Luftfilter Set Infinity
 für S50 / S51 / S53 / S70

 
Das Markante am Infinity System und dessen Steigerung Twister
sind Trocken Filter Patronen ( aus tausend guten Gründen )
Simson hatte die leistungsgesteigerten Sperber Modelle mit Filterpatronen ausgestattet
Sie waren in der Lage mit 50 ccm Leistungswerte der 80er Klasse zu erreichen
Siehe Zulassung mit Nummernschild

Patronen bieten deutlich größeren Luftdurchlass und sind geradezu Wartungsfrei
Erst nach 15000 km steht ein Patronenwechsel an
Patronen unterbinden Schalldurchgang, senken damit die Lautstärke
Die Poren der Patronen sind Micro. Zigfach kleiner als zB. Schaumstoff Poren
Sie nehmen auch feinste Staub Partikel auf die Schaumstoff nicht zurück halten kann
Durch den Mehrfach Faltaufbau ist riesige Filterfläche auf kleinsten Raum Gebracht
Durchmesser 100 mm besitzt ca. 40 fach größere Fläche als Serie
Ca. 10 x größer als ein Schaumstoff Dreieck
Mit der größeren Fläche strecken sich auch die Wartungsintervalle um diesen Faktor

Das Filter System ist zuverlässig Aufgebaut das es fast als Serien Konstruiert ab Werk auftreten kann
24H Rennen ohne Filterwechsel. Bei Nutzung im Alltag Patronenwechsel nach 15000 km 
Komplett ohne Einölen und doch 100% sicherer Feinstaub Schutz

Konstruktion mit Fach- und Werkskenntnis       Made in Suhl County
 

Infinity und Twister passen 1:1 in S51 und  S53 Luftkasten
  Zur besseren Erkennbarkeit ist der Trägereinsatz Orange
  Geliefert wird in Schwarz. Auf Wunsch jede Farbe Verfügbar

  Infinty Filterträger + Deckel + Filterpatrone
  komplett für .........................................  79,00€
  Ersatz Filterpatrone einzeln .............. 10,00€

 Einfacher geht Filterwechsel nicht
 siehe Video

 
Einzigartig im Simson Bereich
 Twister ist eine Hochleistungs Version
 Der Luftstrom wird gebündelt in eine kontrollierte Drehbewegung geführt ( Drall )
Widerstand wird gesenkt. Der Motor erhält höhere Füllung, mehr Leistung
 Den Effekt kennt man zB. von Flaschen
 Wird beim Ausleeren Rotation erzeugt ist die Flasche 3 x schneller leer
 Das Prinzip wird seit längeren im Rennsport verwendet zB. Kawasaki
 Ebenso in PKW Motoren edler Marken
 Nun auch für Simson Verfügbar
  

Das Set ist Preisgleich wie oben

Filter Systeme besitzen an sich keine Halterungen für Regler und Steckleisten
Für die Tuning Filter Systeme wurden Halterungen Konstruiert
Auf speziellen Wunsch sind sie Verfügbar

Ein Hauch von Durchgeknallt aber rar auf jeden Fall
Zum technischen Vorteil auch optischer Unterschied

 Alien,  Predator,  Zombi,  Orc,  Dragon,  Shark, Star Wars,  Sparta,  Palm Beach  uvm.

Zubehör
 Der Luftbedarf für Tuning Motoren steigt mit größere Vergaser
Ab ca. 21 mm Vergaser genügt die serielle Luftzufuhr
unter der Sitzbank in den Luftkasten nicht mehr
Bohrt man einfach Löcher ein hebt das die Lautstärke enorm an
 Gleiches auch mit Trichterstücke
Deshalb verwendet man Rohrsysteme
Damit wird der Luftdurchlass Gesteigert ohne Anhebung der Lautstärke
Damit Rohrsysteme passend zum Motor arbeiten
stehen Durchmesser und Länge in genauer Definition zueinander
Die hier vorgestellten Lufteinlässe sind mit Schalldämpfer in Serien Lautstärke
Hinzufügen bzw. parallell Betreiben weiterer Einlässe steigert den Durchlass
Die Systeme können ohne Ausbau des Luftkastens eingebaut werden 
Die Rohrsysteme bestehen aus Einzelteile damit die Montage einfach erfolgt
- In den Luftkasten wird von außen ein Gummitrichter eingeklippt
- Innen werden in diesen Gummitrichter die Rohrstücke gesteckt
Die Rohrenden besitzen Halterungen zum Befestigen
und bleiben so in ihrer Position
Das Luftfiltergehäuse kann später auch zurück gebaut werden
Passende Blindstopfen zum wasserdichten Verschließen gibts hier

 mit Gummitrichter zum einklippen in die Gehäusewand
 mit 2 Schraubpunkte zur Fixierung im Gehäuse
 Bohrung im Gehäuse 40 mm zur Gummiaufnahme

 mit Gummitrichter zum einklippen in die Gehäusewand
 mit Gummiverbindung der Rohre rastend
 mit 1 Schraubpunkt zur Fixierung im Gehäuse
 Bohrung im Gehäuse 38 mm zur Gummiaufnahme

  Älterer Bautyp, nicht mehr Verfügbar

  Passend für Vergaser 
  Mikuni VM 20, VM 24 und VM 26 
  Der Ring wird von innen im Gummi Eingerastet 
  Ring und Verbindungsgummi haben gewölbte Kontur 
  vom Luftkasten 
  kann auf seitliche Winkel zum Vergaser Ausgerichtet 
  werden

  Preis: 29,00€

 Der Anschluss hat großzügige Dichtlippen 
 innen und außen mit 10 mm Überstand
 Sogar ungenaues Aufbohren oder Fräsen 
 wird dmit Ausgleichen 
 Innen 90° Dichtlippe zur Abdichtung gegen die Seitenwand 
 die gleichzeitig Verstärkung ist

 Silikon zum abdichten muss nicht verwendet werden
 Bitte keine Schrauben verwenden, Risiko für den Motor

 Der Gummi Anschluss ist Öl und Benzinresistent
  weich und bleibt auch bei Kälte weich 
  Ist Dehnbar und passt sich Formen an 
  Das perfekte Material für diese Aufgabe

Weitläufig wird empfohlen, die Bedüsung bei Tuning ca. 10 % zu  verändern, auch wenn selten dazu gesagt wird warum genau.
Dazu hier nun ein paar wenige Worte.
Füllung gelangt in den Motor durch Ansaugen. Dieses Ansaugen hat keine feste Unterdruckgröße über alle Drehzahlen.
Je nach Lastzustand und Drehzahl schwankt der Unterdruck. Somit reagiert Standgas anders als Halb- und Vollgas.
Der Filter übt Widerstand auf die Luftströmung aus. Je höher der Widerstand um so mehr saugt der Unterdruck Kraftstoff aus dem Düsensystem. So kommt es, das dichtere Filter wie zB. Serienfilter kleinere Bedüsung benötigen. Filter mit geringen bis keinen Widerstand erfordern etwas größere Bedüsung da hierbei der Unterdruck auf das Düsensystem entsprechend kleiner ist. Man erkennt schon, das Düsen in direkter Abhängigkeit zum Filter stehen.
Man erkennt auch, das die Füllung entsprechend höher bzw. niedriger ist und die optimal arbeitende Düse dies sogar indirekt anzeigt.
Beispiel 20er Vergaser mit HD 90. Läuft damit der Motor am besten  ( 100er überfettet, 85er ist zu mager )
dann kann man fast sicher sein, das der Filter bzw. der Luftkasten drosselt.
Ändert man Filter und Gehäuse auf höhere Durchlässigkeit braucht man auf einmal eine HD 100 für optimalen Motorlauf.
So nebenbei weiß man dann auch, das Drosselungen weitestgehend entfernt sind.
Lässt man die 90er HD drin und ändert nichts am Filter + Gehäuse nimmt man in Kauf,
das nicht die maximale Füllung erreicht wird. So arbeitet der ganze Motor gedrosselt auch wenn es gut funktioniert.
Im 20er Vergaser größer bedüsen müssen ist weiter unten beschrieben.

Anderes Beispiel, vielleicht besser verständlich.
Serienvergaser 16 mm mit HD 72. Der serielle S51 / S70 Zustand.
In der 72 stecken 10% Drosselung die vom seriellen Filter erzeugt wird. (80-8=72)
Denn ungedrosselt müsste die HD eine 80 sein.
Allgemein kann man zB. die Hauptdüse nach folgender Faustregel bestimmen.
Vergaserdurchmesser (in mm) x 5 x Faktor = HD (Durchmesser in mm) ZB. 100 steht hierbei für 1,00 mm Durchmesser.
Beim 16er Vergaser ist somit ungedrosselt eine HD 80 erforderlich. Seriell eingebaut ist aber 72.
Eben jene 10% kleiner, die der Drosselung des Serienfilters geschuldet sind.
Nimmt man den Serienfilter einfach ab, läuft der Motor auf einmal mager und nimmt schwer Gas an.
Wechselt man dazu die HD 72 gegen eine HD 80 läuft der Motor plötzlich wieder gut.
Jetzt mag er auch einen Tick höher drehen + mehr Zug weil der Drosselfilter fehlt.
Bei Schwalbe ist seriell eine HD 68 drin. Hier drosselt das Filtersystem auch wegen dem dünnen Zugangsrohr mit 15%
Rechne 16 x 5 - 15%, aha 68.
Tuning an Schwalbe bedarf daher immer einer intensiveren Änderung des Luftsystems.

Der Formel angefügt ist ein Faktor welcher spezielle Gegebenheiten berücksichtigt. Solche Gegebenheiten können Engstellen im Ansaugtrakt sein oder einfach die Drosselwirkung des Luftfilters. 
Je höher die Drosselung ist um so kleiner ist der Faktor. Allgemein kann man den Faktor mit 0,9 bis 0,95 ansetzen für 5-10% Drosselung. Das Ansaugsystem gut optimiert und ohne Drosselungen müsste sich damit der Faktor 1 ergeben. 
Wird ein Faktor größer 1 benötigt deutet es auf erhöhten Kraftstoffbedarf durch Blindverbrauch. Also rein zur Innenkühlung
Zur Senkung erhöhter Hitzewirkung ohne höhere Leistung zu erzeugen. 
Bei manchen Vergasern kann Konstruktionsbedingt eine größere HD erforderlich sein.
(Außen liegende Düse oder ähnlich.) BVF betrifft es nicht.
 Wenn bei BVF ein größerer Faktor als 1 benötigt wird ist es zielsicher Blindverbrauch des Motors.
Bei zB. einem 20 mm Vergaser und Faktor 1 wäre somit eine HD 100 optimal passend. Bei 24 mm Vergaser eine 120.
20 x 5 x 1 = 100
24 x 5 x 1 = 120
Jede Abweichung von diesen Sollwerten deutet zielsicher auf ein spezielles Problem das es zu untersuchen gilt.

Wie wirken zu enge Luftquerschnitte? Es können zu enge Anschlussgummis oder einfach deren innere Formgebung sein. Diese beeinträchtigen besonders zu höheren Drehzahlen das optimale Kraftstoff / Luftverhältnis. Der Motorlauf verhält sich mit steigender Drehzahl überfettend. Sollte der Motor im praktischen Fahrbetrieb mit einer kleineren HD besser laufen kann man sich umgehend darauf einstellen das irgendwo im System eine Beeinträchtigung vorliegt. Nun weiß man zumindest das es diese gibt und kann diese heraus suchen und beseitigen.
Angenommen der Motor fährt mit HD 90 in einem 20mm Vergaser recht ordentlich so kann man die Formel rückverfolgend erkennen um wieviel % noch Potential vorhanden ist. Im Beispiel sind 10% die an irgend einer Stelle drosselnd wirken.

Es gibt noch zusätzliche Einflüsse die ebenfalls auf die Vergasereinstellung Wirkung haben.
Diese können darin gründen, das ein Motor so konstruiert ist das er einen Kraftstoff Überschuss benötigt. Zum Beispiel sehr hohe Verdichtung. Sparsam ist diese Art nicht. Man versucht zumindest Alltagsmotoren davon zu verschonen. Der Überschuss ist der Leistung selbst nicht dienlich. Er wird einzig mit durch geschleust um die innere Kühlung zu stärken. Zum Beispiel zu hohe Verdichtung, zu früher Zündpunkt oder eine recht knappe Steuerwinkel Paarung heizen den Motor unter Dauerlast kräftig an. Immer dann wenn der Motor gefordert wird. So müsste dann in einem 20mm Vergaser anstelle der eigentlichen HD 100 eine 105, 110 oder größer verwendet werden. Wie erwähnt, der höhere Anteil ist nur für Innenkühlung, zum Gegenwirken vor Zerstörung ohne selbst Leistung zu erzeugen. Dennoch bleibt es ein Roulette. Mit steigender Belastung und Dauer klettert auch das Hitzeaufkommen. Es wird durch die Düse (und Auspuff) begrenzt wenn alles gesund zusammen arbeitet. Klettert die Hitze jedoch weiter und wird hierdurch höherer Blindanteil zur Kühlung erforderlich dann bricht die Abstimmung ab einem bestimmten Punkt zusammen. Es steigt der Verschleiß recht zügig bis hin zu Kolbendefekte und verlangt alsbald nach einem Neuschliff + Kolben. Das sind dann meißt zerstörte Kolben am Auslassbereich. Ein Ausweg wäre eine variabel mitdenkende HD was jedoch nicht verbaut ist. Ein Powerjetsystem ist dafür nicht nutzbar. Es beruht auf einer anderen Basis, meißt wenn die Vergasergröße zum Hubraum einen recht hohen Faktor ergibt. Um hier das Ansprechen zu erleichtern ist die HD aufgeteilt. Teil 2, das Power Jetsystem wird erst wirksam wenn der Gasschieber voll offen ist und die dazu hohe Drehzahl des Motors anliegt. Erst das zusammen erzeugt ausreichend Unterdruck auf die 2. HD. Dieses Power Jetsystem ist nicht direkt zum eindämmen des Hitzeaufkommens regelbar. Es reagiert auf Strömung die aus Drehzahl stammt. Es reagiert leider nicht auf Hitzeanstieg bei Dauerlast.

Bei Membranmotoren ist der oben benannte Faktor 0,9 bis 0,95 ebenfalls anwendbar. Die Membran selbst erzeugt eine Drosselung. Oft auch die Kanalgestaltung die nicht selten durch eine Öffnung im Kolben führt. Auch hierbei kann der Faktor um 0,9 bis 0,95 angesetzt werden. So ergibt sich für einen 24mm Vergaser folgende HD.
24 x 5 x 0,95 = 114. Um diesen Wert herum wird der Motor funktionieren.
Macht er es nicht liegen Störungen vor die es auszuschließen gilt.
Mal abgesehen das große Öffnungen in Kolben deren Ballance negativ beeinflussen kann man Löcher also nicht unendlich größer machen. Man muss den Zugang ja nicht komplett durch eine Kolbenöffnung führen. Das zu ändern hat jedoch meißt Aufwand zur Folge. Es wäre aber besonders für Leistungsmotoren eine kluge Konstruktionsvorlage.

Manchmal kann man fest stellen das besonders Membranmotoren relativ unanfällig für verschiedene HD Größen sind.
Besonders bei recht großen Vergasern welche nicht selten größer sind als bei schlitzgesteuerten Motoren.
Ob nun eine HD 140 oder 170 eingesetzt wird, der Motor läuft zur Verwunderung.
Bei schlitzgesteuerten Motoren fast undenkbar.
Trotz größerer HD wird der zu erwartende Mehranteil nicht in vollen Umfang aufgenommen. So färbt sich auch die Kerze kaum merklich anders. An diesem Punkt angelangt kann man sich über Anpassungen Gedanken machen. Entweder kleinerer Vergaser oder größere Kanaldurchlässe. Die Membran selbst hat auch bestimmten Durchlass. 
Auch Maßnahmen für höhere Strömgeschwindigkeiten können helfen.
Wenn man dazu Auspuffmaße ins Visier nimmt ist man auf guten Weg.

Allgemein gilt:
Der Motorlauf hängt deutlich davon ab ob der Motor ausreichend Luft ansaugen kann.
Das sind je nach Hubraum bei 10000 U/min einige Hundert bis Tausend Liter je Minute.
Die Zufuhr sollte für hohe Motorleistung möglichst ungedrosselt erfolgen. Demnach mit Tendenz größerer Querschnitt als die Vergaserfläche. Wäre die Fläche geringer stellt sich ab einer bestimmten Drehzahl (Luftbedarf) eine Drosselung ein.
Gleichzeitig erzeugt dies zusätzlichen Unterdruck auf das Düsensystem und bewirkt überfetten speziell zu hohen Drehzahlen hin. Ähnlich verhält es sich wenn schlecht durchlässige Materialien verwendet werden.
Filterflies hart gepresst oder Schaumfilter können solche Drosselungen erzeugen.
Grobere Filtermaterialien sollte man nicht verwenden da hierbei ungehindert Staubpartikel in den Motor dringen können.
Staub wirkt zusammen mit der Drehzahl wie ein Schwingschleifer auf Kolben und Lager im Kurbelraum.
Fährt man so in einer Staubwolke kann man den Motor innerhalb 10 Minuten völlig ruinieren.
Rohre kann man einsetzen um den Schallpegel zu dämpfen. Die Rohrlänge sollte dabei 3-5 x des Durchmessers entsprechen. Einfache Öffnungen ohne Rohr wirken wie eine Hochton Schallquelle (Lautsprecher). Sie geben das gesamte Drehzahlband des Motors (Frequenz) nach außen ab. Rohre hingegen in Verbindung mit einer Kammer beschneiden die Frequenz ähnlich beim Subwooferbau. Sie geben dem Motor seine benötigte Luftmenge und dennoch wird der Schallpegel gedämpft.