Hilfe zum Abstimmen
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Grundlage
Kraftstoff - Luft Verhältnis
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Optimale
Motorfunktion erfolgt mit Luftanteil und Kraftstoffmenge im Verhältnis
12,5 bis 15,5 : 1
14,7:1 ist Lamda 1.
Es ist ca. der Mittelwert,
erzeugt aber nicht die höchste Leistung
Die wird im
fetten Bereich bzw. Lamda < 1 erreicht
12,5 ( Lamda
< 1 ) tendiert zum fetten Gemisch, hebt die Leistung und den Verbrauch
an
15,5 ( Lamda >
1 ) tendiert zu mager + Hitze und geringen Verbrauch
Für
Tuning 2 Takter scheidet Lamda > 1 bzw. der Magerbereich aus
Simplen
2 Taktern fehlt es an externer Überwachung und Regelschaltstellen
um
sichere Betriebszustände zu halten. Die ganze Bauart ist nicht auf mager
getrimmt
Für
Tuning ist der Bereich für höchste Leistung viel interessanter
Folglich
wird im Bereich Lamda < 1 bzw. im fetten Bereich abgestimmt von 12,5
bis 14,7
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Verantwortlich
für Luftmenge
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Die Luftmenge wird über
das Filtersystem geregelt das dem Vergaser vorgeschaltet ist
Klar
muss die Luft gefiltert werden weil Staub usw. im Motor hohen Verschleiß
erzeugt
Wenns um Leistung geht entsteht die
Frage mit welchen Widerstand das Filtersystem arbeitet
Für
hohe Leistung wäre gut wenn der Widerstand möglichst null wäre. Wie
Ansaugen aus freier Umluft
Viele
Filtersysteme schaffen das quasi offen. Der
Vorteil ist jedoch oft mit
mächtig Lautstärke erkauft
Bei
Schaumstoff Filter muss oft gereinigt werden + einölen.
Nicht der
Schaumstoff selbst filtert sondern
das
zugemischte Öl. Öl ist klebrig und daran haftet der Staub
Die
Staubschicht wird dicker und verbraucht so die Klebewirkung. Die
Filterwirkung baut ab
Es ist ein
Wartungsintensives System
was leider manchen nicht bewusst ist
Um die Lautstärke zu
senken kann das System nicht einfach offen arbeiten
Ab diesen
Punkt wird es kompliziert. Aufwand kommt ins Boot
Die Basis
ist der serielle Luftkasten und dessen Platz im Fahrzeug
Damit sind
Platz, Form und Größe quasi vorgegeben
Es
wurde für Serie entwickelt und soll nun doppelten Hubraum und Luftmengen
dienen
Ohne
Änderungen geht das natürlich nicht
Je
nach Fahrzeugtyp und dessen Platzangebot gelingt eine solche Umsetzung
unterschiedlich
Unterm
Strich lässt sich sagen, je älter das Fahrzeugmodell um so schwieriger
ist es
null
Luft Widerstand zu erreichen wenn
es gleichzeitig leise sein soll
Bei
der Konstruktion wird die Luftmenge hoch und Widerstand herunter geregelt
damit
dann der Vergaser um so weniger herunter geregelt werden muss
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Verantwortlich für Kraftstoffmenge
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Der
Vergaser ist quasi der 2. Part wenn es um Kraftstoff Luftverhältnis geht
Zur
vorgegebenen Luftmenge wird die Kraftstoffmenge über das Vergasersystem
geregelt
Der
Vergaser ist dafür geschaffen im dynamischen Fahrablauf quasi mitzudenken
Er
orientiert sich dabei an Unterdruck. Genauer an Strömverhältnisse die
Unterdruck erzeugen
Damit
weite Last- und Drehzahlbereiche bedient werden können besitzen Vergaser
aufgeteilte Systeme
die
für Einzelbereiche spezialisiert sind auf
Leerlauf, Halbgas, Vollgas
Für
Leerlauf die Leerlaufdüse + Luftschraube, für Halbgas die Nadel, für
Vollgas die Hauptdüse
Ein
extra Kaltstartsystem ist meißt noch hinzu gefügt
Entweder
durch Luftreduzierung oder Kraftstoff Anreicherung
All
diese Systeme arbeiten so gut wie es der Schwimmerstand vorgibt
denn
von diesem Stand beziehen alle ihren Kraftstoff
Ist
der Schwimmerstand zu hoch arbeiten alle Systeme zu fett
Ist
der Schwimmerstand zu niedrig arbeiten alle Systeme zu mager
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Vergaser anpassen bzw. einstellen
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Wenn
ein Luftsystem geändert oder gewechselt wird ist es ganz normal
das
die Vergaser Einstellung neu durchgeführt werden muss
Das hat zunächst nichts mit
Füllung usw. zu tun sondern einfach mit andere Strömverhältnisse
Auf den ersten Blick mag das
Einstellen lästig erscheinen
Aber
es verschafft dem Motor beste Leistung und beseitigt Ungereimheiten
an
die sich Fahrer gewöhnt haben und von Verbesserung meißt noch nichts
wussten
Es lohnt sich also doppelt die
Vergasereinstellung mal nach System durch zu gehen
Vergaser sind aufgeteilt
in Einzelbereiche
Shoke,
Schwimmerstand,
Leerlauf, Halbgas, Vollgas
Die Einstellungen beginnen von unten nach oben
Wie beim Hausbau. Man setzt ein Fundament und baut darauf auf
Beim Vergaser heißt das Fundament Schwimmerstand
Das ist der Zulieferer für Standgas,
Halbgas und Vollgas
Shoke System
Direkt für
Fahreinstellungen ist das Shokesystem nicht wichtig, nur zum starten
Aber sollte
es hängen oder klemmen kommt man schnell auf Abwege bei der Einstellung
Deshalb zuerst sicher stellen das es nicht Daueraktiv ist
Hierzu prüft man am besten direkt am Vergaser ob der Shoke Schieber
eine Gummidichtung hat
und das der Schieber öffnet und schließt
Oben am Lenkerhebel prüfen gibt keine Sicherheit
Optimal wenn
der Bowdenzug ca. 3 mm Spiel hat
So bleibt auch bei Lenker rechts Einschlag noch ausreichend Spiel
Bowdenzug gut geölt ohne enge Biegungen verlegen versteht sich von
selbst
Schwimmerstand
In Zeiten chinesischen Nachbaus sollte man sich keinesfalls mehr von
mm Angaben leiten lassen
Ob nun Blech oder Plasteschwimmer, mm Werte waren einmal für Original
gedacht
Wenn man den
mm Wert eingestellt hat war automatisch der reale Schwimmerstand halbwegs
korrekt
Das Ziel der mm Angabe war auf simple Weise relativ sicher eine bestimmte Füllhöhe zu erreichen
Mit Nachbau
aus China ist der mm Festwert jedoch nicht mehr korrekt
Der
Federstift im Schwimmerventil ist länger
Der
Schwimmer hat eine ca. 1:3 Hebelübersetzung
So wird aus
1 mm zu langen Federstift ein 3 mm abweichender Schwimmerstand
Mit mm Einstellung kommt man also garantiert nicht weiter und nicht
ans Ziel
Gut das BVF
einen eingebauten Füllstandmesser hat. Ein Steg hinten in der
Vergaserwanne
Man hält den Vergaser senkrecht, lässt ihn voll laufen bis nichts
mehr nachläuft
Dann nimmt man die Vergaserwanne ab und sieht ob der Kraftstoffstand
in Höhe Steg liegt
Waagerecht halten natürlich
Klug wer vorher die Wanne abschraubt und mit der Hand anhält
Standgas
wird generell am warmen Motor eingestellt. Mit der Leerlaufluftschraube
langsam drehen
bis die höchste Drehzahl entsteht. Die muss sauber ohne Schwankungen
laufen
Wenn das erfolgt ist wird das Standgas mit der Anschlagschraube
gesenkt
Zur Feinabstimmung kann nun nochmals die Leerlaufluftschraube gedreht
werden bis
die höchste
Drehzahl ohne Schwankungen anliegt
Auf keinen Fall danach die Schraube noch mal verstellen
Oft wird
dann absichtlich eine halbe Umdrehung zu gedreht für fetteres Gemisch
Im Rennsport ist das dienlich, für Alltag jedoch hinderlich
Der Motor kommt dann in niedrigen Drehzahlen nur zäh auf Touren
Ergänzung
Hat ein Motor unkontrollierbares Standgas ist meißt Falschluft die
Ursache
Reagiert er hingegen direkt auf Drehung der Leerlaufluftschraube darf
man sich freuen
Jede 1/4 Umdrehung muss spürbar sein
Halbgas
hierfür sind Nadel und Nadeldüse verantwortlich
Motor im Stand laufen
lassen und plötzlich Gas geben
Dabei muss der Motor sofort hoch drehen ohne Aussetzpause
Man hängt die Nadel so weit auf mager bis ein Aussetzer beim
plötzlichen Gas geben entsteht
Dann 1 Kerbe zurück auf fetter und der Aussetzer muss nun weg
sein
In der
Position bleibt dann die Nadel
Ergänzung
vielen ist nicht bekannt das Nadel und
Nadeldüse genaustens zueinander passende Teile
sind
mit Spalt 0,15 mm
Nadeldüse
215 hat 2,15 mm Durchmesser, die Nadel 2,0 mm Durchmesser
In Zeiten chinesischer Nachbaufertigung ist das längst
nicht mehr der Fall
Auch Tuning Vergaser sind davon betroffen
215 mag auf der Nadeldüse stehen aber 2,15 mm sind es meißt nicht
21er sind
noch stärker betroffen weil die größere Nadel + Nadeldüse haben die
noch mehr Spalt erzeugen
Das der Spalt auf größeren Durchmesser 2,5 mm liegt gibt zusätzlich
mehr Fläche
In beiden Fällen klappert die Nadel in
der Nadeldüse herum
Die Folge ist das keine korrekte Zerstäubung
statt findet
Es wird
nicht fein zerstäubt sondern grobe Tropfen erzeugt
Der Motor
reagiert damit besonders von unten heraus zäh und verliert
Ansprechverhalten
Hinzu kommt, das niedrige Drehzahlen geringe Strömgeschwindigkeit
haben
Die unvollständige Vernebelung wird als zu fett gedeutet
Dann
versuchen manche die HD kleiner zu machen
Andere
werkeln am Schwimmerstand und wieder andere ändern den Luftausschnitt am
Gasschieber
Alle 3
Maßnahmen laufen am Ziel vorbei und stören wieder andere
Einstellungen
Sie setzen
nicht am Kern der Ursache an
Nur eines gibt Sicherheit. Die
verwendeten Teile ausmessen
Spalt 0,15 mm ist das
Ziel
Vollgas
Für Vollgas ist die Hauptdüse zuständig
Um die HD
Größe richtig zu ermitteln müssen Grundwerte vorab passen
Schwimmerstand,
Nadeldüsensystem, Zündzeitpunkt, Kerzenwert
Dann nutzt
man das Kerzenbild zur Auswertung
Jeder weiß wie das geht und trotzdem wird dabei viel falsch
gemacht
Die Kerze kann und soll das Vollgasbild zeigen
Sie soll kein Halbgas und kein Standgas zeigen
Also fährt man Vollgas ( weil es der Regelbereich der HD ist )
Die Kerze soll kein Vollgas bei 3000 U/min zeigen sondern Vollgas bei
hoher Drehzahl
Also fährt man Vollgas mit hoher Drehzahl ( optimal um 3/4 bis
volle Drehzahl )
Das lässt man ein paar Sekunden wirken ( zB. 4. Gang ausfahren reicht
)
Dann zieht man die Kupplung und schaltet die Zündung aus
So lässt man sich ausrollen. Die Kerze bekommt also kein
Standgas nach gesetzt
Nun zeigt die Kerze was sie zeigen soll ( wenn Kerzenwert und die HD
stimmen )
Die Farbe muss nun hellbraun sein. Ein Zeichen für hohe Leistung
Ist sie Dunkelbraun ist das auch gut. Ein Zeichen für
Langlebigkeit
Weiss und grau sind zu mager. Schwarz ist zu fett
bzw. Kerzenwert zu hoch
Ergänzung 1
Bei neuen Kerzen schimmert das weiß des Isolierkörpers durch und täuscht Dir
zu mager vor
Eine gute Bewertung braucht also erst mal eine Kerze die schon eine
Schicht hat
Allgemein kommt man in der Feinabstimmung gut voran wenn die HD in 5er
Schritten geändert wird
120 auf 115. Die auf 110 usw. Von fett nach mager vor arbeiten
Würde man bei mager beginnen riskiert man Überhitzung und
Kolbenklemmer
Ergänzung 2
Sehr oft werden Kerzenwerte wie
NGK B9 empfohlen
Das
Problem daran ist, das viele Nicasil Zylinder nicht die hohe Verdichtung
dafür mit bringen
Die Verdichtung ist meißt nur um
die 10:1 was bereits schon Serie hat
Man sollte lieber passend eine NGK
B8 wählen damit man bei der HD Bestimmung
nicht
in völlig falsche Richtung abstimmt auf der Suche nach Braunfärbung
NGK Werte rechnet man einfach mit
30 um und gelangt so auf ihren Temperaturbereich
in
dem die Kerze gesund arbeitet und sich frei brennt. Das frei brennen
ergibt die Farbe braun
B9, also 9 x 30 ergibt 270°C
Für
eine Verdichtung bis 10:1 ist das etwas zu hoch gegriffen. Deshalb lieber
B8 wählen
Bei
Verdichtung bis 10:1 zeigt eine B9 Kerze viel zu dunkel an
Hinzu kommt das Nicasilzylinder
meißt billig in Masse hergestellt werden
Von dort bringen sie etliche
Abweichungen mit die direkt auf die Kanaldaten wirken
Diese Abweichungen stören dann
besonders wenn mit einer B9 Kerze die HD Größe gesucht wird
bis die Kerze braune Färbung
zeigt. In dem Fall wäre die HD schon viel zu klein
Als Fahrer denkt man, ahh schön
braune Farbe und schlussfolgert HD Größe richtig
Aber mit zu hohen Kerzenwert
erstellt und deshalb zu mager. HD also falsch
Wenn
eine B9 mit HD 100 braun färbt und eine B8 mit HD 110 auch
dann
sollte man im Interesse des Motors lieber die B8 vorziehen
Wer nun an seinem
Nicasil Zylinder die Verdichtung nachmisst und vielleicht den Gedanken
trägt
die
Verdichtung anzuheben, leider ein Dämpfer
Die
gängige Nicasil Ware hat leider keine sehr rühmliche Nicasil Beschichtung
Das hängt mit billig in Masse fertigen
zusammen. Kurzfristig an den Mann bringen und Gewinne machen
Solche Beschichtung hält nur Belastungen bis
klein X stand
Ein
Grund warum die Verdichtung ab Hersteller gering gesetzt ist
In der Regel um 10:1 wie Serie
Je
höher die Verdichtung getrieben wird um so anfälliger löst sich die
Beschichtung ab
Polini
und Malossi sind meißt gute Qualität. Da sind 12 - 13:1 gut verträglich
Für
billig Massen Ware zB. aus Spanien ist meißt bei 10 - 11:1 Grenze
Besonders
mit den schwankenden Kanaldaten die ab dort kommen
Das
eigentlich Tückische daran sind fortlaufende Abweichungen in der
Produktion
Weil
den Umfang der Abweichungen keiner kennt braucht jeder einzelne Zylinder
erst
mal eine Sonderbehandlung mit ausmessen
Nur
so kommt man auf die Schliche, kann ( muss ) die Kanaldaten in die
korrekte Paarung setzen
und
dann auch die passende Verdichtung ergänzen
Erst dann kann sich der Zylinder von
Massenware und deren Leistungen abheben
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Was nun folgt geht etwas
tiefer in die Materie
Wenn man
sich an Vergaser Einstellungen wagt muss man auch beachten
was alles als
Ursache mit wirkt
Es sind
immer Systeme
Luftfilter - Vergaser System
Vergaser - Zylinder System Einlass seitig
Zylinder - KW Raum System zentral
Auspuff - Zylinder System Auslass seitig
Alles zusammen wirkt zurück auf die Vergaser
Einstellung
Seit Billignachbau zunimmt hat auch Blinkewerbung zugenommen
In
modernen Zeiten ala
Internet noch schlimmer
Trotz viel größerer Infobreite hat die Anzahl
nützlicher Infos, echtes Wissen nicht zugenommen
Ganz im Gegenteil
Im gleichen Maße wurde technisches Wissen für die Öffentlichkeit
verdrängt und durch Werbung ersetzt
Reine Gewöhnungssache
Kaum jemand kann echte Daten zB. in mm abrufen
Es
ist ja nicht das Ziel Konsumenten schlauh zu machen sondern deren Bestes
wollen. Ihr Geld
Mit Abwürgen von Wissen und hoch schrauben von
Werbung
ist auch der letzte China Schrott verkäuflich
geworden
Wissen ist Macht
Ein guter alter Brite hat es erkannt. Es gilt im
heutigen Leben genau so
Auch am heutigen Markt
Deshalb hier speziell für Vergaser Einstellungen eine kleine Stütze
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Grundlagen
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Welches Vergaser Bauteil
für welchen Nutzbereich arbeitet wurde benannt
Tut es das jeweilige Bauteil jedoch auch richtig blieb noch offen,
quasi garnicht angesprochen
Die 1. Grundlage ist die Beschaffenheit der Bauteile was auch mit
Herstellung zu tun hat
Der heutige Markt lässt vieles in China herstellen. In Massen, billig
und lukrativ
Kurbelwellen, Vergaser, Zylinder, nahezu alles
Leider läuft die Produktion so, das die Bauteile Abweichungen haben
bis hin zu heftig
Sogar Bauteile von denen man laut Werbung denkt sie wären Spitzenqualität
So ist jedes Teil für sich ein Einstellfall und bedarf einer
Einzelprüfung
die jedoch fast nie durchgeführt wird
Käufern fehlt es am Wissen das überhaupt geprüft werden muss
So startet
man in Einstellungen und verzettelt sich
Zylinder
haben abweichende Kanaldaten
Vergaser bringen auch Abweichung rein
Die
Anhäufung von Fehlerquellen muss erst mal für sich lokalisiert und beseitigt werden
bevor eine
weitere Komponente wie zB. Luftfilter hinzugefügt wird
Bereich 2 -
Ausführung und Trimmung der Bauteile
Das Vergaser wegen chinesischer
Herstellung nicht die Funktion erfüllen ist schon länger bekannt
BVF Vergaser waren damit in ziemlich schlechtes
Fahrwasser geraten
Schlechte Einstellbarkeit, fehlendes Ansprechverhalten aus unteren
Drehzahlen usw.
Als Lösungsansatz für bessere Funktion kam mancher auf Ideen
Zum Beispiel Mikuni Vergaser verwenden
Solange es kein Nachbau ist mag es zuverlässig auf Anhieb
funktionieren
Eine andere Idee war Mikuni Bauteile in BVF übertragen
Nadel, Nadeldüse, Schwimmer
Der Ansatz ist klar, gute Mikuni Eigenschaften in BVF Vergaser bringen
Die Herstellung hat leider nicht Mikuni Eigenschaften erreicht
Eine BVF Nadel hat zB. 2,0 mm Durchmesser, die zugehörige Nadeldüse
hat 2,15 mm
Der Spalt dazwischen ist somit 0,15 mm. Das ist wichtig für die Menge
aber auch für die Vernebelung
Die Mikuni Nadel hat 2,5 mm Durchmesser und die zugehörige Nadeldüse
ist entsprechend größer
Weil ua. Mikuni und BVF unterschiedliche Schwimmerstände haben
sind die Bauteile samt Spalten nicht
in gleicher Wirkung
Die Folge ist, das aus unteren Drehzahlen heraus zähes Ansprechen
erfolgt
weil der Verursacher zu grobe Vernebelung ist, nicht die Menge selbst
HD Größe, Nadel hoch, tief sind Mengeneinstellungen und reagieren
deshalb an der Ursache vorbei
Besser ist
es die Ursache direkt anzugehen
Wechsel auf 2,0 mm Bauteile verbessert die Vernebelung und damit
das gesamte Ansprechverhalten
Sie sollten nur nicht aus der üblichen Fernost Herstellung
kommen
sonst ist damit erneut Abweichung eingebaut
Bereich 2 also
Ausführung betrifft auch Zylinder
Chinesiche Herstellung hat auch hier einiges an Schwankungen parat
Aber auch
europäische Nicasil Zylinder aus Südland Billig Herstellung
Je
Liefermarge andere Kanaldaten
Zylinder
etwas höher, dann wieder tiefer. Damit steigen und sinken Kanaldaten
Und zwar so
das die Paarungen in sich verschoben werden
Paarung = Einlass zu Spülen zu Auslass
Die
Abweichungen sind so stark, das sie nicht mit unterschiedlich dicke
Fußdichtungen
ausgeglichen
werden können
Deshalb sind
sehr viele mit je andere Kanaldaten unterwegs ( ohne es zu wissen )
Die
Realität ist aber noch doller
Die
Kanalkanten sind grob im Durchflug angeschrägt
Der halbe
Kanal tief, der Rest garnicht
Genaue Steuerdaten lassen sich so nicht definieren
Entsprechend
unterschiedlich fahren die Motoren und jeder braucht eine etwas andere
Einstellung
Damit auf eine Leistungskurve berufen, Fehlanzeige
Kanaldaten geben Motoren den Laufcharakter
Der ändert sich bereits durch wenige Zehntel mm
Die Abweichungen ala Billig Herstellung sind deutlich größer Je
nach Vorstellung des Tuners werden Kanaldaten verwendet
So verschieden sind sie nicht weil Physik enge Grenzen setzt
Oft müssen Zylinder mit Kraftstoff Überschuss betrieben
werden
Einer benötigt 5% Überschuss, der andere 15%
Dieser
Überschuss wird mit entsprechend größerer HD verabreicht
Als Richtwert gilt für die HD Größe, Vergaser Durchmesser x 5
Was der Motor über den Wert hinaus benötigt ist der Überschuss
Der dient vorrangig dem Motor für innere Kühlung ohne selbst
Leistung zu verrichten
Überschuss hebt so den Verbrauch an um diese 5 - 15%
Solche Motoren fahren in aller Regel von ganz unten heraus zäh
ansprechend
Dann im mittleren Bereich mit starken Durchzug der dann im oberen
Bereich mit zäher Begrenzung endet
Prüfstände geben den Kurvenverlauf anschaulich wieder
Unten nix, Mitte gehts steil los, oben wieder steil Ende
Weil Prüfstände nicht Leistung selbst sondern Beschleunigung messen
und diese in Leistung umsetzen
spuckt er für solchen Verlauf hohe PS Werte aus
Zurück zum Überschuss Bedarf
Der Überschuss der zur sicheren Funktion gegeben wird ist ein
Festwert ala HD
Motoren haben jedoch keine konstant festen Belastungen
Muss der Motor mit Dauerlast lange steile Berge hoch, kann der
Temperaturanstieg schnell höher liegen
als der Überschuss mit HD Festwert abfedern kann. Es wird also zügig
heißer als der Motor haben möchte
In der
Dauerhoffnung es möge nie dazu kommen wird verkauft, gekauft und gefahren
Ein weiteres Merkmal solcher Motoren ist, das sie fast durchgängig keine
hohe Verdichtung vertragen
In aller Regel liegt die deutlich unter 12:1. Viele haben sogar unter 10:1
und liegen damit unterhalb Serie
Höhere Verdichtung würde die Leistung anheben und den Verbrauch senken
Bei diesen Zylindern verbietet sich jedoch der Gedankengang weil sie
einseitig von der Kanalgestaltung
schon hoch belastet werden. Mit höherer Verdichtung würden sie schlicht
unkontrollierbar werden
Deshalb bleibt kein Platz für gesundes Kraftstoff sparen zu gleicher
Leistung
Selbstverständlich kann man Kanäle so gestalten das Zylinder von
sich aus kühl und sicher arbeiten
Hierfür muss kein extern zugeführter Überschuss in Kauf genommen
werden um die innere Kühlung zu sichern
Das ist sogar so ausführbar das oben keine zähe Begrenzung erfolgt
und mehr Entempo erreicht wird
Um das sicher zu stellen muss jedoch 0,1 mm genau gearbeitet sein
Die Erfahrung lehrt jedoch, das viele Zylinder schon aus der
Herstellung mit Abweichungen kommen
die bei 1,0 liegen, also 10 fach höher als 0,1
In der flinken Arbeitsweise braucht nur eine Kanalkante etwas mehr
angeschrägt sein als die andere
und schon sieht der Kolben ganz andere Steuerdaten
Nicasil Zylinder Made in China und Südland billig werden so geliefert
Wundere Dicht nicht wenn Dein Freund mit dem selben Zylinder trotzdem
andere Vergaserbedüsung braucht
Messe die Kanaldaten beider Zylinder und Du erkennst eine
Ursache
Entsprechend der Abweichungen streut sich der Überschuss kleiner oder größer
den jeder Fahrer an seinem Vergaser erst
finden und einstellen muss
Wie soll Dir der Anbieter in dem Moment helfen können
wenn niemand die Abweich Kombination der Produktionsmarge vom 07.03. kennt
und
sie am 08.03. schon wieder anders ist
So
geht das zu bei Kanälen und vielen anderen
Jedenfalls
am Massenmarkt der fast immer an Billig Herstellung denkt Wenn man
endlich eine fahrbare Einstellung erreicht hat kann nun das Filtersystem X hinzu kommen
Dabei geht meißt zuerst der Überschuss Anteil runter
Das ist ganz normal und muss nicht beunruhigen
Hierzu ein Beispiel 21er Vergaser
21 x 5 = 105 Das ist quasi der HD Richtwert
Wenn Dein Motor mit HD 115 gut fährt hat er quasi 10% Überschuss
Bedarf
Wenn nun Luftfilter X angebaut wird und damit eine HD 110 gut
fährt
hat das System zusammen noch 5% Überschuss Bedarf, alles gut
Braucht der Motor mit Luftfilter X nun eine HD 105 ist auch das noch
gut
Starr an der HD 115 fest halten macht also keinen Sinn
Geht der Motor jedoch erst mit HD 100 oder 95 gut, also unterhalb
Richtwert
dann liegt entweder eine Drosselung vor
oder Bauteile im Vergaser erzeugen keine ausreichende Vernebelung
oder der Schwimmerstand ist zu hoch, sprich fett
Zündung, Verdichtung und Auspuff wirken mit hinein
Sind aber dann keine Fehlerquelle die vom Vergaser stammt
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