Luftfilter Set
 für S50 / S51 / S53 / S70

 
Funktion und Wirkweise sind in Typ 1 Oldtype beschrieben
Dieser hat Neuerungen erhalten die hier im Newtype Infinity zur Vollendung gebracht sind
Als höchste Steigerung gehts in den Bereich Hochleistung. Twister ist der Vertreter
Der Strömungsverlauf ist optimiert wie es kein sonstiges Simson Filtersystem bietet
Halterungen für Regler und Kabelklemmen sind integriert. Die schraubende Praxis hat dazu angeregt
Zusätzlich gibts auch freaky Themen Versionen. Rar, selten und komplett neu
Der Newtype passt in alle verfügbaren Luftkästen aus Serie und Tuning sowie von FEZ und MZA
Auch die mit 40 mm Mikuni Anschluss
Konstruktion mit Fach- und Werkskenntnis       Made in Suhl County
 

  Filterträger + Deckel + Filterpatrone
  Infinity komplett für ........................................ 79,00€
  Twister komplett für ....................................... 84,00€
  Ersatz Filterpatrone einzeln .......................... 10,00€

 Das System ist so narrensicher easy aufgebaut
 das es fast als Serien konstruiert ab Werk auftreten kann
 Einfacher geht Filterwechsel nicht, siehe Video
 Passt in jeden Luftkasten Serie und Tuning
 Filtert feinsten Staub im Alltag und Sporteinsatz 
 auch Staubmassen wie Cross Massenstart
 Wartungsfrei 15000 km, sogar Ölfrei
 Filterpatrone mit ca. 40 facher Filterfläche 
 gegenüber Serien Patrone
 bis große Vergaser 30 mm ohne Drosselung
 bis Hubraum 125 ccm ohne Drosselung
 bündig mit Dreieck, maximaler Abstand zum Deckel
 keinerlei Engstellen
 Strömungsoptimaler Trichter Einlass
 Schallreduktion, leise wie Serie
 mit Halterungen für Regler oder Kabelsteckleiste
 Maximale Filterfläche gefaltet, geringster Platzbedarf
 Twister setzt eins drauf und bietet Hochleistung
 Kontrollierte Drehbewegung des Luftstroms
 höhere Füllung
 mehr Leistung

 
Einzigartig im Simson Bereich
 Twister ist die Hochleistungs Version im Simson Bereich
 Steigert dort wo Markt bekannte Filter aufhören
 Der Luftstrom wird gebündelt in eine kontrollierte Drehbewegung geführt
Widerstand wird gesenkt. Der Motor erhält höhere Füllung, mehr Leistung
 Den Effekt kennt man zB. von Flaschen
 Wird beim ausleeren Rotation erzeugt ist sie 3 x schneller leer
 Das Prinzip wird seit längeren im Rennsport verwendet zB. Kawasaki
 Aber auch in PKW Motoren edler Marken
 Nun auch für Simson verfügbar
  

Die Bilder zeigen das Standard Set.  Standard ist vollständig in schwarz
 Hier im Bild orange zum besseren Erkennen.  Auf Wunsch ist jede Farb Combi erhältlich
 Freaky Versionen sind ebenfalls in verschiedenen Farb Combis verfügbar

Hinweis am Rande:

 
Zum Thema Halterungen gibt es im Bereich Factory Line weitere Lösungen
für Zündspulen, Batteriehalter usw.
 

Einbauzeit ca. 10 min
für Geübte ca. 3 min

Ein Hauch von durchgeknallt aber rar auf jeden Fall
Zum technischen Vorteil auch optischer Unterschied

 Alien,  Predator,  Zombi,  Orc,  Dragon,  Shark, Star Wars,  Sparta,  Palm Beach  uvm.

Luftfilter Wechsel

Zubehör
 Einfache Löcher oder Trichter können keinen Schall dämpfen
Damit geht die Lautstärke ungemindert nach außen
Die hier vorgestellten Lufteinlässe sind mit Schalldämpfer in Serien Lautstärke
Sehr zu empfehlen für Vergaser die größer 21 mm sind
Wirksamkeit wird ab 19 mm Vergaser erreicht
Hinzufügen bzw. parallell Betreiben weiterer Systeme steigert den Durchlass bis 40 mm Vergaser
 Es bleibt leise wie Serie
Die Systeme können ohne Ausbau des Luftkastens eingesetzt werden 
Das Luftfiltergehäuse kann auch zurück gebaut werden
Hierfür gibt es passende Verschlüsse zum einklippen

 Der Viton hat großzügige Dichtlippen innen und außen 10 mm 
 die sogar ungenaues aufbohren oder fräsen ausgleichen 
 innen 90° Dichtlippe zur Abdichtung gegen die Seitenwand 
 die gleichzeitig Verstärkung ist

 Silikon zum abdichten muss nicht verwendet werden
 Bitte keine Schrauben verwenden, Risiko für den Motor

 Viton ist Öl und Benzinresistent
  weich und bleibt auch bei Kälte weich 
  Ist dehnbar und passt sich Formen an 
  Das perfekte Material für diese Aufgabe

   Hinweis zu Filter Set Typ 1
   nutzbar für 16 bis 26 mm Vergaser ( max. 30 mm )

   Im Set enthalten ist ein komplett neues Dreieck
   An diesem Teil ist die untere Halterung (Haken) für den Seitendeckel mit enthalten.
   Der äußere Seitendeckel wird also genau so befestigt wie es seriell auch ist.  
   Unten einhängen, dann oben anschrauben.
   Nutzt man für dieses Filter Set Vergaser bis 21 mm ist der serielle Luftzugang unter der Sitzbank ausreichend. 
   Größer 21 mm Vergaser muss ein zusätzlicher Luftzugang oben in den Luftkasten eingesetzt werden.
   Spezielle Luftzugangs Systeme gibt es hier die zudem leise wie Serie arbeiten.
   Das Erfordernis für einen speziellen Luftzugang hat nichts mit dem Filter Set selbst zu tun.
   Der serielle Durchlass am Luftkasten ist für Serie konstruiert
   Auf größere Vergaser als 16 mm wirkt sich leichte Drosselung aus die bis 21 mm Vergaser für die meißten Fahrer 
   fast unbemerkt bleiben. Über 21 mm nimmt die Drosselung deutlich zu, das es auch ungeübte Fahrer spüren.
   Schon ab 19er Vergaser treten Vorteile ein

Weitläufig wird empfohlen, die Bedüsung bei Tuning ca. 10 % zu  verändern, auch wenn selten dazu gesagt wird warum genau.
Dazu hier nun ein paar wenige Worte.
Füllung gelangt in den Motor durch Ansaugen. Dieses Ansaugen hat keine feste Unterdruckgröße über alle Drehzahlen.
Je nach Lastzustand und Drehzahl schwankt der Unterdruck. Somit reagiert Standgas anders als Halb- und Vollgas.
Der Filter übt Widerstand auf die Luftströmung aus. Je höher der Widerstand um so mehr saugt der Unterdruck Kraftstoff aus dem Düsensystem. So kommt es, das dichtere Filter wie zB. Serienfilter kleinere Bedüsung benötigen. Filter mit geringen bis keinen Widerstand erfordern etwas größere Bedüsung da hierbei der Unterdruck auf das Düsensystem entsprechend kleiner ist. Man erkennt schon, das Düsen in direkter Abhängigkeit zum Filter stehen.
Man erkennt auch, das die Füllung entsprechend höher bzw. niedriger ist und die optimal arbeitende Düse dies sogar indirekt anzeigt.
Beispiel 20er Vergaser mit HD 90. Läuft damit der Motor am besten  ( 100er überfettet, 85er ist zu mager )
dann kann man fast sicher sein, das der Filter bzw. der Luftkasten drosselt.
Ändert man Filter und Gehäuse auf höhere Durchlässigkeit braucht man auf einmal eine HD 100 für optimalen Motorlauf.
So nebenbei weiß man dann auch, das Drosselungen weitestgehend entfernt sind.
Lässt man die 90er HD drin und ändert nichts am Filter + Gehäuse nimmt man in Kauf,
das nicht die maximale Füllung erreicht wird. So arbeitet der ganze Motor gedrosselt auch wenn es gut funktioniert.
Im 20er Vergaser größer bedüsen müssen ist weiter unten beschrieben.

Anderes Beispiel, vielleicht besser verständlich.
Serienvergaser 16 mm mit HD 72. Der serielle S51 / S70 Zustand.
In der 72 stecken 10% Drosselung die vom seriellen Filter erzeugt wird. (80-8=72)
Denn ungedrosselt müsste die HD eine 80 sein.
Allgemein kann man zB. die Hauptdüse nach folgender Faustregel bestimmen.
Vergaserdurchmesser (in mm) x 5 x Faktor = HD (Durchmesser in mm) ZB. 100 steht hierbei für 1,00 mm Durchmesser.
Beim 16er Vergaser ist somit ungedrosselt eine HD 80 erforderlich. Seriell eingebaut ist aber 72.
Eben jene 10% kleiner, die der Drosselung des Serienfilters geschuldet sind.
Nimmt man den Serienfilter einfach ab, läuft der Motor auf einmal mager und nimmt schwer Gas an.
Wechselt man dazu die HD 72 gegen eine HD 80 läuft der Motor plötzlich wieder gut.
Jetzt mag er auch einen Tick höher drehen + mehr Zug weil der Drosselfilter fehlt.
Bei Schwalbe ist seriell eine HD 68 drin. Hier drosselt das Filtersystem auch wegen dem dünnen Zugangsrohr mit 15%
Rechne 16 x 5 - 15%, aha 68.
Tuning an Schwalbe bedarf daher immer einer intensiveren Änderung des Luftsystems.

Der Formel angefügt ist ein Faktor welcher spezielle Gegebenheiten berücksichtigt. Solche Gegebenheiten können Engstellen im Ansaugtrakt sein oder einfach die Drosselwirkung des Luftfilters. 
Je höher die Drosselung ist um so kleiner ist der Faktor. Allgemein kann man den Faktor mit 0,9 bis 0,95 ansetzen für 5-10% Drosselung. Das Ansaugsystem gut optimiert und ohne Drosselungen müsste sich damit der Faktor 1 ergeben. 
Wird ein Faktor größer 1 benötigt deutet es auf erhöhten Kraftstoffbedarf durch Blindverbrauch. Also rein zur Innenkühlung
Zur Senkung erhöhter Hitzewirkung ohne höhere Leistung zu erzeugen. 
Bei manchen Vergasern kann Konstruktionsbedingt eine größere HD erforderlich sein.
(Außen liegende Düse oder ähnlich.) BVF betrifft es nicht.
 Wenn bei BVF ein größerer Faktor als 1 benötigt wird ist es zielsicher Blindverbrauch des Motors.
Bei zB. einem 20 mm Vergaser und Faktor 1 wäre somit eine HD 100 optimal passend. Bei 24 mm Vergaser eine 120.
20 x 5 x 1 = 100
24 x 5 x 1 = 120
Jede Abweichung von diesen Sollwerten deutet zielsicher auf ein spezielles Problem das es zu untersuchen gilt.

Wie wirken zu enge Luftquerschnitte? Es können zu enge Anschlussgummis oder einfach deren innere Formgebung sein. Diese beeinträchtigen besonders zu höheren Drehzahlen das optimale Kraftstoff / Luftverhältnis. Der Motorlauf verhält sich mit steigender Drehzahl überfettend. Sollte der Motor im praktischen Fahrbetrieb mit einer kleineren HD besser laufen kann man sich umgehend darauf einstellen das irgendwo im System eine Beeinträchtigung vorliegt. Nun weiß man zumindest das es diese gibt und kann diese heraus suchen und beseitigen.
Angenommen der Motor fährt mit HD 90 in einem 20mm Vergaser recht ordentlich so kann man die Formel rückverfolgend erkennen um wieviel % noch Potential vorhanden ist. Im Beispiel sind 10% die an irgend einer Stelle drosselnd wirken.

Es gibt noch zusätzliche Einflüsse die ebenfalls auf die Vergasereinstellung Wirkung haben.
Diese können darin gründen, das ein Motor so konstruiert ist das er einen Kraftstoff Überschuss benötigt. Zum Beispiel sehr hohe Verdichtung. Sparsam ist diese Art nicht. Man versucht zumindest Alltagsmotoren davon zu verschonen. Der Überschuss ist der Leistung selbst nicht dienlich. Er wird einzig mit durch geschleust um die innere Kühlung zu stärken. Zum Beispiel zu hohe Verdichtung, zu früher Zündpunkt oder eine recht knappe Steuerwinkel Paarung heizen den Motor unter Dauerlast kräftig an. Immer dann wenn der Motor gefordert wird. So müsste dann in einem 20mm Vergaser anstelle der eigentlichen HD 100 eine 105, 110 oder größer verwendet werden. Wie erwähnt, der höhere Anteil ist nur für Innenkühlung, zum Gegenwirken vor Zerstörung ohne selbst Leistung zu erzeugen. Dennoch bleibt es ein Roulette. Mit steigender Belastung und Dauer klettert auch das Hitzeaufkommen. Es wird durch die Düse (und Auspuff) begrenzt wenn alles gesund zusammen arbeitet. Klettert die Hitze jedoch weiter und wird hierdurch höherer Blindanteil zur Kühlung erforderlich dann bricht die Abstimmung ab einem bestimmten Punkt zusammen. Es steigt der Verschleiß recht zügig bis hin zu Kolbendefekte und verlangt alsbald nach einem Neuschliff + Kolben. Das sind dann meißt zerstörte Kolben am Auslassbereich. Ein Ausweg wäre eine variabel mitdenkende HD was jedoch nicht verbaut ist. Ein Powerjetsystem ist dafür nicht nutzbar. Es beruht auf einer anderen Basis, meißt wenn die Vergasergröße zum Hubraum einen recht hohen Faktor ergibt. Um hier das Ansprechen zu erleichtern ist die HD aufgeteilt. Teil 2, das Power Jetsystem wird erst wirksam wenn der Gasschieber voll offen ist und die dazu hohe Drehzahl des Motors anliegt. Erst das zusammen erzeugt ausreichend Unterdruck auf die 2. HD. Dieses Power Jetsystem ist nicht direkt zum eindämmen des Hitzeaufkommens regelbar. Es reagiert auf Strömung die aus Drehzahl stammt. Es reagiert leider nicht auf Hitzeanstieg bei Dauerlast.

Bei Membranmotoren ist der oben benannte Faktor 0,9 bis 0,95 ebenfalls anwendbar. Die Membran selbst erzeugt eine Drosselung. Oft auch die Kanalgestaltung die nicht selten durch eine Öffnung im Kolben führt. Auch hierbei kann der Faktor um 0,9 bis 0,95 angesetzt werden. So ergibt sich für einen 24mm Vergaser folgende HD.
24 x 5 x 0,95 = 114. Um diesen Wert herum wird der Motor funktionieren.
Macht er es nicht liegen Störungen vor die es auszuschließen gilt.
Mal abgesehen das große Öffnungen in Kolben deren Ballance negativ beeinflussen kann man Löcher also nicht unendlich größer machen. Man muss den Zugang ja nicht komplett durch eine Kolbenöffnung führen. Das zu ändern hat jedoch meißt Aufwand zur Folge. Es wäre aber besonders für Leistungsmotoren eine kluge Konstruktionsvorlage.

Manchmal kann man fest stellen das besonders Membranmotoren relativ unanfällig für verschiedene HD Größen sind.
Besonders bei recht großen Vergasern welche nicht selten größer sind als bei schlitzgesteuerten Motoren.
Ob nun eine HD 140 oder 170 eingesetzt wird, der Motor läuft zur Verwunderung.
Bei schlitzgesteuerten Motoren fast undenkbar.
Trotz größerer HD wird der zu erwartende Mehranteil nicht in vollen Umfang aufgenommen. So färbt sich auch die Kerze kaum merklich anders. An diesem Punkt angelangt kann man sich über Anpassungen Gedanken machen. Entweder kleinerer Vergaser oder größere Kanaldurchlässe. Die Membran selbst hat auch bestimmten Durchlass. 
Auch Maßnahmen für höhere Strömgeschwindigkeiten können helfen.
Wenn man dazu Auspuffmaße ins Visier nimmt ist man auf guten Weg.

Allgemein gilt:
Der Motorlauf hängt deutlich davon ab ob der Motor ausreichend Luft ansaugen kann.
Das sind je nach Hubraum bei 10000 U/min einige Hundert bis Tausend Liter je Minute.
Die Zufuhr sollte für hohe Motorleistung möglichst ungedrosselt erfolgen. Demnach mit Tendenz größerer Querschnitt als die Vergaserfläche. Wäre die Fläche geringer stellt sich ab einer bestimmten Drehzahl (Luftbedarf) eine Drosselung ein.
Gleichzeitig erzeugt dies zusätzlichen Unterdruck auf das Düsensystem und bewirkt überfetten speziell zu hohen Drehzahlen hin. Ähnlich verhält es sich wenn schlecht durchlässige Materialien verwendet werden.
Filterflies hart gepresst oder Schaumfilter können solche Drosselungen erzeugen.
Grobere Filtermaterialien sollte man nicht verwenden da hierbei ungehindert Staubpartikel in den Motor dringen können.
Staub wirkt zusammen mit der Drehzahl wie ein Schwingschleifer auf Kolben und Lager im Kurbelraum.
Fährt man so in einer Staubwolke kann man den Motor innerhalb 10 Minuten völlig ruinieren.
Rohre kann man einsetzen um den Schallpegel zu dämpfen. Die Rohrlänge sollte dabei 3-5 x des Durchmessers entsprechen. Einfache Öffnungen ohne Rohr wirken wie eine Hochton Schallquelle (Lautsprecher). Sie geben das gesamte Drehzahlband des Motors (Frequenz) nach außen ab. Rohre hingegen in Verbindung mit einer Kammer beschneiden die Frequenz ähnlich beim Subwooferbau. Sie geben dem Motor seine benötigte Luftmenge und dennoch wird der Schallpegel gedämpft.