kann man die Formel rückverfolgend erkennen um wieviel % noch Potential vorhanden ist. Im Beispiel sind 10% die an irgend einer Stelle drosselnd wirken.

Es gibt noch zusätzliche Einflüsse die ebenfalls auf die Vergasereinstellung Wirkung haben.
Diese können darin gründen, das ein Motor so konstruiert ist das er einen Kraftstoff Überschuss benötigt. Zum Beispiel sehr hohe Verdichtung. Sparsam ist diese Art nicht. Man versucht zumindest Alltagsmotoren davon zu verschonen. Der Überschuss ist der Leistung selbst nicht dienlich. Er wird einzig mit durch geschleust um die innere Kühlung zu stärken. Zum Beispiel zu hohe Verdichtung, zu früher Zündpunkt oder eine recht knappe Steuerwinkel Paarung heizen den Motor unter Dauerlast kräftig an. Immer dann wenn der Motor gefordert wird.
So müsste dann in einem 20mm Vergaser anstelle der eigentlichen HD 100 eine 105, 110 oder größer verwendet werden. Wie erwähnt, der höhere Anteil ist nur für Innenkühlung, zum Gegenwirken vor Zerstörung ohne selbst Leistung zu erzeugen. Dennoch bleibt es ein Roulette. Mit steigender Belastung und Dauer klettert auch das Hitzeaufkommen. Es wird durch die Düse (und Auspuff) begrenzt wenn alles gesund zusammen arbeitet. Klettert die Hitze jedoch weiter und wird hierdurch höherer Blindanteil zur Kühlung erforderlich dann bricht die Abstimmung ab einem bestimmten Punkt zusammen. Es steigt der Verschleiß recht zügig bis hin zu Kolbendefekte und verlangt alsbald nach einem Neuschliff + Kolben. Das sind dann meißt zerstörte Kolben am Auslassbereich. Ein Ausweg wäre eine variabel mitdenkende HD was jedoch nicht verbaut ist. Ein Powerjetsystem ist dafür nicht nutzbar. Es beruht auf einer anderen Basis, meißt wenn die Vergasergröße zum Hubraum einen recht hohen Faktor ergibt. Um hier das Ansprechen zu erleichtern ist die HD aufgeteilt. Teil 2, das Power Jetsystem wird erst wirksam wenn der Gasschieber voll offen ist und die dazu hohe Drehzahl des Motors anliegt. Erst das zusammen erzeugt ausreichend Unterdruck auf die 2. HD. Dieses Power Jetsystem ist nicht direkt zum eindämmen des Hitzeaufkommens regelbar. Es reagiert auf Strömung die aus Drehzahl stammt. Es reagiert leider nicht auf Hitzeanstieg bei Dauerlast.

Bei Membranmotoren ist der oben benannte Faktor 0,9 bis 0,95 ebenfalls anwendbar. Die Membran selbst erzeugt eine Drosselung. Oft auch die Kanalgestaltung die nicht selten durch eine Öffnung im Kolben führt. Auch hierbei kann der Faktor um 0,9 bis 0,95 angesetzt werden. So ergibt sich für einen 24mm Vergaser folgende HD.
24 x 5 x 0,95 = 114. Um diesen Wert herum wird der Motor funktionieren.
Macht er es nicht liegen Störungen vor die es auszuschließen gilt.
Mal abgesehen das große Öffnungen in Kolben deren Ballance negativ beeinflussen kann man Löcher also nicht unendlich größer machen. Man muss den Zugang ja nicht komplett durch eine Kolbenöffnung führen. Das zu ändern hat jedoch meißt Aufwand zur Folge. Es wäre aber besonders für Leistungsmotoren eine kluge Konstruktionsvorlage.

Manchmal kann man fest stellen das besonders Membranmotoren relativ unanfällig für verschiedene HD Größen sind.
Besonders bei recht großen Vergasern welche nicht selten größer sind als bei schlitzgesteuerten Motoren.
Ob nun eine HD 140 oder 170 eingesetzt wird, der Motor läuft zur Verwunderung.
Bei schlitzgesteuerten Motoren fast undenkbar.
Trotz größerer HD wird der zu erwartende Mehranteil nicht in vollen Umfang aufgenommen. So färbt sich auch die Kerze kaum merklich anders. An diesem Punkt angelangt kann man sich über Anpassungen Gedanken machen. Entweder kleinerer Vergaser oder größere Kanaldurchlässe. Die Membran selbst hat auch bestimmten Durchlass. 
Auch Maßnahmen für höhere Strömgeschwindigkeiten können helfen.
Wenn man dazu Auspuffmaße ins Visier nimmt ist man auf guten Weg.

Allgemein gilt:
Der Motorlauf hängt deutlich davon ab ob der Motor ausreichend Luft ansaugen kann.
Das sind je nach Hubraum bei 10000 U/min einige Hundert bis Tausend Liter je Minute.
Die Zufuhr sollte für hohe Motorleistung möglichst ungedrosselt erfolgen. Demnach mit Tendenz größerer Querschnitt als die Vergaserfläche. Wäre die Fläche geringer stellt sich ab einer bestimmten Drehzahl (Luftbedarf) eine Drosselung ein.
Gleichzeitig erzeugt dies zusätzlichen Unterdruck auf das Düsensystem und bewirkt überfetten speziell zu hohen Drehzahlen hin. Ähnlich verhält es sich wenn schlecht durchlässige Materialien verwendet werden.
Filterflies hart gepresst oder Schaumfilter können solche Drosselungen erzeugen.
Grobere Filtermaterialien sollte man nicht verwenden da hierbei ungehindert Staubpartikel in den Motor dringen können.
Staub wirkt zusammen mit der Drehzahl wie ein Schwingschleifer auf Kolben und Lager im Kurbelraum.
Fährt man so in einer Staubwolke kann man den Motor innerhalb 10 Minuten völlig ruinieren.
Rohre kann man einsetzen um den Schallpegel zu dämpfen. Die Rohrlänge sollte dabei 3-5 x des Durchmessers entsprechen. Einfache Öffnungen ohne Rohr wirken wie eine Hochton Schallquelle (Lautsprecher). Sie geben das gesamte Drehzahlband des Motors (Frequenz) nach außen ab. Rohre hingegen in Verbindung mit einer Kammer beschneiden die Frequenz ähnlich beim Subwooferbau. Sie geben dem Motor seine benötigte Luftmenge und dennoch wird der Schallpegel gedämpft.