Luftfilter Set Infinity für S50 / S51 / S53 / S70
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Funktion und Wirkweise sind in
Typ 1 Old Type beschrieben
Aus diesem Old Type sind Weiter Entwicklungen entstanden
Infinity und dessen
Steigerung Twister
Das Markante all dieser
Baureihen sind Trocken Filter Patronen ( aus tausend guten Gründen )
Patronen sind geradezu
Wartungsfrei. Erst nach 15000 km steht ein Patronenwechsel an
Patronen unterbinden Schalldurchgang, senken damit die Lautstärke
Die Poren der Patronen
sind Micro. Zigfach kleiner als zB. Schaumstoff
Sie nehmen auch feinste
Staub Partikel auf die zB. Schaumstoff nicht zurück halten kann
Durch den Mehrfach Faltaufbau ist riesige Filterfläche auf kleinsten Raum
gebracht
Durchmesser 100 mm besitzt ca. 40 fach größere Fläche als Serie
Ca. 10 x größer als ein
Schaumstoff Dreieck
Mit der größeren Fläche strecken sich auch die Wartungsintervalle um
diesen Faktor
Wie erwähnt, Patronenwechsel nach 15000 km ganz ohne Einölen
Konstruktion mit Fach- und Werkskenntnis
Made in Suhl County
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Komplett
System Infinity
Optimal für Alltag + Tuning
für 50 ccm Serie bis Tuning 125 ccm
für Vergaser 16 mm bis 26 mm
Drosselfrei
Leise wie Serie
Filtert feinsten Staub im Alltag und Sporteinsatz
auch Staubmassen wie Cross Massenstart
Passt in jeden Luftkasten Serie und Tuning System Twister
mit Kerndrall für höhere Füllung
bis 34 mm Vergaser
Filterträger + Deckel + Filterpatrone
Infinity komplett für .............................79,00€
Twister komplett für ............................84,00€
Ersatz Filterpatrone einzeln .............. 10,00€
Beide Systeme sind so narrensicher easy aufgebaut
das sie fast als Serien konstruiert ab Werk auftreten
können. Einfacher geht Filterwechsel nicht
siehe Video
Verfügbar mit :
- Halterungen für Regler
- Halterung für Kabelsteckleiste
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Einzigartig im
Simson Bereich
Twister ist die Hochleistungs Version im Simson Bereich
Steigert dort wo Markt bekannte Filter aufhören
Der Luftstrom wird gebündelt in eine kontrollierte Drehbewegung
geführt
Widerstand wird gesenkt. Der Motor erhält höhere Füllung, mehr
Leistung
Den Effekt kennt man zB. von Flaschen
Wird beim ausleeren Rotation erzeugt ist sie 3 x schneller
leer
Das Prinzip wird seit längeren im Rennsport verwendet
zB. Kawasaki
Aber auch in PKW Motoren edler Marken
Nun auch für Simson verfügbar
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Hinweis am
Rande:
Allgemein
waren bei Simson die Sperber Reihen sportliche Vorreiter mit höherer
Leistung
Für Sperber SR4-3 diente zum Erreichen der Werte eine Papierfilter Patrone
aus guten Grund
Es galt mit 50 ccm schneller als 60 Km/h Werte der
internationalen 80er Klasse erreichen
Daher Zulassung mit großen Nummernschild trotz 50 ccm
Der spätere Sperber MS50 orientierte sich anders
An internationale 50 ccm Klassen und deren 50 Km/h Begrenzung
Zulassung mit kleinen Nummernschild
DDR typisch waren 60 Km/h. Jedoch International nicht
Ergänzend reichte hierzu ein Schaumstoff Filter anstelle Dreieck
Blech
für Begrenzung Drehzahl + Tempo
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Infinity
und Twister besitzen an sich keine Halterungen für Regler und Steckleisten
Auf speziellen Wunsch können diese auch mit Halterung bereit gestellt werden
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mit Halterung links für Vape Regler
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mit Halterung oben für Vape Regler
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mit Halterung oben für Kabelleiste
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Ein Hauch von durchgeknallt
aber rar auf jeden Fall
Zum technischen Vorteil auch optischer Unterschied
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Alien, Predator,
Zombi, Orc, Dragon, Shark, Star Wars, Sparta,
Palm Beach uvm.
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Zubehör
Einfache
Löcher oder Trichter können keinen Schall
dämpfen
Damit geht die
volle Lautstärke ungemindert nach außen
Die hier
vorgestellten Lufteinlässe sind mit
Schalldämpfer
in Serien Lautstärke
Der serielle
Lufteinlass (unter Sitzbank) in den Herzkasten wurde für 16 mm Vergaser
konstruiert
Notdürftig kann er
bis 21 mm Vergaser genutzt werden
Für Vergaser größer 21 mm muss der Lufteinlass erweitert werden
Hinzufügen bzw. parallell Betreiben weiterer
Einlässe steigert den Durchlass
Die Systeme können ohne Ausbau des Luftkastens eingebaut werden
Das Luftfiltergehäuse kann danach auch zurück gebaut werden
Hierfür gibt es passende Verschlüsse zum einklippen
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Typ
gerade 160 mm lang
mit Gummitrichter zum einklippen in die Gehäusewand
mit 2 Schraubpunkte zur Fixierung im Gehäuse
Bohrung im Gehäuse 40 mm zur Gummiaufnahme
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Typ
gebogen 190 mm lang
mit Gummitrichter zum einklippen in die Gehäusewand
mit Gummiverbindung der Rohre rastend
mit 1 Schraubpunkt zur Fixierung im Gehäuse
Bohrung im Gehäuse 38 mm zur Gummiaufnahme
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Gummi Verbindung für Mikuni VM 20 und VM 24
mit 42 mm Aufnahme, dehnbar bis 45 mm
Preis: 24,00€
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für PWK, Polini, Koso, Keihin
mit 50 mm Aufnahme, dehnbar bis 55 mm
Preis: 29,00€
( neuer Typ verfügbar )
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für PWK, Polini, Koso, Keihin
mit 55 mm Aufnahme, dehnbar bis 60 mm
Preis: 29,00€
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Es wird
ein Loch eingebohrt und der Viton eingesetzt,
fertig Staub und Wasserdicht
Das Loch kann, muss aber nicht exakt rund sein
Der Viton hat großzügige
Dichtlippen innen und außen 10 mm
die sogar ungenaues aufbohren oder fräsen ausgleichen
innen 90° Dichtlippe zur Abdichtung gegen die Seitenwand
die gleichzeitig Verstärkung ist
Silikon zum abdichten muss
nicht verwendet werden
Bitte keine Schrauben verwenden, Risiko für den Motor
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Ansicht von oben
Weil der Gummi drehbar ist kann man die Vergaserneigung
seitlich und in Höhe anpassen
Wegen der Vergasergrößen und geringen Platz zum
Motorgehäuse sehr hilfreich
Die Luftkammer innen im Gehäuse muss nicht seitlich
erweitert werden, siehe Bild
Eingebaut sieht es aus als wäre es schon
ab Werk immer so gewesen
Viton ist Öl und Benzinresistent
weich und bleibt auch bei Kälte weich
Ist dehnbar und passt sich Formen an
Das perfekte Material für diese Aufgabe
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Filu Filter
Als Sport oder Tuning Filter angeboten mit Schaumeinlagen arbeitet
dieser Filter zum
Erstaunen nicht besser als ein Serienfilter.
Grund ist der Aufbau der
leider am Ziel höherer Füllung vorbei geht. Tuning wäre Erhöhung der
Füllung.
Es sind 2 Lagen
Schaumstoff eingebaut deren Fläche zu klein ist für den Wiederstand von
Schaumstoff.
Eine Lage grob und dahinter innen liegend eine
feinporige Lage. Beide drosseln die Füllung wobei die feinporige etwas mehr
drosselt.
Oft wird versucht die Drosselung zu mindern indem die feinporige
Lage entfernt wird. Es hilft etwas aber selbst nur die grobe Lage drosselt
noch die Füllung spürbar. Ganz unpassend ist, das die
Schaumstofflagen in einem nach außen gelegten Ring platziert sind. So
bildet sich zu den drosselnden Eigenschaften auch noch eine Engstelle zum
Filterdeckel die ebenfalls drosselt. Schon ein einfacher 60er 4 Kanal erreicht einen Luftbedarf der vom Filufilter gedrosselt wird. Bei 85ccm
um so mehr. Er kommt einfach dem Füllbedarf nicht nach. Auch nicht in
entschärfter Version mit nur grober Schaumlage.
Da
dieser Filter in praktischen Anwendungen immer wieder enttäuschte wird er
hier nicht angeboten.
Wer möchte kann mal einen Filterumbau wie zB.
oben beschrieben durchführen und darauf den Motor abstimmen. Danach dann
einfach den Filufilter einsetzen. Ab dem Moment läuft der Motor überfettend
und bockig.
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Schaumstoff
Filter
Für Tuning und Rennsport werden gerne Schaumfilter verwendet.
Für Simson ist das soweit auch gut, jedoch kann hier oft die
erforderliche Flächengröße nicht bereit gestellt werden.
Es mangelt einfach am Platz. In
der Folge tritt fast unbemerkt eine Drosselung ein.
Ein weiterer Faktor ist die Zumischung von Öl. Erst damit werden
Schaumfilter zum Filter.
Welche Menge zu gegeben wird ist leider ein Roulette. Mal mehr, mal
weniger. Entsprechend ist der Wiederstand anders.
Zum testen ob und wieviel der Schaumfilter drosselt, lässt man den
Vergaser zunächst offen und stellt so die Bedüsung ein.
Danach setzt man den Filter ein und beobachtet ob sich am Motorlauf Veränderungen
ergeben.
Wenn das der Fall ist, dann drosselt der Filter und sollte gegen einen
Filter mit geringeren Wiederstand gewechselt werden.
Im Regelfall überfettet die
Abstimmung mit Schaumfilter und wird in der Folge mit kleinerer Bedüsung
bekämpft.
Dann läuft der Motor in sich gut abgestimmt aber eben unterhalb
der max. Füllung.
Auf der einen Seite wird hohe Leistung =
Füllung angestrebt. Dann aber mit solchen Filtern + kleinerer Bedüsung
ausgehebelt.
Wie stark es wirkt merkt man wenn zB. ein 2 PS schwächerer Motor
trotzdem schneller als andere fährt.
Er kann einfach besser atmen und freier drehen. Wird nicht von
Schaum mit zu kleiner Fläche behindert.
Der Effekt ist ähnlich beim fahren nach einem Regen.
Durch die dann höhere Fülldichte (dank kühler Luft) entsteht
mehr Füllung und somit Leistung.
Ähnlich dem ist der Unterschied beim
Filtermatrial.
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Pilz
Filter
werden oft als Tuning angeboten. Dabei wird selten beachtet ob der Filter
auch den Luftbedarf des Tuning Motors erfüllt.
Viel zu oft sind Pilzfilter zu klein. Deshalb erzeugen die eine Drosselung
je höher der Motor drehen soll.
Bei solch auftretenden Verhältnissen kommt man mit der richtigen Bedüsung
kaum hinterher.
Ein ganz einfache und sichere Einstellhilfe ist, wenn man den Luftfilter
zunächst ab lässt und so den Vergaser einstellt.
Wird dann der Luftfilter angebaut und wird damit eine Veränderung im
Motorlauf erzeugt drosselt der Filter.
Dann sollte man einen anderen Filter verwenden.
Wird ein Pilz Filter direkt am Vergaser angesetzt erzeugt es noch ein
Problem.
Die pulsierende Gassäule lagert Mischöl im Filter ab.
Der wird hierdurch immer undurchlässiger und ändert permanent seinen
Widerstandswert.
So lässt sich die richtige Düsenabstimmung nur kurzzeitig finden und
danach schleicht sich langsam aber sicher Überfettung ein.
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Technisches:
(vorrangig für 2
Takt Motoren, Tuning und Serie, Schlitz und Membran gesteuert)
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Wissen, das
ins Detail geht und man nur selten gesagt bekommt.
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Optimale Leistungen
werden mit einem eng vorgegebenen Kraftstoff / Luft Verhältnis erreicht.
Dieses Verhältnis sollte über alle Drehzahlen und besonders im
Leistungsbereich anliegen. Vergaserbedüsung und Luftdurchsatz müssen
zueinander stimmen und sollten keinen Störungen unterliegen. Oft jedoch
bestehen Störungen ohne das man diese erkennt oder deuten könnte und so
folgt manchmal verzweifelte Fehlersuche an Teilen oder Stellen die es
nicht betrifft.
Weitläufig wird empfohlen, die Bedüsung
bei Tuning ca. 10 % zu verändern, auch wenn selten dazu gesagt wird
warum genau.
Dazu hier nun ein paar wenige Worte.
Füllung gelangt in den Motor durch Ansaugen. Dieses Ansaugen hat keine
feste Unterdruckgröße über alle Drehzahlen.
Je nach Lastzustand und Drehzahl schwankt der Unterdruck. Somit reagiert
Standgas anders als Halb- und Vollgas.
Der Filter übt Widerstand auf die Luftströmung aus. Je höher der
Widerstand um so mehr saugt der Unterdruck Kraftstoff aus dem Düsensystem.
So kommt es, das dichtere Filter wie zB. Serienfilter kleinere Bedüsung
benötigen. Filter mit geringen bis keinen Widerstand erfordern etwas größere
Bedüsung da hierbei der Unterdruck auf das Düsensystem entsprechend
kleiner ist. Man erkennt schon, das Düsen in direkter Abhängigkeit zum
Filter stehen.
Man erkennt auch, das die Füllung entsprechend höher bzw. niedriger ist
und die optimal arbeitende Düse dies sogar indirekt anzeigt.
Beispiel 20er Vergaser mit HD 90. Läuft damit der Motor am besten (
100er überfettet, 85er ist zu mager )
dann kann man fast sicher sein, das der Filter bzw. der Luftkasten
drosselt.
Ändert man Filter und Gehäuse auf höhere Durchlässigkeit braucht man
auf einmal eine HD 100 für optimalen Motorlauf.
So nebenbei weiß man dann auch, das Drosselungen weitestgehend entfernt
sind.
Lässt man die 90er HD drin und ändert nichts am Filter + Gehäuse nimmt
man in Kauf,
das nicht die maximale Füllung erreicht wird. So arbeitet der ganze Motor
gedrosselt auch wenn es gut funktioniert.
Im 20er Vergaser größer bedüsen müssen ist weiter unten beschrieben.
Anderes Beispiel, vielleicht besser
verständlich.
Serienvergaser 16 mm mit HD 72. Der serielle S51 / S70 Zustand.
In der 72 stecken 10% Drosselung die vom seriellen Filter erzeugt wird.
(80-8=72)
Denn ungedrosselt müsste die HD eine 80 sein.
Allgemein kann man zB. die Hauptdüse nach folgender Faustregel bestimmen.
Vergaserdurchmesser (in mm) x 5 x Faktor = HD (Durchmesser
in mm) ZB. 100 steht hierbei für 1,00 mm Durchmesser.
Beim 16er Vergaser ist somit ungedrosselt eine HD 80 erforderlich. Seriell
eingebaut ist aber 72.
Eben jene 10% kleiner, die der Drosselung des Serienfilters geschuldet
sind.
Nimmt man den Serienfilter einfach ab, läuft der Motor auf einmal mager
und nimmt schwer Gas an.
Wechselt man dazu die HD 72 gegen eine HD 80 läuft der Motor plötzlich
wieder gut.
Jetzt mag er auch einen Tick höher drehen + mehr Zug weil der Drosselfilter fehlt.
Bei Schwalbe ist seriell eine HD 68 drin. Hier drosselt das Filtersystem
auch wegen dem dünnen Zugangsrohr mit 15%
Rechne 16 x 5 - 15%, aha 68.
Tuning an Schwalbe bedarf daher immer einer intensiveren Änderung des
Luftsystems.
Der Formel angefügt ist ein Faktor
welcher spezielle Gegebenheiten berücksichtigt. Solche Gegebenheiten können
Engstellen im Ansaugtrakt sein oder einfach die Drosselwirkung des
Luftfilters.
Je höher die Drosselung ist um so kleiner ist der Faktor.
Allgemein kann man den Faktor mit 0,9 bis 0,95 ansetzen für 5-10%
Drosselung. Das Ansaugsystem gut optimiert und ohne Drosselungen müsste
sich damit der Faktor 1 ergeben.
Wird ein Faktor größer 1 benötigt
deutet es auf erhöhten Kraftstoffbedarf durch Blindverbrauch. Also rein
zur Innenkühlung
Zur Senkung erhöhter Hitzewirkung ohne höhere Leistung zu erzeugen.
Bei
manchen Vergasern kann Konstruktionsbedingt eine größere HD erforderlich
sein.
(Außen liegende Düse oder ähnlich.) BVF betrifft es nicht.
Wenn bei BVF ein größerer
Faktor als 1 benötigt wird ist es zielsicher Blindverbrauch des Motors.
Bei zB. einem 20 mm Vergaser und Faktor 1 wäre somit eine HD 100 optimal
passend. Bei 24 mm Vergaser eine 120.
20 x 5 x 1 = 100
24 x 5 x 1 = 120
Jede Abweichung von diesen Sollwerten deutet zielsicher auf ein spezielles
Problem das es zu untersuchen gilt.
Wie wirken zu enge Luftquerschnitte?
Es können zu enge Anschlussgummis oder einfach deren innere Formgebung
sein. Diese beeinträchtigen besonders zu höheren Drehzahlen das optimale
Kraftstoff / Luftverhältnis. Der Motorlauf verhält sich mit steigender
Drehzahl überfettend. Sollte
der Motor im praktischen Fahrbetrieb mit einer kleineren HD besser laufen
kann man sich umgehend darauf einstellen das irgendwo im System eine
Beeinträchtigung vorliegt. Nun weiß man zumindest das es diese gibt und
kann diese heraus suchen und beseitigen.
Angenommen der Motor fährt mit HD 90 in einem 20mm Vergaser recht
ordentlich so kann man die Formel rückverfolgend erkennen um wieviel %
noch Potential vorhanden ist. Im Beispiel sind 10% die an irgend einer
Stelle drosselnd wirken.
Es gibt noch zusätzliche Einflüsse
die ebenfalls auf die Vergasereinstellung Wirkung haben.
Diese können darin gründen, das ein Motor so konstruiert ist das er
einen Kraftstoff Überschuss benötigt. Zum Beispiel sehr hohe
Verdichtung. Sparsam ist diese Art nicht. Man versucht zumindest
Alltagsmotoren davon zu verschonen. Der Überschuss ist der Leistung
selbst nicht dienlich. Er wird einzig mit durch geschleust um die innere Kühlung
zu stärken. Zum Beispiel zu hohe Verdichtung, zu früher Zündpunkt oder
eine recht knappe Steuerwinkel Paarung heizen den Motor unter Dauerlast kräftig
an. Immer dann wenn der Motor gefordert wird. So
müsste dann in einem 20mm Vergaser anstelle der eigentlichen HD 100 eine
105, 110 oder größer verwendet werden. Wie erwähnt, der höhere Anteil
ist nur für Innenkühlung, zum Gegenwirken vor Zerstörung ohne selbst
Leistung zu erzeugen. Dennoch bleibt es ein Roulette. Mit steigender
Belastung und Dauer klettert auch das Hitzeaufkommen. Es wird durch die Düse
(und Auspuff) begrenzt wenn alles gesund zusammen arbeitet. Klettert die
Hitze jedoch weiter und wird hierdurch höherer Blindanteil zur Kühlung
erforderlich dann bricht die Abstimmung ab einem bestimmten Punkt
zusammen. Es steigt der
Verschleiß recht zügig bis hin zu Kolbendefekte und verlangt alsbald
nach einem Neuschliff + Kolben. Das sind dann meißt zerstörte Kolben am
Auslassbereich. Ein Ausweg wäre eine variabel mitdenkende HD was jedoch
nicht verbaut ist. Ein Powerjetsystem ist dafür nicht nutzbar. Es beruht
auf einer anderen Basis, meißt wenn die Vergasergröße zum Hubraum einen
recht hohen Faktor ergibt. Um hier das Ansprechen zu erleichtern ist die
HD aufgeteilt. Teil 2, das Power Jetsystem wird erst wirksam wenn der
Gasschieber voll offen ist und die dazu hohe Drehzahl des Motors anliegt.
Erst das zusammen erzeugt ausreichend Unterdruck auf die 2. HD. Dieses
Power Jetsystem ist nicht direkt zum eindämmen des Hitzeaufkommens
regelbar. Es reagiert auf Strömung die aus Drehzahl stammt. Es reagiert
leider nicht auf Hitzeanstieg bei Dauerlast.
Bei Membranmotoren ist der oben
benannte Faktor 0,9 bis 0,95 ebenfalls anwendbar. Die Membran selbst
erzeugt eine Drosselung. Oft auch die Kanalgestaltung die nicht selten
durch eine Öffnung im Kolben führt. Auch hierbei kann der Faktor um 0,9
bis 0,95 angesetzt werden. So ergibt sich für einen 24mm Vergaser
folgende HD.
24 x 5 x 0,95 = 114. Um diesen Wert herum wird der Motor funktionieren.
Macht er es nicht liegen Störungen vor die es auszuschließen gilt.
Mal abgesehen das große Öffnungen in Kolben deren Ballance negativ
beeinflussen kann man Löcher also nicht unendlich größer machen. Man
muss den Zugang ja nicht komplett durch eine Kolbenöffnung führen. Das
zu ändern hat jedoch meißt Aufwand zur Folge. Es wäre aber besonders für
Leistungsmotoren eine kluge Konstruktionsvorlage.
Manchmal kann man fest stellen das
besonders Membranmotoren relativ unanfällig für verschiedene HD Größen
sind.
Besonders bei recht großen Vergasern welche nicht selten größer sind
als bei schlitzgesteuerten Motoren.
Ob nun eine HD 140 oder 170 eingesetzt wird, der Motor läuft zur
Verwunderung.
Bei schlitzgesteuerten Motoren fast undenkbar.
Trotz größerer HD wird der zu erwartende Mehranteil nicht in vollen
Umfang aufgenommen. So färbt sich auch die Kerze kaum merklich anders. An
diesem Punkt angelangt kann man sich über Anpassungen Gedanken machen.
Entweder kleinerer Vergaser oder größere Kanaldurchlässe. Die Membran
selbst hat auch bestimmten Durchlass.
Auch Maßnahmen
für höhere Strömgeschwindigkeiten können helfen.
Wenn man dazu Auspuffmaße ins
Visier nimmt ist man auf guten Weg.
Allgemein
gilt:
Der Motorlauf hängt deutlich davon ab ob der Motor ausreichend Luft
ansaugen kann.
Das sind je nach Hubraum bei 10000 U/min einige Hundert bis Tausend Liter
je Minute.
Die Zufuhr sollte für hohe Motorleistung möglichst ungedrosselt
erfolgen. Demnach mit Tendenz größerer Querschnitt als die Vergaserfläche.
Wäre die Fläche geringer stellt sich ab einer bestimmten Drehzahl
(Luftbedarf) eine Drosselung ein.
Gleichzeitig erzeugt dies zusätzlichen Unterdruck auf das Düsensystem
und bewirkt überfetten speziell zu hohen Drehzahlen hin. Ähnlich verhält
es sich wenn schlecht durchlässige Materialien verwendet werden.
Filterflies hart gepresst oder Schaumfilter können solche Drosselungen
erzeugen.
Grobere Filtermaterialien sollte man nicht verwenden da hierbei
ungehindert Staubpartikel in den Motor dringen können.
Staub wirkt zusammen mit der Drehzahl wie ein Schwingschleifer auf Kolben
und Lager im Kurbelraum.
Fährt man so in einer Staubwolke kann man den Motor innerhalb 10 Minuten
völlig ruinieren.
Rohre kann man einsetzen um den Schallpegel zu dämpfen. Die Rohrlänge
sollte dabei 3-5 x des Durchmessers entsprechen. Einfache Öffnungen ohne
Rohr wirken wie eine Hochton Schallquelle (Lautsprecher). Sie geben das
gesamte Drehzahlband des Motors (Frequenz) nach außen ab. Rohre hingegen
in Verbindung mit einer Kammer beschneiden die Frequenz ähnlich beim
Subwooferbau. Sie geben dem Motor seine benötigte Luftmenge und dennoch
wird der Schallpegel gedämpft.
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